姜廣義，王 娟 ，姜 睿

（中航工業(yè)沈陽(yáng)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究所，沈陽(yáng) 110015）

航空發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇機(jī)匣振動(dòng)故障分析

姜廣義，王 娟 ，姜 睿

（中航工業(yè)沈陽(yáng)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究所，沈陽(yáng) 110015）

在航空發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)與試車過程中，曾出現(xiàn)風(fēng)扇機(jī)匣振動(dòng)偏大且振幅存在擺動(dòng)現(xiàn)象。為明確故障原因，從機(jī)匣和轉(zhuǎn)子的振動(dòng)特性以及機(jī)匣變形等多方面對(duì)振動(dòng)測(cè)試數(shù)據(jù)和信號(hào)進(jìn)行了分析。結(jié)果表明：振動(dòng)故障是由機(jī)匣變形引起轉(zhuǎn)、靜子間隙不協(xié)調(diào)導(dǎo)致轉(zhuǎn)、靜件碰摩所引起的；在機(jī)匣發(fā)生局部共振情況下，碰摩形式發(fā)生變化，引起振動(dòng)幅值出現(xiàn)擺動(dòng)現(xiàn)象。

風(fēng)扇機(jī)匣；振動(dòng)；碰摩；臨界轉(zhuǎn)速；航空發(fā)動(dòng)機(jī)

0 引言

航空發(fā)動(dòng)機(jī)的劇烈振動(dòng)易使零部件出現(xiàn)疲勞裂紋，甚至出現(xiàn)斷裂與失效，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)壽命縮短。實(shí)際上，整機(jī)振動(dòng)故障幾乎在所有型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)都發(fā)生過，并且貫穿整個(gè)研制和使用過程，是長(zhǎng)期制約發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的主要故障之一。發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)的誘發(fā)因素很多，而且復(fù)雜，如轉(zhuǎn)子和靜子不同心、轉(zhuǎn)子不平衡量過大、轉(zhuǎn)子和靜子碰摩、支承松動(dòng)、轉(zhuǎn)子葉片掉塊、轉(zhuǎn)子積油等[1]。某型新改型發(fā)動(dòng)機(jī)驗(yàn)證機(jī)在首次試車中完成計(jì)劃的任務(wù)，但是，風(fēng)扇機(jī)匣出現(xiàn)振動(dòng)較大，且擺動(dòng)現(xiàn)象。

本文通過分析該型發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)測(cè)試數(shù)據(jù)和分解檢查結(jié)果，找出其故障原因。

1 振動(dòng)傳感器安裝位置

為確保航空發(fā)動(dòng)機(jī)在試車過程中的安全，在發(fā)動(dòng)機(jī)多個(gè)承力截面安裝振動(dòng)傳感器。在試車過程中發(fā)現(xiàn)風(fēng)扇機(jī)匣振動(dòng)異常，因此，在風(fēng)扇機(jī)匣法蘭邊安裝了3個(gè)拾振傳感器，安裝位置如圖1所示。在圖中，F(xiàn)c、Fs、Fq分別為風(fēng)扇機(jī)匣垂直、水平和切向測(cè)點(diǎn)。

2 振動(dòng)現(xiàn)象描述

該發(fā)動(dòng)機(jī)共進(jìn)行5次試車。第5次試車中達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速，完成試車任務(wù)。在整個(gè)試車過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)前機(jī)匣的振動(dòng)特點(diǎn)為：

（1）在轉(zhuǎn)速超過76%后，風(fēng)扇機(jī)匣振動(dòng)測(cè)點(diǎn)所測(cè)振動(dòng)值出現(xiàn)明顯波動(dòng)現(xiàn)象。

（2）Fc、Fs的最大峰值點(diǎn)轉(zhuǎn)速不一致，在轉(zhuǎn)速增大過程中，F(xiàn)c最大峰值轉(zhuǎn)速為76.5%，F(xiàn)s最大峰值點(diǎn)轉(zhuǎn)速為81.5%。

（3）在轉(zhuǎn)速增大和減小過程中，同一測(cè)點(diǎn)最大峰值點(diǎn)的轉(zhuǎn)速不同，垂直測(cè)點(diǎn)在轉(zhuǎn)速增大過程中為76.5%，在轉(zhuǎn)速減小過程中為81%；水平測(cè)點(diǎn)在轉(zhuǎn)速增大過程中為81.5%，在轉(zhuǎn)速減小過程中基本未出現(xiàn)比較明顯的峰值。

（4）進(jìn)氣機(jī)匣切向測(cè)點(diǎn)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?9%增大到92%過程中，振動(dòng)明顯增大，并且幅值不穩(wěn)；在轉(zhuǎn)速減小過程中，穩(wěn)定在92%的前40s振幅超過0.13mm，后降至0.025mm左右，在轉(zhuǎn)速?gòu)?1.5%減小到87%，振動(dòng)又出現(xiàn)大幅擺動(dòng)。

整個(gè)試車過程，風(fēng)扇振動(dòng)測(cè)試點(diǎn)測(cè)試曲線如圖2所示。

3 振動(dòng)故障分析

在風(fēng)扇機(jī)匣振動(dòng)異常時(shí)，對(duì)3個(gè)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行頻譜分析，結(jié)果如圖3～5所示。

從圖3～5中可見，低壓振動(dòng)基頻FN1存在擺動(dòng)現(xiàn)象，并以Fq測(cè)點(diǎn)最為明顯。隨著轉(zhuǎn)速的增大，各測(cè)點(diǎn)都明顯出現(xiàn)低壓基頻的倍頻，如圖中的2倍頻FN2和3倍頻FN3。這說明發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇機(jī)匣處應(yīng)該存在碰摩現(xiàn)象。振幅的擺動(dòng)應(yīng)該與發(fā)動(dòng)機(jī)在不同狀態(tài)下碰摩的形式不同有關(guān)。

4 碰摩原因分析

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)、靜件碰摩必是轉(zhuǎn)、靜子間隙不當(dāng)導(dǎo)致的，而能夠引起間隙問題的常見原因有：機(jī)匣存在局部共振、轉(zhuǎn)子存在臨界轉(zhuǎn)速、機(jī)匣變形等。由于振動(dòng)測(cè)試傳感器安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)匣上，其拾取的信號(hào)包含轉(zhuǎn)子信息和靜子信息，所以需要分別對(duì)轉(zhuǎn)、靜子進(jìn)行分析。

4.1 風(fēng)扇機(jī)匣分析

為測(cè)量試車過程中風(fēng)扇機(jī)匣局部振動(dòng)，在風(fēng)扇機(jī)匣表面粘貼20片應(yīng)變片，其中1～15為周向粘貼，16～20為軸向粘貼。貼片具體位置如圖6所示。

通過動(dòng)應(yīng)力測(cè)試分析發(fā)現(xiàn)，周向應(yīng)變片振動(dòng)應(yīng)力在發(fā)動(dòng)機(jī)90%轉(zhuǎn)速時(shí)達(dá)到最大值40MPa，振動(dòng)頻率為2972Hz，激振因素M=20。軸向應(yīng)變片振動(dòng)應(yīng)力較小，但也在90%轉(zhuǎn)速時(shí)達(dá)到最大值11MPa，振動(dòng)頻率為 2972Hz，M=20。

對(duì)風(fēng)扇前機(jī)匣的固有模態(tài)進(jìn)行計(jì)算，發(fā)現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)90%轉(zhuǎn)速下，確實(shí)存在M=20、頻率為2996 Hz的固有頻譜，其振型如圖7所示。

激振因素為20時(shí)，機(jī)匣的徑向、切向相對(duì)振動(dòng)位移的比較如圖8、9所示。從圖中可見，機(jī)匣徑向相對(duì)位移（4.1mm）要大于切向的（0.75mm）；而在試車過程中振動(dòng)測(cè)量結(jié)果為切向振動(dòng)大，說明單純由機(jī)匣自身振動(dòng)引起的傳感器切向振動(dòng)大的可能性較小。

4.2 轉(zhuǎn)子振動(dòng)特性分析

通過對(duì)轉(zhuǎn)子進(jìn)行臨界轉(zhuǎn)速計(jì)算分析可知，轉(zhuǎn)子在工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)確實(shí)存在著臨界轉(zhuǎn)速，其模態(tài)形式為俯仰型，如圖10所示。

通過與實(shí)測(cè)振動(dòng)數(shù)據(jù)對(duì)比分析可知，在實(shí)際試車過程中出現(xiàn)振動(dòng)峰值的轉(zhuǎn)速與計(jì)算臨界轉(zhuǎn)速值差異較大，并且實(shí)測(cè)結(jié)果在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大和減小時(shí)表現(xiàn)不一致。初步判定振動(dòng)異常非轉(zhuǎn)子本身振動(dòng)特性所致。

對(duì)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)中介機(jī)匣振動(dòng)測(cè)點(diǎn)所測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，在風(fēng)扇機(jī)匣振動(dòng)異常情況下，該處所測(cè)振動(dòng)信號(hào)正常，無振動(dòng)峰值和擺動(dòng)現(xiàn)象出現(xiàn)。中介機(jī)匣測(cè)點(diǎn)3維譜如圖11所示。由此可以判斷，碰摩現(xiàn)象非轉(zhuǎn)子本身振動(dòng)特性導(dǎo)致間隙變化引起的。

5 發(fā)動(dòng)機(jī)分解檢查結(jié)果

發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)匣的變形情況在試車現(xiàn)場(chǎng)無法檢查，將發(fā)動(dòng)機(jī)分解后，對(duì)風(fēng)扇部件進(jìn)行檢查和測(cè)量。

（1）第1級(jí)風(fēng)扇葉片與風(fēng)扇機(jī)匣在圓周方向第6點(diǎn)位置處約有長(zhǎng)為10cm的磨痕。

（2）對(duì)2級(jí)內(nèi)環(huán)左下端面進(jìn)行圓度測(cè)量，結(jié)果如圖12所示。測(cè)量結(jié)果表明：風(fēng)扇機(jī)匣的圓度不好，長(zhǎng)軸在水平方向，短軸在垂直方向，與碰摩痕跡吻合。

6 結(jié)論

（1）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)分解檢查發(fā)現(xiàn)，振動(dòng)異常原因?yàn)轱L(fēng)扇6點(diǎn)位置處存在轉(zhuǎn)、靜子碰摩現(xiàn)象。

（2）引起轉(zhuǎn)、靜子碰摩的主要原因是發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇機(jī)匣的圓度不好，導(dǎo)致、轉(zhuǎn)靜子上下間隙小，左右間隙大，在一定轉(zhuǎn)速下發(fā)生碰摩。

（3）由于風(fēng)扇機(jī)匣在發(fā)動(dòng)機(jī)90%轉(zhuǎn)速下存在共振，導(dǎo)致本已存在的碰摩發(fā)生形式和程度的變化，從而引起振動(dòng)幅值擺動(dòng)。

[1]航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)總編委會(huì).航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)：（第19冊(cè)）：轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)和整機(jī)振動(dòng)[M].北京：航空工業(yè)出版社，2000.

[2]何俊杰，蔚奪魁，張德平.某型燃?xì)廨啓C(jī)內(nèi)、外機(jī)匣振動(dòng)傳遞的動(dòng)力學(xué)分析[J].航空發(fā)動(dòng)機(jī)，2009，35（2）：34-36.

Aeroengine Fan Casing Vibration Fault Analysis

JIANG Guang-yi,WANG Juan,JIANG Rui
（AVIC Shenyang Aeroengine Research Institute,Shengyang 110015,China）

The intense vibration and amplitude fluctuation of fan casing occurred during the development and test of an aeroengine.To find the cause,the vibration test data and signal were analyzed for the casing vibration characteristics,rotor vibration characteristics and casing deformation,casing deformation.The results show the vibration result from rub between the rotor and the stator caused by the incompatibility of rotor and stator clearence by case deformation,and the amplitude fluctuation result from changed rub form under the condition of casing local vibration.

fan casing;vibration;rub;critical speed;aeroengine

姜廣義（1975），男，高級(jí)工程師，主要從事航空發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)測(cè)試分析工作。