錢煒

新開(kāi)工的北京S1線，采用國(guó)防科技大學(xué)自主研發(fā)的中低速磁懸浮技術(shù)，這意味著中國(guó)將繼日本之后，成為世界上第二個(gè)掌握這一技術(shù)的國(guó)家。雖然它“磁場(chǎng)強(qiáng)度小于電動(dòng)剃須刀對(duì)人體的影響”，但照樣不能消除人們的擔(dān)心；而這個(gè)“交通大玩具”的經(jīng)濟(jì)賬也讓人心存疑慮

相比當(dāng)年上海高速磁懸浮項(xiàng)目上馬時(shí)的喧囂，北京磁懸浮S1線于2月底的開(kāi)工，就顯得相對(duì)低調(diào)。在次日的北京各大都市報(bào)上，這件事只是夾在一條關(guān)于“北京8條軌道交通新線開(kāi)建”的消息中，被順帶提及。

而這一天，76歲的常文森已經(jīng)等了30年。這位國(guó)防科技大學(xué)的老教授，自從轉(zhuǎn)向磁懸浮研究之后，就再也沒(méi)有評(píng)上過(guò)任何國(guó)家級(jí)的科技獎(jiǎng)項(xiàng)，但他“已經(jīng)不在乎了。最大的心愿，就是將鉆研多年的成果用起來(lái)。”

與此同時(shí)，正在參加全國(guó)“兩會(huì)”、比常文森小3歲的王夢(mèng)恕，在聽(tīng)到這一消息后，依舊斬釘截鐵地說(shuō)出他曾對(duì)媒體說(shuō)過(guò)很多次的那句話：“磁懸浮，就是個(gè)交通的大玩具！”

身為全國(guó)人大代表、中國(guó)工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師、北京交通大學(xué)教授，王夢(mèng)恕的另一個(gè)標(biāo)簽便是——著名的磁懸浮反對(duì)者。

爭(zhēng)論仍在繼續(xù)，但磁懸浮已然隨著北京S1線的開(kāi)工，悄然前行。

“磁場(chǎng)強(qiáng)度小于電動(dòng)剃須刀對(duì)人體的影響”

與從德國(guó)引進(jìn)的上海高速磁懸浮不同，北京S1線采用的是由國(guó)防科技大學(xué)自主研發(fā)的中低速磁懸浮技術(shù)。常文森表示，這意味著中國(guó)將繼日本之后，成為世界上第二個(gè)掌握中低速磁懸浮技術(shù)的國(guó)家。

但居住在S1線附近的居民們并不為此感到高興。

早在2010年5月S1線進(jìn)行第一次環(huán)評(píng)公示的時(shí)候，家住附近的北京市民高潔就曾表示，磁懸浮線路距離他所居住的小區(qū)只有二十幾米，距離太近，“最好修傳統(tǒng)的地鐵，一定要修磁懸浮的話也要走地下”。

由于擔(dān)心電磁輻射影響身體健康以及帶來(lái)噪音問(wèn)題，當(dāng)時(shí)S1線附近兩個(gè)小區(qū)的業(yè)主發(fā)起了反對(duì)S1線采用磁懸浮技術(shù)的簽名活動(dòng)，并將簽名信寄給了中國(guó)鐵道科學(xué)研究院和北京市相關(guān)部門。

7天后，鐵科院公布了更新后的方案，增加了S1線的地下長(zhǎng)度，減少了受影響的居住區(qū)。

對(duì)于沿線附近居民們的擔(dān)心，常文森認(rèn)為，“電磁輻射就是個(gè)偽命題”。據(jù)他介紹，S1線中低速磁懸浮列車是采用吸力型電磁懸浮技術(shù)。在懸浮時(shí)，軌道與列車底部的電磁鐵之間形成一個(gè)異性相吸的封閉磁場(chǎng)。在這個(gè)磁場(chǎng)外面，幾乎是沒(méi)有輻射的。根據(jù)2009年中科院電工所的檢測(cè)，中低速磁懸浮列車的直流磁場(chǎng)強(qiáng)度小于正?？措娨晻r(shí)對(duì)人體的影響，交流磁場(chǎng)強(qiáng)度小于使用電動(dòng)剃須刀時(shí)對(duì)人體的影響。

至于噪聲，在10米外，輕軌的噪聲是94分貝，而磁懸浮列車只有64分貝。

北京控股磁懸浮技術(shù)發(fā)展有限公司（以下簡(jiǎn)稱北控磁浮）董事長(zhǎng)劉志明也強(qiáng)調(diào)，中低速磁懸浮的最大優(yōu)點(diǎn)就是輻射小、噪音低。

實(shí)際上，這樣的爭(zhēng)議，幾乎是3年前甚至是更早之前的一幕的重演。

京滬高鐵于2007年12月開(kāi)建，在動(dòng)工前，也曾因究竟是用輪軌還是磁懸浮技術(shù)而爭(zhēng)論了5年之久。同年，上海市還決定，要在浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮線基礎(chǔ)上，再建設(shè)一條從浦東龍陽(yáng)路站通往虹橋機(jī)場(chǎng)的磁懸浮線路。消息一出，上海輿論一片嘩然，尤其是遭到沿線居民的強(qiáng)烈抗議，不少居民甚至為此頻頻上訪。

于是，2008年，王夢(mèng)恕就在“兩會(huì)”期間遞交了一個(gè)反對(duì)磁懸浮的提案，引起媒體的廣泛報(bào)道。后來(lái)，他還總結(jié)出磁懸浮的“八大缺點(diǎn)”，寫(xiě)了一篇名為《京滬高速鐵路不采用磁懸浮技術(shù)體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀》的文章，發(fā)表在《軌道交通》雜志上。

他的看法，此后便一直被磁懸浮的反對(duì)者們當(dāng)做來(lái)自權(quán)威專家的理論支持。

王夢(mèng)恕指出，磁懸浮列車的軌道上鋪設(shè)有交流線圈（即電磁鐵）。在通電時(shí)，不僅列車會(huì)有輻射，軌道上也會(huì)產(chǎn)生電磁輻射。此外，由于國(guó)內(nèi)并沒(méi)有關(guān)于電磁輻射的安全標(biāo)準(zhǔn)，他也并不認(rèn)同這些檢測(cè)。

對(duì)此，常文森解釋說(shuō)，高速磁懸浮列車的速度可達(dá)400公里以上，而S1線的最高速度只有100公里。速度的不同，就引起技術(shù)上的差異，因此，對(duì)于高速磁懸浮技術(shù)的一些爭(zhēng)議，在中低速磁懸浮這個(gè)領(lǐng)域并不存在。

“高速磁懸浮的軌道上確實(shí)有線圈，但低速磁懸浮由于速度低，電磁鐵只分布在列車上，軌道上只有導(dǎo)電鋁板，因此，軌道上是不存在電磁輻射的。”常文森如是說(shuō)。

至于高速磁懸浮的軌道輻射，此前上海市環(huán)保局發(fā)言人也曾對(duì)媒體表示，在列車運(yùn)行的前面約1公里處，交流線圈才開(kāi)始通電產(chǎn)生磁場(chǎng)。而列車過(guò)去之后，電就被切斷。

王夢(mèng)恕還指出，德國(guó)磁懸浮列車的預(yù)留防護(hù)帶都是在300米至500米的范圍，而上海和北京的磁懸浮線路，都不符合這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

常文森明確表示，“這個(gè)說(shuō)法是完全沒(méi)有根據(jù)的，”德國(guó)對(duì)高速磁懸浮并沒(méi)有這樣的明文規(guī)定。國(guó)際上，磁懸浮線路的兩側(cè)防護(hù)帶范圍，一般參照高速鐵路的修建規(guī)范，即只需在沿線兩邊各保留25米的距離。

“國(guó)外對(duì)磁懸浮項(xiàng)目的爭(zhēng)議，從來(lái)也都不是因?yàn)殡姶泡椛涞脑??！彼赋觥?/p>

“黑天鵝”落地費(fèi)周折

10年前，北控磁浮有限公司董事局主席衣錫群曾充滿詩(shī)意地將中低速磁懸浮比作“黑天鵝”，而今天的劉志明則反復(fù)強(qiáng)調(diào)一句話，“S1線就是一條示范運(yùn)行線路，離真正的商業(yè)化還有很長(zhǎng)路要走?！?/p>

因?yàn)?0年間，北控磁浮與常文森，為中低速磁懸浮找到“婆家”，歷經(jīng)幾番波折。

常文森是中國(guó)最早一批研究磁懸浮技術(shù)的專家。上世紀(jì)80年代，常文森在一次去日本出差時(shí)看到磁懸浮列車，在詢問(wèn)技術(shù)問(wèn)題時(shí)，對(duì)方卻守口如瓶。長(zhǎng)期從事導(dǎo)彈姿態(tài)控制研究的他，發(fā)現(xiàn)磁懸浮列車的技術(shù)與自己的老本行有相通之處，便開(kāi)始轉(zhuǎn)向了磁懸浮領(lǐng)域。

“八五”“九五”期間，磁懸浮被列入國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃，國(guó)防科大與西南交通大學(xué)、鐵科院和中科院電工研究所等機(jī)構(gòu)開(kāi)始了對(duì)中低速磁浮技術(shù)的研究。

到了上世紀(jì)90年代后期，由于項(xiàng)目青黃不接，常文森的研究一度陷入停滯。而此時(shí)，北京八達(dá)嶺長(zhǎng)城旅游示范線被提上議事日程。從景區(qū)到停車場(chǎng)，有兩公里多，當(dāng)時(shí)的北控公司看好磁懸浮技術(shù)，于是，他們找到了常文森。

當(dāng)時(shí)，他們完成了前期的所有準(zhǔn)備工作，并已將項(xiàng)目上報(bào)到國(guó)家計(jì)委。劉志明解釋說(shuō)，由于一些“外部的而非技術(shù)上的原因，導(dǎo)致項(xiàng)目擱淺?！?/p>

實(shí)際上，中低速磁懸浮項(xiàng)目的幾次擱淺，都是由于各種外部因素，而非技術(shù)上的不成熟。比如，2005年，北控磁浮找到昆明世博園。雙方達(dá)成協(xié)議，從世博園入口延伸到景區(qū)內(nèi)兩公里，建設(shè)一條中低速磁懸浮觀光線路。“盡管當(dāng)時(shí)云南方面的領(lǐng)導(dǎo)態(tài)度很積極，但最終仍未被采納?！?/p>

2008年，北控磁浮在唐山修建了一條長(zhǎng)1.547公里的工程化試驗(yàn)示范線，時(shí)速為百余公里。國(guó)務(wù)院總理溫家寶、國(guó)務(wù)委員劉延?xùn)|、北京市副市長(zhǎng)黃衛(wèi)等人都曾前往考察。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，中低速磁懸浮最終落在了北京S1線上。

“交通大玩具”玩得起嗎?

一位S1線附近的居民曾表示，磁懸浮技術(shù)發(fā)展數(shù)十年了，國(guó)外都多做展示，基本不應(yīng)用，我們?yōu)槭裁匆獞?yīng)用呢？他的疑問(wèn)，代表了很多人的想法，但并非沒(méi)有解釋。

常文森介紹說(shuō)，德國(guó)的鐵路網(wǎng)非常發(fā)達(dá)，境內(nèi)每隔20公里左右就有一條鐵路線。即便如此，鐵路的運(yùn)輸量，也只占全國(guó)貨運(yùn)量的13%，客運(yùn)量的7%。而美國(guó)城市之間的交通主要是“航空+高速公路”模式。自上世紀(jì)六七十年代開(kāi)始，美國(guó)的鐵路一直處于萎縮狀態(tài)。鑒于西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)形成了較完善的交通網(wǎng)絡(luò)，磁懸浮的發(fā)展空間不是很大。

而對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，劉志明認(rèn)為，由于目前眾多城市都在積極發(fā)展城市軌道交通，中低速磁懸浮有著誘人的發(fā)展前景。

“中低速磁懸浮列車爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小，再加上噪音低、輻射小，所以在寸土寸金的城市里，要比輕軌節(jié)省更多的土地，修建成本也比地鐵低?！?/p>

但王夢(mèng)恕認(rèn)為，雖然根據(jù)資料來(lái)看，中低速磁懸浮造價(jià)低于高速磁懸浮，但仍然是造價(jià)不菲的。他以機(jī)場(chǎng)快軌為例作比較，機(jī)場(chǎng)快軌用的是一種介乎輪軌與磁懸浮之間的技術(shù)。目前25元的票價(jià)已經(jīng)是最低限度，再低就無(wú)法收回成本?！爸械退俅艖腋≡靸r(jià)肯定要高于機(jī)場(chǎng)快軌，票價(jià)不可能更低?！蓖鯄?mèng)恕說(shuō)，磁懸浮列車運(yùn)營(yíng)時(shí)耗電量大，因此需要更高的運(yùn)營(yíng)成本。

常文森坦承，將用于S1線的中低速磁懸浮列車，用電量要比普通輪軌高出16%。這一點(diǎn)，將是他們今后繼續(xù)攻關(guān)的目標(biāo)。

至于高速磁懸浮，他認(rèn)為，由于軌道不能與鐵路兼容，因此，在城際交通領(lǐng)域，面對(duì)已有的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——高鐵，可能占不到多少優(yōu)勢(shì)。但是，從節(jié)能方面來(lái)考量，高鐵也未必就比磁懸浮做得更好?！按艖腋×熊嚊](méi)有輪子，所以沒(méi)有磨損，也就大大的節(jié)省維修和監(jiān)管的成本，整體上，還是要比輪軌列車經(jīng)濟(jì)?！?/p>

王夢(mèng)恕則透露說(shuō)，為保證高鐵的安全，每天夜里12點(diǎn)至4點(diǎn)，武廣高鐵上都會(huì)先行駛一輛空車來(lái)檢測(cè)軌道。

不過(guò)，真正值得擔(dān)心的則是，磁懸浮列車的載客量能否經(jīng)受得住北京龐大客流量的挑戰(zhàn)。運(yùn)量的靈活性差，不能適應(yīng)早晚高峰的人流量，也被王夢(mèng)恕列為磁懸浮八大缺點(diǎn)之一。對(duì)此，常文森說(shuō)，因?yàn)榱熊囀强看帕腋∑饋?lái)，所以承載能力畢竟有限。目前的載客量是每小時(shí)3萬(wàn)人，“相當(dāng)于輕軌的中等運(yùn)量，還達(dá)不到地鐵的標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

據(jù)常文森介紹，由于中低速磁懸浮列車的噪音要比輕軌和火車小很多，韓國(guó)與美國(guó)都在積極研究這一技術(shù)。目前，國(guó)內(nèi)除了北京以外，深圳也青睞于中低速磁懸浮，準(zhǔn)備用于即將開(kāi)建的交通軌道8號(hào)線。★