于長(zhǎng)洪，崔新民，王現(xiàn)軍

(北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院，北京 100073)

1 實(shí)驗(yàn)室建設(shè)目的和滬杭高速鐵路列控系統(tǒng)

1.1 建設(shè)目的

滬杭高速鐵路系統(tǒng)集成就是將地面和車載所有設(shè)備進(jìn)行連接、調(diào)試、測(cè)試的過(guò)程;為了保障系統(tǒng)集成質(zhì)量，確保工程工期，降低現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)各項(xiàng)成本，同時(shí)為了保證動(dòng)態(tài)聯(lián)調(diào)聯(lián)試時(shí)的人車安全，提高現(xiàn)場(chǎng)工作效率，建設(shè)了滬杭高速鐵路C3列控室內(nèi)仿真系統(tǒng)。

1.2 列控系統(tǒng)概述

CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)是基于GSM-R無(wú)線通信實(shí)現(xiàn)車-地信息雙向傳輸，無(wú)線閉塞中心(RBC)生成行車許可，軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車定位。CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)通過(guò)軌道電路和應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)車地列控信息傳輸，列控中心(TCC)完成軌道電路編碼和狀態(tài)采集、有源應(yīng)答器報(bào)文編碼、站間安全信息傳輸功能。

1.3 滬杭高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)

滬杭高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)包括:行車調(diào)度指揮系統(tǒng)、閉塞和列控系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和電源系統(tǒng)等。滬杭高速鐵路行車調(diào)度指揮采用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)，可與本線臨時(shí)限速服務(wù)器接口，在中心實(shí)現(xiàn)對(duì)臨時(shí)限速調(diào)度命令的擬定和生成。

滬杭高速鐵路車站聯(lián)鎖系統(tǒng)(CBI)實(shí)現(xiàn)各站聯(lián)鎖控制，并且通過(guò)信號(hào)安全數(shù)據(jù)通信網(wǎng)向RBC提供基于進(jìn)路條件的信號(hào)授權(quán)信息，向TCC提供站內(nèi)進(jìn)路狀態(tài)并接收TCC傳來(lái)的區(qū)間軌道電路狀態(tài)和運(yùn)行方向等信息。

臨時(shí)限速服務(wù)器實(shí)現(xiàn)線路臨時(shí)限速命令的生成，通過(guò)信號(hào)安全數(shù)據(jù)通信網(wǎng)同時(shí)下達(dá)給RBC和TCC，保證RBC和TCC生成的臨時(shí)限速命令的一致性。

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)提供滬杭客運(yùn)信號(hào)設(shè)備的運(yùn)用狀況監(jiān)測(cè)。

為了確保滬杭高速鐵路CTCS－3級(jí)列控系統(tǒng)按計(jì)劃正常開(kāi)通和運(yùn)營(yíng)，特建立C3仿真實(shí)驗(yàn)室，針對(duì)列控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，按照工程實(shí)際集成方案，選擇典型配置進(jìn)行室內(nèi)仿真試驗(yàn)工作。

2 滬杭高速鐵路列控仿真系統(tǒng)

2.1 滬杭高速鐵路概況

滬杭高速鐵路工程范圍主要包括:上海虹橋站(不含)DK2+210至杭州東站(不含)DK155+017.38，正線線路長(zhǎng)度160 km。春申線路所至上海南站(含)聯(lián)接線，筧橋聯(lián)絡(luò)線等。新建和改建松江南站、金山北站、嘉善南站、嘉興南站、桐鄉(xiāng)站、海寧西站、余杭南站及101線路所、春申線路所、筧橋線路所;上海南站、筧橋站等車站。滬杭客運(yùn)專線線路示意如圖1所示。

滬杭高速鐵路列控系統(tǒng)采用CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，作為運(yùn)營(yíng)速度350 km/h高速動(dòng)車組的主用列控系統(tǒng)，CTCS-2級(jí)作為350 km/h高速動(dòng)車組降級(jí)備用系統(tǒng)，按滿足最高速度300 km/h進(jìn)行設(shè)計(jì)。滬杭高速鐵路列車正向按自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行，反向按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)反向運(yùn)行最高速度300 km/h，CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)反向運(yùn)行最高速度250 km/h。

2.2 C3列控室內(nèi)仿真系統(tǒng)的總體目標(biāo)

(1)確保滬杭高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)集成方案各組成子系統(tǒng)功能的正確性和有效性;確保各子系統(tǒng)間的接口連接功能正確、可靠;確保CTCS-3級(jí)與CTCS-2級(jí)列控功能及級(jí)間轉(zhuǎn)換等功能正確，保證具備工程開(kāi)通的技術(shù)條件。

(2)試驗(yàn)和驗(yàn)證系統(tǒng)安全性，確認(rèn)在已知的失效模式下，保證系統(tǒng)故障-安全性滿足信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求。

圖1 杭客高速鐵路線路示意

(3)試驗(yàn)和驗(yàn)證系統(tǒng)可靠性、確認(rèn)系統(tǒng)各種冗余方案的有效性、保證系統(tǒng)在故障恢復(fù)期間的可用性。

(4)進(jìn)行室內(nèi)各項(xiàng)場(chǎng)景測(cè)試和數(shù)據(jù)交付測(cè)試，完成被測(cè)軟件的發(fā)布工作。

(5)針對(duì)聯(lián)調(diào)聯(lián)試和試運(yùn)行期間現(xiàn)場(chǎng)故障重現(xiàn)及問(wèn)題解決的驗(yàn)證測(cè)試。

2.3 CTCS-3列控系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)需考慮的因素

(1)參考武廣客運(yùn)專線CTCS-3列控系統(tǒng)的試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)滬杭高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)特點(diǎn)，進(jìn)行選擇性試驗(yàn)。

(2)根據(jù)《信號(hào)系統(tǒng)集成實(shí)施方案》，考慮滬杭高速鐵路按虹橋站至101線路所CTCS-2級(jí)列控，101線路所至筧橋線路所CTCS-3級(jí)列控，筧橋線路所經(jīng)筧橋站至杭州站的方案開(kāi)通。

(3)按照CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖的列控系統(tǒng)方案(圖2)，根據(jù)滬杭高速鐵路設(shè)置2套R(shí)BC設(shè)備管轄全線約153 km的正線線路，并且在嘉善南站和嘉興南站相鄰2套R(shí)BC的控制邊界重疊的情況。

圖2 CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

(4)考慮iLOCK型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是首次應(yīng)用在CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)客運(yùn)專線的情況。

(5)考慮RBC連接數(shù)量較多的CBI和TSR的實(shí)際情況。

2.4 實(shí)驗(yàn)室測(cè)試范圍

(1)自虹橋站至101線路所進(jìn)站信號(hào)機(jī)外為CTCS-2級(jí)，并在此進(jìn)行C2和C3的級(jí)間轉(zhuǎn)換;

(2)自101線路所至嘉善南站CTCS-3級(jí)，其中101線路所由春申線路所區(qū)域聯(lián)鎖控制;

(3)自嘉善南站至嘉興南站CTCS-3級(jí)，并在兩站間進(jìn)行相鄰RBC控制權(quán)切換;

(4)自嘉興南站經(jīng)中繼站2至桐鄉(xiāng)站CTCS-3級(jí)。

2.5 重點(diǎn)測(cè)試內(nèi)容

考慮到CTCS-3技術(shù)的成熟性，本次實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)的重點(diǎn)是iLOCK計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、無(wú)線閉塞中心和臨時(shí)限速服務(wù)器，主要測(cè)試的內(nèi)容包括:

(1)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖CBI、列控中心TCC(含區(qū)間中繼站)、無(wú)線閉塞中心RBC、臨時(shí)限速服務(wù)器TSR和安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的基本功能;

(2)無(wú)線閉塞中心RBC通過(guò)GSM－R與實(shí)物車載通信功能;

(3)區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)功能;

(4)CBI、TCC(含區(qū)間中繼站)、RBC、TSR 相互之間的所有接口功能;

(5)CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)功能、CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)功能，以及C2與C3級(jí)間切換的功能;

(6)相鄰RBC行車許可控制權(quán)交接功能;

(7)RBC連接5個(gè)聯(lián)鎖站及1個(gè)TSR的穩(wěn)定性;

(8)安全性和可用性;

(9)其他特殊功能;

(10)現(xiàn)場(chǎng)故障重現(xiàn)試驗(yàn)，及整改驗(yàn)證試驗(yàn)。

圖3為實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)系統(tǒng)配置。

圖3 試驗(yàn)系統(tǒng)配置

2.6 仿真系統(tǒng)組成和各接口連接方式

實(shí)驗(yàn)室仿真測(cè)試系統(tǒng)采用與工程一樣的接口方式:使用安全數(shù)據(jù)以太網(wǎng)1、2以及串口422兩種通信方式，其中只有CTC與CBI上位機(jī)采用422通信方式，其余均為冗余以太網(wǎng)。

CBI—TCC:冗余以太網(wǎng);

CBI—RBC:冗余以太網(wǎng);

CBI—CBI:冗余以太網(wǎng);

CBI—CTC:冗余422串口;

CTC—RBC:冗余以太網(wǎng);

CTC—TSR:冗余以太網(wǎng);

CTC—TCC:冗余422串口;

TCC—TSR:冗余以太網(wǎng);

TCC—TCC:冗余以太網(wǎng);

CSM均采用以太網(wǎng)與各系統(tǒng)維護(hù)機(jī)連接。

實(shí)驗(yàn)室仿真測(cè)試系統(tǒng)主要包括:實(shí)物系統(tǒng)包括2套R(shí)BC實(shí)物系統(tǒng)、1套TSR實(shí)物系統(tǒng)、3套iLOCK實(shí)物聯(lián)鎖系統(tǒng)、1套K5B列控中心實(shí)物系統(tǒng);仿真系統(tǒng)包括仿真支撐系統(tǒng)、仿真模型集、實(shí)物接口適配系統(tǒng)、接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)配置系統(tǒng)、人機(jī)界面系統(tǒng)等7個(gè)主要部分。

(1)實(shí)物系統(tǒng)

實(shí)物系統(tǒng)在實(shí)驗(yàn)室中是既可以作為被測(cè)試對(duì)象，又可以為其他被測(cè)試對(duì)象提供測(cè)試環(huán)境，實(shí)物系統(tǒng)通過(guò)實(shí)物接口平臺(tái)接收仿真系統(tǒng)的測(cè)試指令，執(zhí)行既定功能并將輸出結(jié)果反饋給仿真系統(tǒng)。

(2)仿真支撐平臺(tái)

仿真支撐平臺(tái)是系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室仿真測(cè)試環(huán)境的核心，由仿真應(yīng)用服務(wù)器、仿真數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、仿真數(shù)據(jù)備份服務(wù)器、仿真同步控制服務(wù)器、實(shí)物接入服務(wù)器、記錄服務(wù)器組成，運(yùn)行仿真管理軟件，實(shí)現(xiàn)仿真場(chǎng)景模擬、仿真腳本運(yùn)行、測(cè)試流程控制、向被測(cè)系統(tǒng)輸出測(cè)試指令、接收被測(cè)系統(tǒng)的反饋等功能。

(3)仿真模型集

仿真模型集包括:列控地面設(shè)備仿真模型、列車仿真模型、環(huán)境仿真模型等，在仿真支撐平臺(tái)的控制下，與被測(cè)實(shí)物設(shè)備連接，共同構(gòu)成半實(shí)物仿真系統(tǒng)。針對(duì)聯(lián)鎖、列控中心系統(tǒng)和CTC系統(tǒng)建立起基于真實(shí)軟件的聯(lián)鎖模型、列控中心模型和CTC模型。

(4)實(shí)物系統(tǒng)接口平臺(tái)

實(shí)物系統(tǒng)接口平臺(tái)是實(shí)物設(shè)備與仿真支撐平臺(tái)之間的軟、硬件接口，實(shí)現(xiàn)被測(cè)實(shí)物設(shè)備的接入，是連接仿真模型和實(shí)物系統(tǒng)的紐帶。

(5)接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

實(shí)現(xiàn)對(duì)仿真測(cè)試過(guò)程中系統(tǒng)間接口數(shù)據(jù)的采集和分析。實(shí)驗(yàn)室構(gòu)建接口監(jiān)測(cè)包括“CBI—RBC”、“CBI—TCC”、“ATP Um 接口”、“ATP Igsmr接口”、“RBC PRI接口”、“RBC—TSR”、“TSR—TCC”等接口數(shù)據(jù)的采集和分析，作為測(cè)試期間重要的問(wèn)題分析基礎(chǔ)。

(6)數(shù)據(jù)配置系統(tǒng)

數(shù)據(jù)配置系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)室環(huán)境所需數(shù)據(jù)的生成和配置。

(7)人機(jī)界面

人機(jī)界面是仿真測(cè)試系統(tǒng)接收測(cè)試人員干預(yù)，反饋和顯示測(cè)試結(jié)果的人－機(jī)交互平臺(tái)。

根據(jù)滬杭高速鐵路實(shí)驗(yàn)室建設(shè)的實(shí)際情況，前期仿真測(cè)試系統(tǒng)實(shí)施將按如下方案實(shí)施(后期可能擴(kuò)展到全線設(shè)備):

①實(shí)物設(shè)備配置2套R(shí)BC、2套車載ATP、3套iLOCK聯(lián)鎖設(shè)備、2套 K5B列控中心實(shí)物設(shè)備、1套TSR，實(shí)物系統(tǒng)間的連接關(guān)系與現(xiàn)場(chǎng)一致。3套iLOCK聯(lián)鎖系統(tǒng)部署在嘉善南站、嘉興南站和春申線路所。2套K5B列控中心實(shí)物設(shè)備部署在嘉善南站和春申線路所;

②配置1個(gè)室內(nèi)型基站BTS，接入院GSM－R實(shí)驗(yàn)室核心網(wǎng)。RBC通過(guò)傳輸通道以ISDN PRI接口接入移動(dòng)交換中心(MSC)，ATP通過(guò)GSM－R Um接口接入BTS;

③配置1臺(tái)仿真應(yīng)用服務(wù)器(同時(shí)用作仿真同步控制服務(wù)器、實(shí)物接入服務(wù)器和記錄服務(wù)器)、1臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器;

④建立2個(gè)站的聯(lián)鎖模型、4個(gè)站的列控中心模型、1套CTC模型。信號(hào)系統(tǒng)仿真模型運(yùn)行在模型工作站中;

⑤配置2套ATP接口平臺(tái)、3套iLOCK聯(lián)鎖設(shè)備接口平臺(tái)、2套K5B列控中心接口平臺(tái);

⑥配置1套接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)和分析“聯(lián)鎖—RBC”、“聯(lián)鎖—TCC”、“ATP Igsmr接口”、“RBC PRI接口”、“RBC—TSR”、“TSR—TCC”接口的數(shù)據(jù);

⑦配置系統(tǒng)監(jiān)控界面終端1套;

⑧仿真運(yùn)行界面終端1套;

⑨司機(jī)模擬駕駛臺(tái)終端1套;

⑩實(shí)物ATP設(shè)備和實(shí)物駕駛臺(tái)終端1套;

2.7 C3列控仿真系統(tǒng)的實(shí)施

滬杭高速鐵路C3測(cè)試系統(tǒng)以既有武廣高速鐵路試驗(yàn)方案為基礎(chǔ)，針對(duì)滬杭高速鐵路工程數(shù)據(jù)編制測(cè)試大綱，明確需要測(cè)試的功能、性能和預(yù)期的結(jié)果，編制測(cè)試案例，提出測(cè)試條件，按照規(guī)定的測(cè)試序列進(jìn)行測(cè)試，通過(guò)對(duì)測(cè)試記錄的分析和評(píng)判確定被系統(tǒng)的有效性。

2.7.1 功能場(chǎng)景試驗(yàn)

根據(jù)C3列控系統(tǒng)技術(shù)條件，功能場(chǎng)景在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試的主要內(nèi)容如下。

(1)系統(tǒng)啟動(dòng):測(cè)試各系統(tǒng)投入/退出功能及對(duì)整體系統(tǒng)的影響;

(2)行車許可:測(cè)試各種條件下C2列控編碼功能和C3行車許可功能;

(3)級(jí)間轉(zhuǎn)換:測(cè)試正常的級(jí)間轉(zhuǎn)換在轉(zhuǎn)換區(qū)域自動(dòng)進(jìn)行;特殊情況下，停車后由司機(jī)進(jìn)行級(jí)間轉(zhuǎn)換;

(4)進(jìn)出動(dòng)車段:在動(dòng)車段內(nèi)按CTCS－2級(jí)的部分監(jiān)控模式運(yùn)行，通過(guò)出站口的應(yīng)答器組并得到相應(yīng)的信息后，在聯(lián)絡(luò)線按CTCS－2級(jí)的完全監(jiān)控模式運(yùn)行，模式轉(zhuǎn)換自動(dòng)進(jìn)行;

(5)自動(dòng)過(guò)分相:當(dāng)列車運(yùn)行到距分相點(diǎn)前一定距離時(shí)，無(wú)線閉塞中心(RBC)/應(yīng)答器向列車發(fā)送前方被激活的分相點(diǎn)信息，包括至分相點(diǎn)距離、分相區(qū)長(zhǎng)度等;

(6)RBC切換:測(cè)試相鄰RBC控制區(qū)控制權(quán)交接功能;

(7)降級(jí)運(yùn)行:當(dāng)子系統(tǒng)故障(聯(lián)鎖或RBC等)、通信中斷以及進(jìn)路被取消等場(chǎng)景下，列車將繼續(xù)以先前收到的行車許可運(yùn)行，直至60 s后如果故障仍未消除，列車將實(shí)施最大常用制動(dòng)。當(dāng)速度低于CTCS-2級(jí)的允許速度時(shí)自動(dòng)轉(zhuǎn)換到CTCS-2級(jí)控車;當(dāng)故障消除并具備CTCS-3級(jí)控車條件時(shí)，自動(dòng)轉(zhuǎn)換到CTCS-3級(jí)控車;

(8)臨時(shí)限速:測(cè)試C2和C3臨時(shí)限速功能;(9)災(zāi)害防護(hù):測(cè)試各系統(tǒng)災(zāi)害防護(hù)功能;(10)特殊聯(lián)鎖:測(cè)試區(qū)域聯(lián)鎖控制及特殊聯(lián)鎖功能，以及進(jìn)路取消、解鎖等對(duì)列控系統(tǒng)的影響;

(11)RBC多連接穩(wěn)定性:測(cè)試單套R(shí)BC在連接5個(gè)聯(lián)鎖系統(tǒng)和1個(gè)臨時(shí)限速服務(wù)器條件下的穩(wěn)定性;

(12)故障切換:測(cè)試各系統(tǒng)在故障情況下的系統(tǒng)可用性;

(13)故障安全:測(cè)試各系統(tǒng)在故障情況下的系統(tǒng)安全性。

2.7.2 數(shù)據(jù)集成測(cè)試

由于在各子系統(tǒng)根據(jù)輸入條件和接口文件完成各自軟件后并非就保證各項(xiàng)數(shù)據(jù)的正確性和完整性，需對(duì)所有接口間的數(shù)據(jù)以及RBC中存儲(chǔ)的列車速度、坡度、曲線、MA、分相信息等線路數(shù)據(jù)進(jìn)行逐一核對(duì)驗(yàn)證，所以就必須進(jìn)行數(shù)據(jù)集成測(cè)試，主要包括:

(1)聯(lián)鎖數(shù)據(jù)集成測(cè)試;

(2)列控中心數(shù)據(jù)集成測(cè)試;

(3)RBC數(shù)據(jù)集成測(cè)試;

(4)臨時(shí)限速數(shù)據(jù)集成測(cè)試;

(5)各接口之間集成測(cè)試主要包括:聯(lián)鎖與RBC接口、聯(lián)鎖與列控中心接口、RBC與臨時(shí)限速服務(wù)器接口、RBC與ATP車載設(shè)備的接口、臨時(shí)限速服務(wù)器與列控中心接口等。

2.7.3 測(cè)試結(jié)果評(píng)審、軟件發(fā)布和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施

(1)測(cè)試評(píng)審

根據(jù)場(chǎng)景功能測(cè)試的輸出結(jié)果，確保各軟件在系統(tǒng)功能中是安全可靠的，并將系統(tǒng)軟件發(fā)布至數(shù)據(jù)測(cè)試組，由數(shù)據(jù)測(cè)試組完成各子系統(tǒng)和接口數(shù)據(jù)驗(yàn)證測(cè)試以及各級(jí)列控?cái)?shù)據(jù)測(cè)試，測(cè)試組提交測(cè)試報(bào)告和測(cè)試過(guò)程，四電集成單位組織各子系統(tǒng)根據(jù)測(cè)試問(wèn)題進(jìn)行分析，由相應(yīng)負(fù)責(zé)的子系統(tǒng)解決并提交分析報(bào)告，由測(cè)試組再次進(jìn)行系統(tǒng)性回歸測(cè)試;根據(jù)各類測(cè)試報(bào)告，由專家委員會(huì)討論是否對(duì)當(dāng)前已完成測(cè)試的軟件版本進(jìn)行發(fā)布。

(2)軟件發(fā)布

各子系統(tǒng)軟件在經(jīng)專家委員會(huì)評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)后由相配置管理人員將各子系統(tǒng)軟件發(fā)布至專用服務(wù)器，并為現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員配置對(duì)應(yīng)的下載權(quán)限。

(3)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施和驗(yàn)收

現(xiàn)場(chǎng)工作人員根據(jù)其權(quán)被分配的下載權(quán)限，到指定的訪問(wèn)路徑下載對(duì)應(yīng)子系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)安裝版軟件并與配置管理人員核對(duì)軟件的版本號(hào)，在核對(duì)一致后對(duì)現(xiàn)場(chǎng)需實(shí)施的系統(tǒng)進(jìn)行安裝和調(diào)試，并完成調(diào)試記錄和簽署工作;在各子系統(tǒng)軟件安裝完成后由鐵路局組織進(jìn)行靜態(tài)驗(yàn)收和動(dòng)態(tài)驗(yàn)收，解決由于現(xiàn)場(chǎng)施工等原因造成的其他問(wèn)題。

3 價(jià)值體現(xiàn)

自2009年底滬杭C3集成實(shí)驗(yàn)室建設(shè)完成到2010年10月期間，由四電集成單位組織各子系統(tǒng)和相關(guān)專業(yè)進(jìn)行了大量廣泛深入的系統(tǒng)性測(cè)試，并在繼承了我院已開(kāi)通C3客運(yùn)專線中武廣客運(yùn)專線和滬寧城際客運(yùn)專線的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上進(jìn)行思維創(chuàng)新、舉一反三，并集中經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)人員根據(jù)滬杭線路的特點(diǎn)編制適用于滬杭高速鐵路的各種組合場(chǎng)景，提前發(fā)現(xiàn)軟件中存在的缺陷，及時(shí)完成了由于各種列控?cái)?shù)據(jù)變動(dòng)造成數(shù)據(jù)更改的驗(yàn)證，配合現(xiàn)場(chǎng)對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行室內(nèi)驗(yàn)證等工作，使得滬杭高速鐵路在聯(lián)調(diào)聯(lián)試以及試運(yùn)行期間整體平穩(wěn)順利，為滬杭高速鐵路在2010年10月26日的順利開(kāi)通運(yùn)營(yíng)奠定了堅(jiān)實(shí)的列控系統(tǒng)基礎(chǔ)。

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