穆中華 劉喜菊 張運強

*鄭州鐵路職業(yè)技術學院 副教授，450052 鄭州

＊＊鄭州鐵路局鄭州電務段 高級工程師，450000 鄭州

＊＊＊北京通號國鐵城市軌道技術有限公司 高級工程師，100071北京

隨著鐵路的快速發(fā)展，信號設備也在不斷更新換代。計算機聯鎖是計算機控制技術、通信技術以及可靠性、安全性技術在鐵路信號系統(tǒng)的綜合應用，基本聯鎖功能是以6502電氣集中的聯鎖電路為依據，并對6502電路中影響安全或效率的缺陷利用計算機優(yōu)勢進行改進提高。

對剛剛接觸計算機聯鎖的現場電務維修人員來說，從6502電氣集中到計算機聯鎖的認識還需要有一個過程。為此，對計算機聯鎖的部分技術條件與6502電氣集中的聯鎖技術條件的細微區(qū)別加以說明，以便現場維護及聯鎖試驗時恰當應用。

1 解鎖方式區(qū)別

1.1 列車迎面解鎖

1．共同點。嚴禁采取任何操作使列車迎面解鎖，區(qū)段正常解鎖采用三點檢查，即出清相鄰的前方區(qū)段、占用并出清本區(qū)段、進入相鄰的后方區(qū)段。

2．不同點。由于6502電路是靜態(tài)的，在下面3種情況下，6502電路不滿足“嚴禁采取任何操作使列車迎面解鎖”的技術條件。

情況1:在6502電路中，列車運行前方區(qū)段瞬間紅光帶而后恢復，由于紅光帶的區(qū)段FDGJ↑→QJJ↓，該區(qū)段可以進行區(qū)段人工解鎖。

情況2:在6502電路中，進路在人工解鎖計時期間，若接近區(qū)段軌道電路瞬時分路不良，JYJ↑，12線立即供電，進路可錯誤解鎖。

情況3:在6502電路中，當某區(qū)段紅光帶開放引導信號后，原紅光帶區(qū)段 QJJ↓→LJ↑→CJ↑。如果短列車完全進入原紅光帶區(qū)段，可立即取消該引導進路，出現導致列車運行前方進路也同時解鎖的不安全狀況。

針對上述3種情況，計算機聯鎖利用其優(yōu)勢解決了這些問題。

在計算機聯鎖系統(tǒng)中，為了克服情況1的不足，在故障解鎖時可用技術手段驗證進路上是否有車輛活動。例如，選定一個時間段，在該時間段之初，先記錄進路中各區(qū)段的現狀。在時間段結束時，再次記錄各區(qū)段的狀態(tài)。兩次記錄相比較，如果記錄一致，說明進路中已無運動的車輛，可以按進路故障解鎖方式使進路解鎖。如果比較結果不一致，則再次進行上述驗證過程，直到無車輛運動時，再解鎖就安全了。

對于情況2中的新增接近記憶功能，信號開放后，信號機接近鎖閉。即使接近區(qū)段軌道電路瞬時分路不良，JYJ也不會吸起，從而保證人工解鎖的延時時間。

對于情況3的引導進路解鎖，當列車正常駛入進路通過原紅光帶區(qū)段時，如取消引導，需要待列車壓入股道后，才允許取消引導作業(yè)。

1.2 延時解鎖

1．共同點。信號開放，列車駛入接近區(qū)段。此時，因故需要取消進路，為防止列車闖入已解鎖區(qū)段，進路必須延時解鎖。延時時間長短由列車運行速度、接近區(qū)段長度決定，調車進路和側線發(fā)車為30 s，接車進路和正線發(fā)車進路為3 min。

2．不同點。①在6502電路中，若已開放的信號接近區(qū)段瞬間分路不良，可以立即取消已經接近鎖閉的進路。而計算機聯鎖有記憶功能，為安全起見，信號開放后，列車進路只要接近區(qū)段占用過，進路就必須延時解鎖(調車不延時)。②進站信號開放、列車接近后，信號因故關閉，直接開放引導，6502電路辦理引導進路解鎖時不延時。而計算機聯鎖在辦理引導進路解鎖時必須延時3 min解鎖。

1.3 中途返回解鎖

1．相同點。調車作業(yè)中的轉線作業(yè)，沒走完的牽出進路，又根據反向的調車信號顯示折返，原沒解鎖完的牽出進路解鎖都必須用調車中途返回解鎖條件使其解鎖。解鎖條件:①必須以反向調車信號顯示進行折返;②必須退清原進路;③反向調車信號已關閉;④出清反向調車信號的接近區(qū)段。

2．不同點。在6502電路中，當開放出站信號、列車出發(fā)后，在咽喉區(qū)按反方向調車信號折返，原發(fā)車進路未走完的部分按中途返回方式解鎖。而計算機聯鎖能嚴格區(qū)分進路性質不會誤解鎖。

1.4 人工解鎖的辦理

1．相同點。信號開放，接近有車，取消進路均需同時按壓總人工解鎖按鈕和進路始端按鈕，且進路需延時解鎖。

2．不同點。6502電路一個咽喉共用1個條件電源KZ-RJ-H，因此一個咽喉一次只能人工解鎖1條進路，第1條進路解鎖后方可辦理第2條進路解鎖。而計算機聯鎖可以同時解鎖多條進路，且延時時間互不影響，各自計時，提高了作業(yè)效率。

1.5 事故解鎖

1．相同點。為使已開放的信號能夠隨時關閉或解鎖因故不能正常解鎖的區(qū)段，增加按壓“總人工解鎖按鈕和區(qū)段事故按鈕”的方法關閉信號和解鎖區(qū)段。

2．不同點。①信號開放后，接近區(qū)段有車構成接近鎖閉時，若再辦理區(qū)段事故解鎖，6502電路只能關閉信號，再次辦理事故解鎖區(qū)段也不能解鎖 (調車接近無車，區(qū)段解鎖也不能解鎖，因為XJJ不落下，9線不斷電)，只有辦理一次取消進路后再辦理事故解鎖區(qū)段才能解鎖。計算機聯鎖在第一次事故解鎖關閉信號后，延時3 min后再次辦理事故解鎖 (或再次辦理事故解鎖延時3 min后)區(qū)段即可解鎖，第一個區(qū)段延時解鎖后，其他區(qū)段不需再延時。②6502電路列車駛入進路后，A區(qū)段的前方區(qū)段B壓過車后出清，但A區(qū)段的紅光帶保留，這時B區(qū)段可以采用區(qū)段事故解鎖方式解鎖。而計算機聯鎖為防止列車運行前方區(qū)段故障解鎖，需要證明列車進入股道后方能使B區(qū)段解鎖，即股道和故障區(qū)段之間的區(qū)段均需曾被車占用過。

1.6 停電解鎖

1．相同點。列車正常運行，車過后正常解鎖需檢查軌道停電監(jiān)督正常吸起。

2．不同點。6502電路集中各種解鎖均需KZGDJ有電，在軌道停電監(jiān)督繼電器因故落下時，即KZ-GDJ失電時，即使采用區(qū)故解、取消解鎖、總人解等均不能使區(qū)段解鎖。而計算機聯鎖軌道停電監(jiān)督繼電器只是影響正常解鎖，當軌道停電監(jiān)督繼電器因故落下時，正常通過列車不解鎖。但在區(qū)段空閑的情況下可以采用區(qū)故解、取消解鎖、總人解等方法使區(qū)段解鎖。

2 接近鎖閉區(qū)段區(qū)別

1．相同點。為區(qū)分進路處于哪種鎖閉狀態(tài)，每架信號機均設有接近區(qū)段，接近區(qū)段的長短與進路的性質和列車速度有關。調車進路的接近區(qū)段為信號機外方第一個區(qū)段，發(fā)車進路為股道，接車進路為信號機外方一至三個區(qū)段 (根據列車速度定)，有正線通過的發(fā)車進路接近區(qū)段需延長。

2．不同點。6502電路排列一條正線接車進路，并排列一條經出站信號機的列車彎出進路或調車進路時，其彎出進路或調車進路接近區(qū)段錯誤延長至進站內方。計算機聯鎖列、調分明，上述情況不會錯誤延長接近區(qū)段。

3 操作使用區(qū)別

1.相同點。進路的性質和方向均由始端按鈕所決定。

2.不同點。6502電路排列進路時，終端按鈕列調使用界限不清，向股道或進站口、離去口排列進路，始終端按鈕不一致進路能排出。計算機聯鎖列、調分明，始終端按鈕性質不一致進路排不出。

4 帶動道岔區(qū)別

1.相同點。為提高作業(yè)效率，排列進路時，把不在進路內且能進行平行作業(yè)的道岔帶動到規(guī)定位置，并對其實行鎖閉。

2.不同點。

1)6502電路帶動道岔控制條件在被帶動道岔的啟動電路，不需要帶動時也帶動。計算機聯鎖帶動道岔條件在被帶動的DCJ(FCJ)驅動條件里，需要帶動時才驅動DCJ(FCJ)。

圖1 站場示意圖

如圖1經1/3#反位的進路，只有D1到D5的調車需要把15/17#帶到定位，以便再開放D5，而經1/3#反位的列車進路和經1/3#、5#反位的調車都不存在平行作業(yè)提高效率，故不需要帶動。6502電氣集中由于帶動道岔控制條件1/3#FCJ在15/17#道岔的定位啟動電路中，只要經1/3#反位就帶動15/17#到定位，計算機聯鎖只有D1到D5的調車進路把15/17#帶到定位。

2)6502電路如果道岔位置與選排位置原本一致時，DCJ或FCJ也要吸起。而計算機聯鎖如果道岔位置與選排位置原本一致時，DCJ或FCJ不會吸起。

5 其他方面區(qū)別

區(qū)別1:開放調車進路，機車壓入進路內方調車白燈保留時，6502電路DXJ脫離8線，不檢查進路區(qū)段空閑，而計算機聯鎖始終檢查區(qū)段空閑、道岔表示。

區(qū)別2:辦理正線接車，6502電路ZXJ因故落下，控制臺顯示正線接車，室外顯示UU，計算機聯鎖站ZXJ因故落下，信號關閉顯示紅燈。

以上僅是聯鎖試驗中發(fā)現2種制式的不同，從上述分析看，計算機聯鎖比6502電氣集中控制更安全、更可靠、效率更高。維修中不斷圍繞安全、可靠、效率去總結計算機聯鎖和6502電氣集中聯鎖2種制式的細微不同，對學習計算機聯鎖會有很大幫助。

［1］ 林瑜筠．車站信號自動控制．北京:中國鐵道出版社，2008.

［2］ 趙志熙．微機聯鎖系統(tǒng)技術．北京:中國鐵道出版社，1995.

［3］ TB/T3027－2002．計算機聯鎖技術條件.

［4］ 何文卿．6502電氣集中電路［M］．北京:中國鐵道出版社，1982.