| 文 · 賈新光

2010年底，北京市開始以治堵的名義，以搖號(hào)的方式限制私人汽車購買，這個(gè)措施引起了全球輿論的關(guān)注，筆者為此就接受過CNN及匈牙利、法國、瑞典等電視臺(tái)的采訪。

其實(shí)，早在北京市出臺(tái)治堵措施之前，國內(nèi)很多大城市，如廣州、深圳、南京、成都、杭州等，都曾討論過很多限制措施。歷史上，南京曾實(shí)行過停發(fā)私車牌照、廣州曾禁止購買1.2升以下轎車。有關(guān)專家學(xué)者認(rèn)為，“治堵新政”不但很難改善北京目前的擁堵狀況，出臺(tái)這樣一個(gè)新政策還可能對(duì)全國其他大城市產(chǎn)生一種示范作用。

今年1-5月，北京新車交易122800輛，比去年同期315600輛減少61%。而今年1－5月全國汽車銷量791.62萬輛，同比增長僅4.06%（去年同期為53.25%），特別是4、5兩個(gè)月出現(xiàn)了少有的環(huán)比、同比都下降的局面。

北京市搖號(hào)，對(duì)全國乘用車消費(fèi)的影響為減少了3個(gè)百分點(diǎn)的增長（減少20萬／600萬），這使得原來已經(jīng)很悲觀的10%增長預(yù)計(jì)化為泡影，現(xiàn)在甚至全年能否持平都難說了。

因此，北京搖號(hào)對(duì)中國汽車工業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展成了一個(gè)嚴(yán)重問題。

長期以來，國內(nèi)對(duì)汽車工業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，主要是關(guān)注產(chǎn)能、技術(shù)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)、市場銷售等方面，但現(xiàn)在來看，汽車工業(yè)發(fā)展面臨嚴(yán)重的社會(huì)瓶頸，主要是道路、能源和環(huán)境。汽車的發(fā)展從一開始就是一個(gè)巨大的社會(huì)問題，最關(guān)鍵的是國家對(duì)汽車的發(fā)展沒有一個(gè)全面的綜合型的規(guī)劃；對(duì)汽車社會(huì)的到來沒有有效的準(zhǔn)備，汽車剛性需求于社會(huì)條件的硬約束之間發(fā)生了尖銳的沖突，這就形成了一邊踩油門，一邊踩剎車的沖突。

現(xiàn)在仍然有人認(rèn)為，轎車是奢侈消費(fèi)

據(jù)原中國汽車公司總經(jīng)理陳祖濤的回憶，在上世紀(jì)80年代，他找到國家計(jì)委主任，請(qǐng)求提高汽車產(chǎn)量。這位主任明確表示不同意。陳祖濤提出，要想辦法發(fā)展小轎車。這位主任更大為光火，稱小轎車為“資產(chǎn)階級(jí)產(chǎn)物”。陳祖濤后來回憶說：“我看到他發(fā)火，我也火了，我就問他：‘你平時(shí)上下班坐什么車？為什么你能坐小轎車別人就不能’。”

1993-1995年，圍繞中國是否該發(fā)展私人轎車展開了一場大爭論。最初的爭論不過是以大學(xué)生電視辯論的形式發(fā)生的，而學(xué)者們不滿意學(xué)生們討論的水平，于是親自披掛上陣，連續(xù)發(fā)表“重磅炮彈”。論戰(zhàn)的一方，以社會(huì)學(xué)家鄭也夫?yàn)榇?，他們認(rèn)為中國是一個(gè)人口眾多的國家，不適宜鼓勵(lì)私人購車，尤其在各方面條件還不成熟的情況下，這種戰(zhàn)略的實(shí)行弊大于利；論戰(zhàn)的另一方，以經(jīng)濟(jì)學(xué)家樊剛為代表，認(rèn)為鼓勵(lì)私人購車，有利于刺激消費(fèi)，拉動(dòng)內(nèi)需，雖然可能帶來一些負(fù)面影響，但總體而言，利大于弊。

最近，還有人援引法國哲學(xué)家亨利·列斐弗爾的說法：“汽車是一種地位的象征，它代表著舒適、權(quán)力、威信和速度；除了其實(shí)際用途之外，它主要是作為一種符號(hào)來被消費(fèi)的；由于它是消費(fèi)和被消費(fèi)者的象征，它象征著快樂并以象征物來刺激快樂，所以汽車的各種內(nèi)涵互相交錯(cuò)、互相強(qiáng)化又互相抵消?！庇腥苏J(rèn)為，轎車的符號(hào)消費(fèi)可能導(dǎo)致“社會(huì)的負(fù)外部性”（社會(huì)貧富差距進(jìn)一步拉大、交通擁堵、事故傷亡、空氣污染等等）。

國內(nèi)一直在實(shí)施抑制汽車消費(fèi)的政策

1985年，國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于嚴(yán)格控制社會(huì)集團(tuán)購買力的緊急通知》，確定小汽車、大客車等十七種商品為專項(xiàng)控制商品，必須經(jīng)過“控辦”批準(zhǔn)才能購買。1993年2月，財(cái)政部決定取消購買轎車的控購審批。旅行車、越野車和工具車也不再辦理控購審批手續(xù)。

1985年4月，國務(wù)院發(fā)布《車輛購置附加費(fèi)征收辦法》，該辦法規(guī)定：“公路是為全社會(huì)服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施。為加快公路建設(shè)，以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高對(duì)公路交通日益增長的需要，決定設(shè)置車輛購置附加費(fèi)，作為公路建設(shè)專用的一項(xiàng)資金來源?！眹鴥?nèi)生產(chǎn)和組裝的車輛購置附加費(fèi)費(fèi)率為10%。進(jìn)口車輛為15%。

消費(fèi)稅是我國1994年稅制改革中新設(shè)置的稅種，是在對(duì)貨物普遍征收增值稅的基礎(chǔ)上，選擇少數(shù)消費(fèi)品再征的一道消費(fèi)稅，目的是“為了調(diào)節(jié)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)消費(fèi)方向，增加國家財(cái)政收入”。消費(fèi)稅的征收對(duì)象是煙酒、鞭炮焰火（有害商品）、化妝品、貴重首飾及珠寶玉石（奢侈品）、汽車、摩托車及輪胎。消費(fèi)稅率最初是3-8%，現(xiàn)在最高是40%。

1994年7月4日，國務(wù)院公布的第一個(gè)《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》闡明：“國家鼓勵(lì)個(gè)人購買汽車

任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟(jì)手段干預(yù)個(gè)人購買和使用正當(dāng)來源的汽車。”

上世紀(jì)90年代時(shí)，各地對(duì)汽車自行規(guī)定了名目繁多的收費(fèi)項(xiàng)目，比如增容費(fèi)（或者稱城市建設(shè)集資、社會(huì)控制費(fèi)等），收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在1-2萬元，或車價(jià)的10-30%；購置小轎車調(diào)節(jié)資金，1-8萬元；高速公路集資；教育基金（或教育附加費(fèi)），等等。

目前，除高速公路收費(fèi)以外，許多城市都在征收路橋費(fèi)，與此同時(shí)，還不斷提高停車費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

上世紀(jì)80年代起，上海就對(duì)私人汽車（當(dāng)時(shí)稱自備車）牌照一直進(jìn)行限制，80年代每年只批幾十個(gè)；從1994年6月起，上海市實(shí)施“私車牌照限量發(fā)放，競價(jià)投標(biāo)”的辦法，每月額度為轎車20輛，摩托車150輛；私人轎車牌照成交價(jià)在14-16萬元左右，摩托車為1.6-1.9萬元。近些年額度增加到5000輛左右，價(jià)格在4萬元左右。

北京市在歷史上也曾實(shí)施過私人汽車分單雙號(hào)行駛，2008年更以辦奧運(yùn)的名義再次實(shí)施單雙號(hào)，并且有意借機(jī)變更為長期措施，遭到廣泛反對(duì)，最后不得不變?yōu)榘次蔡?hào)限行。

很多城市都研究過征收擁堵費(fèi)這一措施，這是一個(gè)高科技的收費(fèi)辦法，國內(nèi)尚不具備條件，北京市將在某些路段試驗(yàn)這種辦法，可謂挖空心思，絞盡腦汁。

中國會(huì)有多少車？

2010年9月17日，在成都舉行的首屆全球汽車論壇上，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Edward Prescott預(yù)測，到2030年，中國汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到7500萬輛。這個(gè)預(yù)測嚇壞了中國人，聽到這個(gè)消息的人都把頭搖得像撥浪鼓一樣，根本就不相信這樣的預(yù)測。按歐美日的發(fā)展水平，千人汽車保有量超過600輛，按這個(gè)水平計(jì)算，屆時(shí)，15億人口的中國汽車擁有量將會(huì)達(dá)到9億輛！很多專家問：油在哪里？路在何方？

國內(nèi)的專家一般都比較謹(jǐn)慎。今年5月，國家信息中心徐長明先生估計(jì)，中國汽車的年銷量峰值應(yīng)該能達(dá)到3000萬至3500萬輛。以北京為例，如果不是出臺(tái)了限購令，最晚在明年就可以達(dá)到千人300輛的保有量水平。從全球來看，小城市的汽車千人保有量要大大高于大都市，所有國家都不例外。北京能達(dá)到的水平，將來隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，其他城市一定會(huì)超越。

JD POWER亞太區(qū)市場研究總監(jiān)曾志凌認(rèn)為，目前純粹就數(shù)字來看，乘用車加上商用車，到2020年預(yù)測可以達(dá)到3500萬輛的水平。在2010年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)里，并未包括三輪車和低速汽車，事實(shí)上，這些車每年都有很大的消費(fèi)量。再加上每年1000多萬輛的摩托車消費(fèi)，未來的需求還是很充足的。因此，中國汽車保有量應(yīng)該能比美國的高峰值還要高出很多。

工信部裝備司副司長王富昌2010年9月說，預(yù)計(jì)到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的能源安全和環(huán)境問題將更加突出。另據(jù)長安汽車董事長徐留平預(yù)測，2020年中國汽車銷量將達(dá)5000萬輛。還有記者認(rèn)為，中國汽車銷量的上限就是2000萬輛。

世界上最極端的兩個(gè)例子：洛杉磯，有1400萬人口，有1600萬輛汽車，可能是世界上汽車密度最高的地區(qū)；臺(tái)灣有2200萬人口，人均GDP 3萬美元，應(yīng)該是全球收入水平很高的地區(qū)之一，2010年8月統(tǒng)計(jì)約有682萬輛汽車，平均約每四人有一輛汽車，或者千人保有250輛，與世界發(fā)達(dá)國家相去甚遠(yuǎn)。但是，臺(tái)灣有另一個(gè)世界之最：2400萬輛摩托車。

汽車銷量或汽車保有量的峰值，與收入、人口、國土面積、資源供給等因素有關(guān)。在汽車普及的階段，收入是一個(gè)重要因素，比如國際上通常所說，人均GDP 1000美元，是私人汽車的起始點(diǎn)；人均3000美元，是私人汽車的爆發(fā)點(diǎn)。中國恰恰在2008年到達(dá)這個(gè)爆發(fā)點(diǎn)，但2009年的汽車消費(fèi)刺激政策似乎淹沒了這個(gè)因素，仿佛幾千元的代價(jià)就刺激出40%的增長率。其實(shí)，應(yīng)該看到預(yù)期10%的刺激政策之所以出現(xiàn)40%的增長，應(yīng)該有著深厚的背景，這就是人均GDP 3000美元。

國際、國內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)一個(gè)國家或地區(qū)人均GDP達(dá)到3000美元時(shí)，意味著經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備了相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)和一定的實(shí)力，將進(jìn)入一個(gè)經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展期。在這一階段，人民生活水平迅速提高，城鄉(xiāng)居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)向富裕型轉(zhuǎn)變，小汽車開始成為人們首選的機(jī)動(dòng)化個(gè)體交通工具，并逐漸進(jìn)入汽車化社會(huì)（按照國際通行標(biāo)準(zhǔn)，每百戶家庭轎車擁有量達(dá)到10輛左右，或每千人擁有30輛左右，則可視為轎車已經(jīng)普及），轎車的普及程度快速得到提高。日本在1955年時(shí)每千人擁有小轎車1.7輛，到1965年時(shí)已增長為每千人22輛（當(dāng)年其人均GDP為920美元，折合成1994年美元約為3700美元），到1973年時(shí)進(jìn)一步躍升為每千人133.6輛（當(dāng)年其人均GDP為3829美元，折合成1994年美元約為15000美元）。而2008年時(shí)，中國的人均GDP已超過3000美元。

中國汽車市場在規(guī)模超過美國之后遭遇了社會(huì)瓶頸

首先，對(duì)汽車普及的到來沒有準(zhǔn)備。有關(guān)部門預(yù)計(jì)十一五末汽車產(chǎn)量在1000萬輛左右，而實(shí)際上2010年超過了1800萬輛。有關(guān)部門認(rèn)為，最早要在2015年之后才會(huì)出現(xiàn)汽車的普及熱潮，實(shí)際上2009年就開始了。為此，應(yīng)該為汽車普及準(zhǔn)備的道路、停車、修理等條件都沒有跟上，因而出現(xiàn)了尖銳的矛盾。

其次，大城市人口規(guī)模超過了規(guī)劃。第六次全國人口普查結(jié)果顯示，北京市常住人口為1961.2萬人，提前10年突破了國務(wù)院批復(fù)的2020年北京市常住人口總量控制在1800萬人的規(guī)劃目標(biāo)，這在大城市當(dāng)中是普遍現(xiàn)象。人口總量失控，意味著規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施和城市容量難以承載巨大的人口壓力，也包括會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的交通堵塞。

汽車消費(fèi)對(duì)社會(huì)公共產(chǎn)品，如道路、停車場、交通管理設(shè)施、橋梁隧道等具有極強(qiáng)的依賴性。中國目前處在不僅要考慮如何有效配置現(xiàn)有的能力與資源，更主要是如何擴(kuò)大這種能力和資源的供給，以適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的需要。現(xiàn)階段我國交通供需失衡在各種交通方式中都存在，城市道路交通設(shè)施在數(shù)量、質(zhì)量、布局各方面與需求相差很大。道路交通，道路人均長度、面積指標(biāo)低；城市道路非網(wǎng)絡(luò)化的狀況還沒有根本改觀；道路功能等級(jí)劃分不合理，缺乏交通集散的支路系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車分流系統(tǒng)；道路使用不合理，非交通使用和低效率的交通工具占用道路嚴(yán)重，使車輛的平均運(yùn)行速度大幅度下降；國內(nèi)大部分路面鋪裝水平低，通過車速低，通過能力差；降低了原本不足的交通設(shè)施的使用效率。高速度、高效率的城市交通系統(tǒng)尚未形成，停車設(shè)施不足并缺乏規(guī)范管理。

此外，最讓人擔(dān)心的是石油供應(yīng)問題。在石油消耗方面，中國每年為4億噸，美國為8.8億噸。2010年，中國石油產(chǎn)量為20301萬噸，占全年石油消耗量的45%。當(dāng)年中國石油對(duì)外依存度為55%，即2010年中國新增石油可采儲(chǔ)量不足當(dāng)年消耗量的50%！

如果中國汽車保有量達(dá)到美國現(xiàn)有水平（2.5億輛），大約消耗5億噸石油，需要新增1億噸，進(jìn)口依存度為60%。如果汽車達(dá)到7-8億輛，大約消耗石油15億噸，也就是至少10億噸石油需要增加進(jìn)口來解決。但是，國際上不會(huì)有這么大的產(chǎn)能儲(chǔ)備。所以，中國從現(xiàn)在開始就要“未雨綢繆”，解決能源問題——

第一，要減少單車消耗，爭取減少30%，那么可以在出現(xiàn)7-8億輛峰值時(shí)，石油消耗只達(dá)到10.5億噸；第二是發(fā)展電動(dòng)車，比如說能達(dá)到2億輛，可以減少石油消耗4億噸，也就是6.5億噸，這樣的石油消耗量大致還是可以解決的。

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