中國船舶工業(yè)市場研究中心 孫崇波

年初以來，LNG船市場加快復蘇，已經有10多艘新船訂單成交。僅4月份，三星重工就獲得了6艘新船訂單，還有希臘船東將大宇造船海洋的VLCC訂單改成了LNG船。國內外研究機構紛紛看好當前的LNG船市場。

今年1月份，LNG船市場上運力日趨緊張，租金繼續(xù)快速上漲。13.5萬～17萬立方米之間的標準船型的日租金上升到7.8萬美元，是2010年夏天租金跌至最低點時的3倍。由于船東可供租用的新LNG船越來越少，甚至一些12.5萬立方米的老齡船舶也逐漸開始投入市場。3月份，市場上LNG船短期租金（2年）已經接近8.5萬美元/天，現租市場也超過了7萬美元/天。據預測，今年兩者都有可能上漲到10萬美元/天，而這在很大程度上是源于日本大地震的影響。3月11日的大地震已經造成日本供電減少了25%。為此，日本必然尋求更多的LNG現貨作為替代能源發(fā)電，這引起LNG船租金再次上漲。

截至4月底，全球新成交的LNG船訂單累計已經達到15艘。與之相比2010年全年為7艘，2009年沒有新訂單成交。據悉，目前還有多家船東有訂造LNG船的計劃。例如，卡塔爾的LNG出口商在今年年初就已經開始考慮訂造6艘17萬立方米LNG船；尼日利亞的布拉斯準備訂造14艘LNG船；俄羅斯天然氣工業(yè)股份公司也正計劃在2020年之前訂造60艘LNG船，今年計劃訂造4艘，其后可能每年訂造6艘左右。因此，保守估計今年全年的LNG船訂單有望達到20艘以上，接近2006年、2007年的水平。

從近幾年LNG船的成交情況看，自2004年達到70艘、1080萬立方米的高峰后，訂單數量逐年減少，2008年僅有5艘新船訂單，2009年沒有1艘新船訂單成交，2010年不包括選擇權訂單在內的為7艘。從數量上看，今年LNG船訂單較前兩年已經大幅增加。

三星重工近期對外公布的6艘16萬立方米LNG船格外引人矚目，這也是其今年首次獲得LNG船訂單，合同總價12億美元。據悉，該訂單是Fridriksen集團下單訂造的，還包括4艘選擇權，同時保留了將訂單改為冰區(qū)規(guī)格船以適應惡劣氣候條件使用和安裝再氣化裝置的可能性。此外，這也是三星重工首次獲得Fridriksen集團旗下Golar LNG公司的LNG船訂單。2010年，三星重工曾獲得美國石油巨頭雪佛龍公司，以及希臘船東Geres LNG航運公司子公司Gaslog集團共計6艘LNG船訂單，今年獲得的LNG船訂單已經與去年持平。

近期，LNG船市場持續(xù)升溫的原因主要是運力供給相對不足、船東看好LNG船投資收益、日本震后對LNG消費需求增長，以及現有LNG船手持訂單數量較少。這些因素都將推動船東在今后投放更多的新船訂單。

首先，從運力需求上來說。LNG產量增加帶動了LNG船航運市場需求。一些新投資的大型LNG項目全面投產，從而帶動了對LNG船的需求。例如，今后卡塔爾每年的LNG出口量將達到7700萬噸。據統計，2006年至2010年底，全球LNG貿易量增長為30%，同期LNG周轉量增長了60%。然而，目前市場上可供使用的標準船型相對不足，甚至老舊LNG船也開始供不應求。運力緊張的形勢預計會持續(xù)一段時間，租用到合適的標準船型比較困難。

現有的超大型LNG船適用性受限。2006～2010年，盡管LNG船隊運力增長達90%，但其中很大一部分是由于卡塔爾的大量超大型LNG船交付。而這些超大型船是專門為美國航線設計的，不適用于其他沒有大型LNG接收終端及配套港口的國家和地區(qū)。2009年，全球船隊中12艘超大型LNG船僅運輸了19船貨物，運力并未充分利用；而目前，26萬立方米的Qatar-Max（Q-Max）型LNG船運力也還有部分過剩。

日本大地震進一步加劇了LNG船運力緊張的局面。核電站受損造成的電力供應短缺，將使日本每年增加的LNG進口量超過500萬噸。由于日本航線上的LNG船運力需求增加，在現租市場獲得LNG船將更加困難。

其次，從訂單方面來說。2004年，LNG船訂造數量創(chuàng)下高峰紀錄之后，新船訂單逐年減少。隨著新船交付，LNG船手持訂單量也不斷下降。截至2010年12月底，全球僅有22艘LNG船訂單，而市場上已經有361艘船舶處于運營中。通常，建造1艘LNG船需要2年的時間。目前，較低的手持訂單量不會對新船訂造形成壓力，而且這種供需之間的良好平衡有望繼續(xù)得以保持。LNG船手持訂單相對較少，將有利于推動船東訂造新船。從目前的情況看，加上今年新成交的15艘新船，LNG船手持訂單已經達到35艘、504萬立方米，與2006年、2007年相比存在非常大的差距，擁有較大的增長空間。

另外，從預期投資收益方面來說。船東訂造LNG船的動力除來自運輸需求外，另一方面是受投資需求的驅使。

LNG船運費已經達到較高的水平，并且已經遠超過收支平衡點，處于盈利狀態(tài)。對標準型LNG船（13.5萬～17萬立方米）而言，其運營的收支平衡點在6.5萬美元/天；對于12.5萬立方米LNG船，兩年半租期的收支平衡點為3.7萬美元/天，1年租期的收支平衡點是4.7萬～4.8萬美元/天。如前文所述，目前租金已經達到8萬美元/天，而且今年極有可能達到10萬美元/天。正是在這種情形下，訂造新LNG船開始活躍起來，Angelicoussis航運集團和Golar LNG都已經訂造了一批未獲得長期租約的LNG船。

三大主力船型，尤其是油船市場不景氣，也是促使部分船東轉向LNG船投資的一大因素。4月初，希臘船東Angelicoussis與大宇造船海洋達成協議，將1艘VLCC訂單改為LNG船。原訂單中的VLCC單船價格為1.54億美元，而改為LNG船后單船價格為2億美元。盡管單船價格提高，但Angelicoussis自認為投資LNG船將獲得更好的收益。目前，VLCC市場發(fā)展相對緩慢，而LNG船手持訂單相對較少；此外，LNG船現租市場好轉，日本地震后LNG運輸需求增加也是Angelicoussis投資LNG船的主要原因。

早在今年2月初，Angelicoussis就開始與船廠進行談判，計劃將3艘VLCC訂單改為2艘LNG船。目前，雙方已經達成了1艘LNG船的改單協議，另外1艘的談判還在繼續(xù)進行。據悉，雙方達成協議的這艘LNG船訂單為15.6萬立方米標準型船，將配置雙燃料發(fā)動機，交船期在2013年下半年。

今后，一方面新訂單數量值得期待，另一方面船型走向也已初露端倪。隨著金融危機后經濟復蘇進程加快，全球LNG消費需求將進一步增長。同時，大型LNG項目的投產，也為市場提供了充足的貨源供應。從總體上看，LNG的供需都將帶來LNG船訂造量的增加。從今年已經成交的LNG船船型看，除德國邁爾船廠（Meyer Werft）承接的1艘為1.56萬立方米小型船外，其他14艘新訂單均為標準船型。盡管超過26萬立方米的Q-Max型LNG船擁有巨大的規(guī)模效應，但由于受到現有接收終端硬件的限制，標準型LNG船仍將是船東的首選。