方健

（鐵路客站站房建設(shè)總指揮部客站二部 副部長，北京 100038）

鐵路客站作為鐵路服務(wù)旅客和社會的場所，備受社會各界的廣泛關(guān)注。隨著鐵路建設(shè)、路網(wǎng)建設(shè)的空前迅速發(fā)展，現(xiàn)代鐵路客站已超越傳統(tǒng)火車站的概念，逐步從過去“單一的鐵路客運作業(yè)場所”向多元開放的“綜合交通換乘樞紐”轉(zhuǎn)變。功能布局從“單一性”向“復(fù)合性”轉(zhuǎn)變；流線模式從“等候式”向“通過式”過渡；運營方式從“管理型”向“服務(wù)型”轉(zhuǎn)變；復(fù)合功能帶來一體化的空間布局新模式。筆者通過親身參與哈爾濱—大連鐵路客運專線大型站房的概念方案征集工作，見證了這些站房的評審、選定過程。現(xiàn)從方案設(shè)計方面結(jié)合自己的體會提出分析建議，對新型站房建設(shè)模式進(jìn)行一些思考和探索。

1 “以人為本、以流為主”設(shè)計理念在站房設(shè)計中的體現(xiàn)

1.1 哈大客專線路走向和設(shè)站基本情況

哈爾濱至大連客運專線位于我國東北地區(qū)，是國家“十一五”規(guī)劃的重點建設(shè)工程項目之一。北起黑龍江省會哈爾濱，經(jīng)長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南至遼寧省海濱城市大連，線路縱貫東北三省，途經(jīng)3個省會城市和6個地級市及其所轄縣區(qū)，全長約904 km。

全線共設(shè)24個客站，新建18個站，引入既有站6個（大連、遼陽、沈陽、沈陽北、長春、哈爾濱）。其中，哈爾濱西、長春西、沈陽、大連北站是新建或改擴建的4個大型客站。

1.2 鐵路站房設(shè)計的核心理念

鐵路站房設(shè)計的核心理念應(yīng)是 “以人為本、以流為主”。“以人為本”就是站房設(shè)計時處處以旅客為前提，從規(guī)劃到細(xì)節(jié)都力求給旅客提供一個快捷舒適的候車環(huán)境?！耙粤鳛橹鳌笔侵刚痉扛鞣N流線明確清晰，短捷流暢，互不干擾。哈大客專的哈爾濱西、長春西、沈陽、大連北這4個大型站房主要在以下兩個方面體現(xiàn)這種設(shè)計理念。

1）最大化原則。在這些站房中，最主要的空間大部分都設(shè)置給旅客使用。根據(jù)這些站房使用功能和面積的統(tǒng)計，給旅客直接使用的空間占總站房面積的70%以上。如果加上為旅客服務(wù)的空間，其比例將更高，幾乎可達(dá)85%左右。同時，在一些站房中為了最大化地給旅客提供使用空間，還充分利用候車廳高大空間的夾層設(shè)置旅客服務(wù)空間。例如大連北站的設(shè)計中，就充分利用兩側(cè)進(jìn)站空間的上部設(shè)置了大量的夾層空間作為旅客服務(wù)空間，為旅客使用空間的最大化和服務(wù)的最優(yōu)化提供了最大的可能。

2）最小化原則。在哈大客專這4個大型站房的流線設(shè)計中，都按照簡潔流暢的理念，盡可能縮短旅客的換乘距離，減少人流交叉，努力實施旅客行走或換乘距離最小的原則。為此，所有站房流線設(shè)置都采用目前鐵路站房效率最高的方式——“上進(jìn)下出”的立體流線模式來組織流線，并通過設(shè)置不同功能的各種層面來對應(yīng)這種流線模式。這種先進(jìn)高效的進(jìn)出站模式滿足了旅客便捷、舒適的需要，是未來火車站“公交化”、“機場化”的必然趨勢。

1.3 案例：哈爾濱西站

1.3.1 哈爾濱西站平面布置

哈爾濱西站形式為高架車站,站房主體呈“工”字型布置。分設(shè)南北站房，通過站臺上部高架層候車區(qū)連接。采用上進(jìn)下出和平進(jìn)下出的旅客流線模式（見圖 1、圖 2）。

·+17.50 m——客服夾層。此層為站房內(nèi)局部設(shè)置的預(yù)留客服夾層。

·+10.00 m——高架候車層。此層主要設(shè)置南站房進(jìn)站集散廳、售票廳、候車廳、進(jìn)站口及商業(yè)服務(wù)用房和部分辦公、設(shè)備用房。

·±0.00 m——站臺層。此層在南站房主要設(shè)置出站廳、進(jìn)站廳、貴賓候車室以及部分輔助、設(shè)備用房。北站房主要設(shè)置進(jìn)站廳、基本站臺候車廳、售票廳、貴賓候車室。

·-11.50 m——出站層。此層設(shè)置出站通道、城市通廊、地鐵換乘通道、售票廳以及部分輔助、辦公、設(shè)備用房。

1.3.2 哈爾濱西站進(jìn)出站客流組織形式

南廣場進(jìn)站：南廣場旅客在±0.00 m進(jìn)站廳通過樓扶梯上至+10.00 m標(biāo)高層進(jìn)站廳進(jìn)站，或通過+10.00 m標(biāo)高進(jìn)站廳直接進(jìn)站后進(jìn)入南站房高架候車廳候車，在各進(jìn)站檢票口檢票后由樓扶電梯下至南基本站臺和中間站臺上車。

北廣場進(jìn)站：北廣場旅客通過 廣場樓扶梯上至±0.00 m標(biāo)高層進(jìn)站廳進(jìn)站；或通過±0.00 m標(biāo)高進(jìn)站廳直接進(jìn)站后進(jìn)入北站房基本候車廳(±0.00 m)，在進(jìn)站檢票口檢票后直接進(jìn)入北基本站臺上車；或由±0.00 m標(biāo)高進(jìn)站廳乘坐扶梯上至高架候車廳候車，在各進(jìn)站檢票口檢票后由樓扶電梯下至北基本站臺和中間站臺上車。

哈爾濱西站出站客流組織：北邊基本站臺及各中間站臺出站的旅客經(jīng)由出站樓扶梯下至-11.50 m出站通道的各個出口檢票后出站，進(jìn)入城市通廊。通廊北側(cè)直接通向北廣場，由此接駁各種交通方式；通廊南側(cè)設(shè)樓扶梯上至±0.00 m，接駁各種交通方式。南邊基本站臺出站的旅客由±0.00 m出站口直接接駁各種交通方式。

圖1 哈爾濱西站剖面流線分析圖

圖2 哈爾濱西站立體流線分析圖

2 鐵路站房設(shè)計與城市交通密切銜接

我國當(dāng)前的新型火車站作為多元開放的“綜合交通換乘樞紐”，承擔(dān)著城市某個區(qū)域的交通節(jié)點甚至中樞的作用，因此，在站房設(shè)計時需要充分利用各種空間設(shè)置緊密高效的換乘系統(tǒng)。

本著以人為本，盡量減少旅客行走距離的原則，哈大客專的4個大型站房普遍采用了多層面、多方向及多種交通方式的立體交通接駁體系。

出租車和社會車：均普遍通過高架橋直接到達(dá)高架進(jìn)站層的方式。

公交車、長途車及旅游車：均在站前廣場兩側(cè)設(shè)置停車場，并和步行廣場有最直接的聯(lián)系，方便旅客從廣場層直接快速地進(jìn)站。

城市軌道交通：以鐵路站房為核心的交通樞紐往往結(jié)合城市規(guī)劃，都將城市軌道交通放在一個相對重要的位置，因此，這些站房相鄰的地鐵站廳也就會設(shè)置在離站房距離最近的區(qū)域，甚至直接設(shè)置在站房下方，這樣就有效地縮短了國鐵和地鐵之間的換乘距離。

在哈大客專的客站規(guī)劃中，長春西比較典型，處于城市交通較為復(fù)雜的地區(qū)。為此，站房設(shè)計在充分分析城市交通環(huán)境的基礎(chǔ)上，將站房南廣場作為主要的城市公共交通離散廣場，其中，南廣場又主要分為人行進(jìn)站廣場、公交車場、旅游大巴停車場、出租車場及社會車場等若干區(qū)域。人行進(jìn)站廣場中心線與站中心里程線重合，廣場西側(cè)為旅游車場，東側(cè)為公交車場。南廣場面向站前路共設(shè)置4個交通出入口，2進(jìn)2出。站區(qū)內(nèi)部機動車道全部采用單行道，所有車流均遵循右行?？康耐２捶绞健ｉL途客站設(shè)置在預(yù)留北廣場的西部，采用地下通道與主體站房相連，方便旅客換乘；地鐵利用站房南廣場下的空間布置，便于旅客換乘（見圖3）。

3 鐵路站房交通建筑特征與當(dāng)?shù)匚幕袡C結(jié)合

3.1 鐵路客站建設(shè)的三個階段

建筑是科學(xué)和藝術(shù)的結(jié)合，也是時代和人類創(chuàng)造力的體現(xiàn)。火車站作為一個城市的門戶，其建筑形象也是鐵路發(fā)展的具體體現(xiàn)?？v觀現(xiàn)階段已實施或正在建設(shè)中的鐵路客站，可歸納為三個階段。

第一階段，摸索期：2000—2003年。我國剛開始進(jìn)行新型鐵路客站的建設(shè)，主要依靠從國外發(fā)達(dá)國家引入先進(jìn)的經(jīng)驗和理念來進(jìn)行設(shè)計和規(guī)劃，例如上海南站、南京站。

第二階段，探索期：2004—2006年。隨著鐵路站房規(guī)模和數(shù)量的激增，火車站作為城市最重要的綜合交通樞紐在一個城市中的地位越來越重要，尤其是地方政府視其為城市標(biāo)志性的建筑，使地域性的文化特色逐步融入站房建筑設(shè)計之中。在這一階段的確涌現(xiàn)出一批具有鮮明地方特色的火車站，例如北京南站、武漢站、廣州南站、呼和浩特東站、蘇州站、延安站。

第三階段,發(fā)展期：2007年至今。經(jīng)過前面兩個階段的摸索和探索，現(xiàn)階段的站房建筑特征與當(dāng)?shù)匚幕具_(dá)到有機結(jié)合，主要表現(xiàn)為三個方面：一是要體現(xiàn)地域及人文特征；二是要體現(xiàn)時代特征；三是要體現(xiàn)交通建筑的特征[1]。

哈大客專的哈爾濱西、長春西、沈陽、大連北這4個大型站房具有這些特征。哈大客專位于我國東北地區(qū)，總體上的地理位置基本上都屬于氣候較為寒冷的區(qū)域，建筑功能基于防寒和保溫的要求，其建筑風(fēng)格都較為厚實和莊重，但建筑形體都是以現(xiàn)代簡潔體量為基本構(gòu)成要素。簡潔形體的表面均以大面積的虛實對比作為立面的設(shè)計手段，其目的在于體現(xiàn)交通建筑通透的同時，更加關(guān)注大面積實墻面所具有的良好的保溫特性。

3.2 案例：哈爾濱西站

柔美的曲線屋頂輪廓結(jié)合厚重的垂直墻身結(jié)構(gòu)形成建筑剛?cè)嵯酀?jì)的整體基調(diào)。屋頂輪廓線取自哈爾濱老站的曲線原形，體現(xiàn)出文脈的延續(xù)和新與舊的文化傳承。厚重的石材墻身表現(xiàn)出哈爾濱地方建筑文化雄渾有力的力量和質(zhì)感（見圖4、圖5、圖6）。

哈爾濱西站立面設(shè)計通過富于節(jié)奏的豎向劃分表現(xiàn)出變化的韻律感，兩側(cè)柱廊式的粗壯石材柱列表現(xiàn)出強烈的力量感，并襯托出中部入口拱形空間石材細(xì)柱的優(yōu)雅與細(xì)膩。通過比例的控制以及細(xì)節(jié)的設(shè)計使建筑帶有優(yōu)雅的俄羅斯韻味，同時又能夠表現(xiàn)出現(xiàn)代交通建筑簡潔端莊、大氣明快的特點。

建筑色彩設(shè)計同時考慮了地方文化和環(huán)境色彩因素：紅色的外立面色彩選擇給人以溫暖、安全的感覺。同時紅色在冰城哈爾濱的素白世界中將顯得格外突出和親切，不僅強調(diào)出公共交通建筑的標(biāo)志性，而且表現(xiàn)出哈爾濱歡迎各方來客的熱情暖意。

3.3 案例：長春西站

長春西站的立面更多采用的是現(xiàn)代的花崗石結(jié)合鋼、玻璃作為外立面主要元素，立面采用傳統(tǒng)建筑的構(gòu)圖比例，以簡練的幾何體塊和富有規(guī)律的豎向條窗來體現(xiàn)本地區(qū)建筑渾厚、大氣的特征和建筑文化（見圖 7、圖 8）。

3.4 案例：沈陽站

沈陽是東北地區(qū)第一大城市和我國最重要的重工業(yè)基地，素有“東方魯爾”的美譽。由于沈陽站是在老沈陽站基礎(chǔ)上進(jìn)行改擴建的工程，因此其建筑的形態(tài)及比例是與老站相呼應(yīng)的：一方面保留了老站的材質(zhì)、色彩和風(fēng)格，使新站建筑仍然可以傳達(dá)強烈的歷史痕跡與渾厚的文化底蘊；同時又摒棄了過于復(fù)雜的機理和裝飾，簡化了線條，建筑立面細(xì)部運用現(xiàn)代的材質(zhì)，呈現(xiàn)出古典而簡約的新風(fēng)貌，是一種多元化的思考方式。建筑形態(tài)將歷史的沉淀與現(xiàn)代建筑的需求相結(jié)合，兼容莊重典雅與時尚現(xiàn)代，反映出現(xiàn)代化工業(yè)城市的美學(xué)觀念和文化品位。立面采用傳統(tǒng)建筑的構(gòu)圖比例，檐口細(xì)部力求突出建筑的工業(yè)設(shè)計韻味。充分體現(xiàn)東北地區(qū)建筑渾厚、大氣的特征和建筑文化，站房設(shè)計延續(xù)了歷史文脈，體現(xiàn)出沈陽特殊的人文背景和地方文化的特色（見圖 9、圖 10）。

3.5 案例：大連北站

大連是環(huán)渤海灣最著名的港口城市和度假勝地，以其“雄渾大氣”和“浪漫詩意”的雙重特征而著稱。基于這種特質(zhì)，大連的濱海特性將是其不同于其他東北城市的顯著特征。為此，大連北站立面設(shè)計的構(gòu)思取之于海，設(shè)計以一塊被“海水雕琢的巨石”作為建筑形態(tài)的創(chuàng)意進(jìn)行創(chuàng)作，其中部流線型的形態(tài)仿佛是被海水沖刷出來的巨石，虛實對比強烈，充分展現(xiàn)了“剛?cè)嵯酀?jì)”的形態(tài)特征，也以其簡潔大氣的形態(tài)和新技術(shù)新材料的運用而成為現(xiàn)代交通建筑的絕佳寫照。既充分表達(dá)出大連具有厚重、堅毅的東北城市的性格特征，又體現(xiàn)出浪漫、詩意的海洋文化的底蘊 （見圖11、圖12、圖13、圖14）。

4 總結(jié)

鐵路站房設(shè)計中“以人為本，以流為本”雖是共同原則，但具體到每個站房的體現(xiàn)形式卻是多種多樣的。它和站場形式、城市環(huán)境密切相關(guān)，在選擇站型方面需要審慎對待。既要因地制宜，也要借鑒以往的經(jīng)驗進(jìn)行科學(xué)合理地研究和布局。

綜合交通樞紐設(shè)計雖然分為站房外部環(huán)境以及內(nèi)部系統(tǒng)兩個方面，但比較研究分析表明，對城市外部環(huán)境的研究尚待深化和探索，其重要原因一是外部環(huán)境的千差萬別使我們無法用一個既有的模式來完成，二是鐵路站房設(shè)計和城市規(guī)劃是兩個不同的部門，溝通協(xié)作往往有一定的困難和障礙。從哈大客專4個大型站房的經(jīng)驗來看，站房和周邊城市廣場及地下空間的利用由一個設(shè)計部門完成，對綜合交通樞紐理念的實現(xiàn)將是十分有益的。

鐵路站房交通建筑特征與當(dāng)?shù)匚幕袡C結(jié)合是鐵路站房不同于很多其他交通性建筑一個非常重要的指導(dǎo)原則，尤其是人文背景因素是影響鐵路站房形態(tài)創(chuàng)作的重要因素，也是中國鐵路站房多樣性和標(biāo)志性的源泉。通過對哈大客專大型站房的設(shè)計分析，我們更堅定了在站房設(shè)計中強調(diào)與當(dāng)?shù)匚幕袡C結(jié)合的原則。堅持這樣的原則對于建筑創(chuàng)作來說或許是艱苦的，國內(nèi)外可以借鑒的經(jīng)驗和案例不是很多，道路有些曲折，但對具有中國特色和地方特色的現(xiàn)代交通樞紐的追求，卻是中國鐵路站房最具特色和最具活力的重要篇章。

“以人為本、以流為主”、綜合交通樞紐、交通建筑與當(dāng)?shù)匚幕Y(jié)合等理念在當(dāng)前鐵路站房的設(shè)計中發(fā)揮了重大的指導(dǎo)作用。這些理念是一個統(tǒng)一的有機整體，它們是密切聯(lián)系、相互制約和相輔相成的。這些特點蘊含著深厚的理論基礎(chǔ)和哲學(xué)原理，既是規(guī)律概括，又是明確要求；既是經(jīng)驗總結(jié)，又是設(shè)計方法和準(zhǔn)則。

[1]鄭健.當(dāng)代中國鐵路旅客車站設(shè)計綜述[J].建筑學(xué)報，2009（4）：1-6