000）0 引言列控數(shù)據(jù)是列控系統(tǒng)可靠運行的重要基礎，是保障列車安全運行的關鍵數(shù)據(jù)。列控數(shù)據(jù)正確與否會直接影響列車正常運行甚至是安全運行[1]。作為高速鐵路開通運營前重要環(huán)節(jié)的信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試，采用綜合檢測車或試驗動車組在動態(tài)條件下對信號系統(tǒng)功能、列控工程數(shù)據(jù)、信號系統(tǒng)間的接口關系進行測試，往往會發(fā)現(xiàn)因為列控數(shù)據(jù)錯誤而影響列車正常運行的情況。從問題發(fā)生的角度分析列控數(shù)據(jù)錯誤的原因，對列控數(shù)據(jù)管理過程進行總結(jié)，進一步提出優(yōu)化措施，可為相關單位提供有益借鑒。1

000）1 概述列控中心應配置繼電器的驅(qū)動采集單元，用于對外部繼電器的驅(qū)動和采集。對于LKD2-HS 型列控中心，通過驅(qū)動采集區(qū)間信號機點燈繼電器（LJ、UJ、LUJ、HJ）來控制信號機的點燈；通過驅(qū)動采集站內(nèi)軌道電路方向切換繼電器（FQJ）來控制軌道電路的發(fā)碼方向；通過驅(qū)動采集每個區(qū)間口的方向、改方繼電器（FJ、GFJ）改變區(qū)間運行方向；通過驅(qū)動采集相應的切換繼電器（QHJ）來實現(xiàn)LEU 的冗余切換。對于只采集的量有：列控中心應通過采集異物侵限繼電器（Y

情況下的編碼，《列控中心技術條件》（TB/T 3439-2016）等相關文件有詳細規(guī)定，不再重復敘述。本文重點描述在工程中遇到的CTCS-2級線路采用繼電編碼方式，當存在臨時限速時，需降級發(fā)碼的場景及降級繼電器實現(xiàn)方式。2 典型場景及應用2.1 場景一（站內(nèi)采用列控編碼，區(qū)間采用繼電編碼）珞璜南為渝貴線和川黔線共線車站，信號機常態(tài)點燈，列車進路經(jīng)過的道岔均為18號。站內(nèi)采用25 Hz軌道電路疊加ZPW-2000A電碼化，由列控中心控制編碼。XL、XLN區(qū)間

思考的問題。針對列控中心和ZPW-2000軌道電路接口原理進行介紹，并對典型故障案例進行分析，總結(jié)故障處理流程。1 接口結(jié)構(gòu)分析1.1 列控中心TCC與ZPW-2000軌道電路接口規(guī)范TCC與軌道電路通過CAN總線通信，軌道電路通信機籠與TCC就近安裝，且CAN總線長度不超過15 m，分支長度不超過0.4 m。通信介質(zhì)為雙絞線，通信速率為1 Mbit/s。1.1.1 TCC與軌道電路交互信息同步幀：不含數(shù)據(jù)，僅同于系統(tǒng)同步，TCC發(fā)送同步幀用于接收軌道電路

行控制系統(tǒng)（簡稱列控系統(tǒng)）是保證高速鐵路動車組運行安全、提高運行效率的核心技術裝備，列控數(shù)據(jù)作為列控系統(tǒng)可靠運行的重要基礎，是保障動車組運行安全的關鍵數(shù)據(jù)。本文針對太原鐵路局列控數(shù)據(jù)管理中遇到的典型問題進行分析并提出一些建議。1 列控數(shù)據(jù)管理概況列控數(shù)據(jù)由列控基礎數(shù)據(jù)、列控工程數(shù)據(jù)表、列控設備配置數(shù)據(jù)（含報文）組成。其管理工作涉及電務、工務、供電等專業(yè)，需要建設、勘察設計、設備制造、施工和運營維護等單位分工負責、密切協(xié)作，共同保證列控數(shù)據(jù)正確、完整和有效。

鐵維修段高鐵車站列控中心TCC是高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)的核心設備之一，對外要與計算機聯(lián)鎖CBI、鄰站列控中心、臨時限速服務器TSRS、調(diào)度集中CTC和集中監(jiān)測CSM設備連接，對內(nèi)要與ZPW-2000軌道電路、軌旁電子單元LEU和輸入輸出接口連接，接口電路異常復雜，合理選用通信方式和分配通信資源是車站列控中心設備安全、可靠、穩(wěn)定運行的基本條件。1 高鐵車站列控中心接口簡介高鐵車站列控中心為了指揮動車組列車運行，需要與眾多的內(nèi)、外部設備進行通信連接，接口非常

LKD2-T2型列控中心它的主機單元發(fā)生故障時，通過列控維修機設備狀態(tài)圖看出的只是列控中心主機發(fā)生故障（列控中心主機狀態(tài)由原先綠色變成紅色），并不能通過維修機分析出列控中心具體的故障原因，只能通過主機單元上的F486-4板燈位、FSIO板燈位、CANIF板燈位顯示分析出具體故障原因，從而針對性的制定應急處置措施。而高速鐵路已實現(xiàn)車站無人值守，發(fā)生故障時派人去車站觀察燈位的顯示，再制定應急處置措施顯然已無法滿足高速鐵路運輸?shù)男枨?，往往也會影響高鐵運輸?shù)男省?/div>

上海鐵道增刊 2018年2期2018-07-23

教學模式。本文就列控課程常規(guī)教學的不足，就列控MOOC課程建設的整體方案進行了初探式研究。關鍵詞：MOOC；列車運行控制系統(tǒng)（簡稱：列控）；課程建設方案一、 引言MOOC——大規(guī)模在線開放課程（Massive Open Online Courses），它是遠程教育的最新發(fā)展，通過開放教育資源形式發(fā)展而來。自MOOC出現(xiàn)以來，越來越多的教育工作者開始關注、學習并研究這種新型的教學模式。它給傳統(tǒng)教學模式帶來了時間、空間、教師及學生等多方面的劣勢補充，帶來了更新

了研究。關鍵詞：列控 安全計算機 通信控制器 設計與實現(xiàn)中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2016）07-0102-01在列車運行控制系統(tǒng)當中，核心的硬件設備為安全計算機，而安全計算機內(nèi)部，通信控制器是一個非常重要的模塊，擔任著轉(zhuǎn)發(fā)內(nèi)部數(shù)據(jù)和實現(xiàn)通信接口的功能，因此加強列控安全計算機通信控制器的設計與實現(xiàn)研究具有重要意義。現(xiàn)階段，我國列車運行中的控制系統(tǒng)存在一定的缺陷，在促進我國交通運輸業(yè)快速發(fā)展的過程中，因?qū)@些缺陷進

局上海高鐵維修段列控年度功能試驗方法的探討廖衛(wèi)龍 上海鐵路局上海高鐵維修段客運專線列控數(shù)據(jù)是列控系統(tǒng)可靠運行的重要基礎，是保障列車安全運行的關鍵數(shù)據(jù)。列控數(shù)據(jù)的準確性是列車安全運行的前提和保障，列控中心年度功能試驗是檢驗列控數(shù)據(jù)準確性的重要手段?？瓦\專線 列控中心 試驗數(shù)據(jù)分析1　客運專線列控中心年度功能試驗內(nèi)容及主要依據(jù)列控工程數(shù)據(jù)表是列控中心年度功能試驗主要依據(jù)，列控中心年度功能試驗主要內(nèi)容有：（1）臨時限速抽測：每站抽測臨時限速不少于4條（2）.信號

530026)列控中心接口故障分析黃宗慶1. 2(1.中國鐵道科學研究院， 北京 100081；2.南寧鐵路局， 南寧 530026)列控中心是列車運行控制系統(tǒng)的核心設備，其通過不同類型的接口與其它系統(tǒng)連接，傳遞相關控制信息，因此列控中心接口技術對整個列車運行控制系統(tǒng)十分關鍵。列控中心接口故障可能涉及的系統(tǒng)較多，對行車的影響大，技術又比較復雜。針對這一情況，文章以列控中心與聯(lián)鎖、調(diào)度集中、ZPW-2000軌道電路的接口為例，分析其接口構(gòu)成、通信機制，從而

列控車載設備是我國高速鐵路及客運專線的重要技術裝備，是保證高速列車運行安全、可靠、高效的核心技術之一，同時對列控車載設備的維護工作提出更高的要求。列控車載設備結(jié)合部涉及電務、車輛等部門。明確列控車載設備結(jié)合部的管理和分工，有利于各部門明確分工、協(xié)調(diào)合作，使設備維護不留死角。掌握動車組車載設備結(jié)合部維護管理和分工，能夠提高維護人員的業(yè)務水平。本書系統(tǒng)介紹了各種列控車載設備的組成，結(jié)合部維護管理分工。全書共分十章。第一章主要講述了CTCS系統(tǒng)、動車組相關設備的

營以來，由于車站列控中心硬件或軟件原因，列控板件發(fā)生過多次運行死機，至今都沒有很好的解決辦法。如何在電子設備運行死機后快速重啟恢復使用，這就成了迫切解決的問題。在電務段2012～2014年的列控故障統(tǒng)計中，列控板件運行死機造成的故障占據(jù)了列控中心故障數(shù)量的72%左右。如：LEU 通信接口板 （CITIU）、軌道通信接口板 （CI－TC2）、輸入輸出板（PIO/PI）故障等。若同時發(fā)生主、備板件異常，應答器將會發(fā)送默認報文、軌道電路發(fā)送錯誤碼序等，這些都將嚴

LKD2-T2型列控中心維修終端常見報警信息分析及改進措施馬衛(wèi) 上海鐵路局南京電務段隨著LKD2-T2型列控系統(tǒng)在我國鐵路的廣泛應用,需要可靠的安全保障及故障排查措施。當列控中心發(fā)生故障時，如何利用列控中心維修終端的報警信息，及時正確地判斷和排除故障是我們研究的課題。重點結(jié)合列控中心報警系統(tǒng)原理，對列控終端常見報警信息進行分析和匯總，使用SQL語言，進一步完善智能化報警系統(tǒng)的改進方案。LKD2-T2列控中心；故障報警分析；智能化報警系統(tǒng)當LKD2-T2型列

TCS-2與車站列控中心客運專線CTCS-2級列控系統(tǒng)基于軌道電路和點式應答器傳輸列車運行許可信息，并采用目標-距離模式監(jiān)控列車安全運行。該系統(tǒng)由地面設備和車載設備構(gòu)成。列控中心是地面設備的重要組成部分，它控制軌道電路向列控車載設備傳輸列控連續(xù)信息，為列車提供運行前方的閉塞分區(qū)空閑數(shù)量、道岔側(cè)向進路等信息;它還控制應答器設備向列控車載設備傳輸點式信息，為列車提供運行前方的進路信息，線路參數(shù)、限速命令等信息。列控中心必須實現(xiàn)與軌道電路、計算機聯(lián)鎖(CBI)、

易 磊 郭友強列控車載設備維護管理探討易 磊 郭友強摘 要：簡單介紹了武漢電務段列控車載設備運營現(xiàn)狀，總結(jié)了設備特點，分析了維護模式，對列控車載設備維護進行了探討。關鍵詞：列控;設備;維護;探討隨著合武、漢宜、京廣客專的陸續(xù)開通運營，列控車載設備一些預料和非預料的異常現(xiàn)象不斷出現(xiàn)，地面應答器丟失、測速故障、車載設備呼叫RBC不上或GSM-R連接超時導致C3轉(zhuǎn)C2等。因此，如何進行列控車載設備維護管理，保障列控車載設備運營安全亟待深入探討。1 設備特點對于列

LKD2-T2型列控設備故障原因統(tǒng)計及分類自2010年6月到2012年7月，對部分高鐵LKD-T2型列控故障情況進行匯總和分類統(tǒng)計，LKD-T2型列控設備故障原因分類統(tǒng)計如表1所示，可以看出列控通信及應答器設備故障概率較大。表1 LKD2-T2型列控設備故障原因統(tǒng)計表2 LKD2-T2型列控設備典型故障案例分析2.1 列控中心設備故障導致管轄區(qū)間紅光帶故障2011年11月7 日，某高鐵站列控設備出現(xiàn)故障，故障現(xiàn)象為：區(qū)間出現(xiàn)連續(xù)紅光帶，所管轄的區(qū)段發(fā)送B碼

速發(fā)展，客運專線列控中心應用軟件的生產(chǎn)需求逐年增大。相比于既有線列控中心，客專列控中心功能龐大，外部接口多，接口形式復雜，且實驗室列控中心系統(tǒng)目標平臺數(shù)量有限，無可視化運行狀態(tài)顯示功能，其外部接口設備諸如軌道電路移頻柜、LEU-應答器設備等，占地面積大，安裝條件不具備，在實驗室搭建由真實列控中心設備和外部接口設備（或部分外部模擬設備）構(gòu)成的客專列控中心測試環(huán)境難度很大，且搭建效率和使用質(zhì)量皆無法滿足日益增加的列控中心軟件開發(fā)及測試需求。因此，一個功能結(jié)構(gòu)完

的CTCS-2級列控系統(tǒng)到目前在建多條線路配置的CTCS-2級和CTCS-3級列控系統(tǒng)，我國信號系統(tǒng)理論在不斷完善和更新。從既有線CTCS-2級列控系統(tǒng)站間無安全信息傳輸，到目前聯(lián)鎖、列控中心、臨時限速服務器均接入信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)，信號系統(tǒng)已逐步從單一車站模式向網(wǎng)絡化、系統(tǒng)化方向發(fā)展，其中組網(wǎng)方式、接口協(xié)議版本等也在不斷更新和完善。針對執(zhí)行不同技術標準版本的線路，新建線信號系統(tǒng)如何接入、采用何種版本接口協(xié)議等都成為影響信號系統(tǒng)工程的關鍵因素。本文以成彭引入成

線的大規(guī)模建設，列控中心作為列車高速運行的核心控制設備，得到了大量應用。列控技術作為一門新興技術，對客運專線列控地面相關設備的具體監(jiān)測信息內(nèi)容，在既往的微機監(jiān)測技術條件中缺少明確規(guī)定。本著服務于設備工作運用以及設備日常維護管理的原則，本文對客運專線列控中心地面設備可實現(xiàn)的監(jiān)測信息內(nèi)容及其應用方法，展開探討。2 列控中心的功能定義和設備特點對列控設備的監(jiān)測信息內(nèi)容的定義，與列控中心地面設備自身構(gòu)成特點及其在信號控制系統(tǒng)中自身功能的實現(xiàn)方式，都是休戚相關的。適

）1 概述信號(列控)系統(tǒng)是直接關系到行車安全的信息系統(tǒng)，其輸入、運算、輸出等環(huán)節(jié)均需要考慮足夠的安全冗余，并進行閉環(huán)檢查。目前，列控系統(tǒng)對繼電器的采集使用單接點采集方式，并認為采集單元獲取的“0”和“1”嚴格對應繼電器狀態(tài)的“落下”和“吸起”；所有的運算均建立在這個基礎上。但這種模式存在如下兩個問題。1）外部防護不足舉例：由于列控中心（TCC）采集繼電器的前接點，假設對于一個由列控中心驅(qū)動的站內(nèi)方向繼電器；繼電器當前狀態(tài)為吸起，所以列控中心能夠采集到24

3級客運專線中，列控系統(tǒng)和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)均采用單獨分離設置的方案。由于系統(tǒng)獨立設置，導致諸多不利。首先，使信號分離控制。計算機聯(lián)鎖完成進路、道岔和站內(nèi)信號的控制，車站列控中心作為列控系統(tǒng)地面設備完成軌道電路編碼和控制、自動閉塞和方向控制、區(qū)間信號控制以及臨時限速處理等功能。各設備均與列車運行密切相關，由此造成聯(lián)鎖系統(tǒng)與列控系統(tǒng)間產(chǎn)生大量信息通信和信息交換。計算機聯(lián)鎖向車站列控中心發(fā)送如下信息：區(qū)間方向控制命令、進路信息、信號機燈絲斷絲信息、調(diào)車信號機狀態(tài)；

站 CTC系統(tǒng)與列控中心的通信過程中,列控中心可獲得臨時限速命令信息,結(jié)合從聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得的進路狀態(tài)和固有的線路參數(shù),選擇對應的應答器報文并通過 LEU和應答器傳送給動車組。動車組車載 ATP根據(jù)應答器報文和機車信號信息,進行列車控制。因此 CTC系統(tǒng)與列控中心具有密切關系。1 故障發(fā)生2009年 6月 15日,廣深線石龍站區(qū)發(fā)生雷擊時,0704G紅光帶;K5B聯(lián)鎖系統(tǒng)控制臺顯示器黑屏并自動恢復;Ⅰ、Ⅱ線上下行進站、出站有源應答器信息丟失不能下達臨時限速命令