張漢斌，覃 焱

(1.鐵道部黨校 科研處，北京 100088；2.石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，河北 石家莊 050043)

價(jià)格配問置題資是源市是場市體場制經(jīng)的濟(jì)核的心本問質(zhì)題特，征通。過由價(jià)于格網(wǎng)機(jī)絡(luò)制經(jīng)濟(jì)特性，鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)一定的自然壟斷屬性，鐵路運(yùn)輸價(jià)格一直是用戶、企業(yè)、政府、監(jiān)管機(jī)構(gòu)及利益相關(guān)方的關(guān)注焦點(diǎn)。我國鐵路作為大眾化的交通工具，運(yùn)價(jià)更是民眾及社會(huì)輿論十分敏感的話題之一。縱觀美國鐵路運(yùn)價(jià)管制歷史，基本上遵循了一個(gè)從自由競爭、加強(qiáng)管制到放松管制的歷程。從合理性、均衡性、效率性3個(gè)方面研究美國鐵路運(yùn)價(jià)管制理念發(fā)展歷程，對(duì)我國鐵路運(yùn)價(jià)改革具有一定的借鑒意義。

1 合理性——平衡運(yùn)價(jià)公平合理與運(yùn)輸企業(yè)的合理利潤

美國鐵路運(yùn)價(jià)管制初期十分注重合理性，試圖在運(yùn)價(jià)公平合理與運(yùn)輸企業(yè)合理利潤間求得平衡。早期由于美國鐵路建設(shè)和運(yùn)營沒有明確進(jìn)行管制，鐵路產(chǎn)生過度競爭，特別是有的區(qū)段存在分屬不同公司的平行線路。隨著市場需求變動(dòng)，引發(fā)了 1881 年、1884 年和 1885 年大規(guī)模的價(jià)格戰(zhàn)，導(dǎo)致部分鐵路運(yùn)輸公司財(cái)務(wù)狀況惡化，出現(xiàn)破產(chǎn)與虧損線路廢棄潮。1887 年，《管制商務(wù)法》出臺(tái)，政府開始對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行管制，提出運(yùn)價(jià)應(yīng)當(dāng)“公平與合理”。1920 年《運(yùn)輸法》使管制機(jī)構(gòu)——州際商務(wù)委員會(huì)獲得了最小運(yùn)價(jià)制定權(quán)，由于 1906 年《赫普伯恩法》已賦予管制機(jī)構(gòu)具有最大運(yùn)價(jià)制定權(quán)，為此，管制機(jī)構(gòu)具有管制運(yùn)價(jià)上、下限，以及鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入和退出的權(quán)力。

《管制商務(wù)法》針對(duì)運(yùn)價(jià)劇烈變動(dòng)對(duì)鐵路運(yùn)輸公司發(fā)展的危害性，提出運(yùn)價(jià)應(yīng)公平、合理、公開，防止特殊優(yōu)惠和價(jià)格戰(zhàn)；1920 年，《運(yùn)輸法》主張“公平價(jià)值上的合理利潤”，運(yùn)價(jià)管制應(yīng)保證鐵路的足夠收入和運(yùn)輸?shù)某渥阈裕?guī)定鐵路合理利潤率為 6% (其中 0.5% 用于鐵路運(yùn)輸設(shè)備的更新改造)。同時(shí)，為了防止鐵路運(yùn)輸由于壟斷因素獲取高利潤，提出了歸公條款，即超過 6% 的盈利上繳監(jiān)管機(jī)構(gòu) 50%，由監(jiān)管機(jī)構(gòu)成立基金貸款給盈利率低于 6% 的鐵路公司，加強(qiáng)運(yùn)輸設(shè)備的更新改造，提高運(yùn)輸效率；其余 50% 作為備用基金，以抵銷某年可能發(fā)生的低盈利。

與合理利潤相關(guān)的還有 1978 年州際商務(wù)委員會(huì)公布的收益充足性標(biāo)準(zhǔn)，它決定了對(duì)運(yùn)價(jià)管制的權(quán)限。收益充足性的判斷標(biāo)準(zhǔn)為：凈投資收益率不小于鐵路產(chǎn)業(yè)當(dāng)前資本成本，則為收益充足性。事實(shí)上，絕大部分美國一級(jí)鐵路公司的凈投資回報(bào)率在 1980—2004 年間明顯小于資本成本[1]，即整體上美國鐵路公司收益并不充足，這也是后期美國鐵路放松運(yùn)價(jià)管制的主要原因之一。為了保證鐵路運(yùn)輸公司收益的充足性，規(guī)定4年內(nèi)每年可以按照高出成本回收指數(shù) 6% 的速度提高運(yùn)價(jià)，累計(jì)超過 18%后，則以每年小于 4% 的速度提高運(yùn)價(jià)，但只限于收入狀況不佳的公司。

我國鐵路運(yùn)價(jià)管制嚴(yán)格，實(shí)行高度集中的管理體制。這種管制制度在鐵路運(yùn)能嚴(yán)重不足條件下具有一定的效率，較低的管制運(yùn)價(jià)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有正向作用，但鐵路運(yùn)輸企業(yè)收益不充足的特征逐漸顯現(xiàn)。在政企分開目標(biāo)下，運(yùn)價(jià)管制應(yīng)體現(xiàn)出運(yùn)價(jià)公平合理與運(yùn)輸企業(yè)合理利潤相結(jié)合的理念，從而促進(jìn)社會(huì)整體經(jīng)濟(jì)與福利的發(fā)展，確保企業(yè)財(cái)務(wù)的獨(dú)立性和可持續(xù)性。為了防止部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲取壟斷利潤，美國鐵路運(yùn)價(jià)管制的歸公條款具有一定參考價(jià)值。此外，鐵路運(yùn)輸是具有公益性的公眾交通工具，對(duì)帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。因此，其成本應(yīng)透明、公開，實(shí)施運(yùn)價(jià)管制應(yīng)公布鐵路成本指數(shù)。對(duì)于收益不充足的運(yùn)輸企業(yè)，可以根據(jù)運(yùn)輸成本指數(shù)制定提價(jià)細(xì)則，考慮到我國鐵路運(yùn)輸公益性和開發(fā)性較強(qiáng)的特征，收益不充足的運(yùn)輸企業(yè)提價(jià)速度應(yīng)更謹(jǐn)慎。例如，借鑒美國鐵路收益不充足企業(yè)提價(jià)的細(xì)則，可以規(guī)定3年內(nèi)每年可以按照高出成本回收指數(shù) 3%～5% 的速度提價(jià)，但累計(jì)不能超過一個(gè)上限。

2 均衡性——協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展與靈活制定運(yùn)價(jià)

美國鐵路運(yùn)價(jià)管制中期更加注重在產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展與運(yùn)價(jià)的靈活性。為了鼓勵(lì)和營造各種運(yùn)輸方式均衡發(fā)展的環(huán)境，1940 年，《運(yùn)輸法》試圖破除“保護(hù)傘定價(jià)”，即為保護(hù)一種運(yùn)輸方式而對(duì)鐵路運(yùn)輸施以運(yùn)價(jià)管制。隨著高速公路建設(shè)、卡車運(yùn)輸?shù)母偁帲?958年，《運(yùn)輸法》進(jìn)一步規(guī)定降低鐵路運(yùn)價(jià)、放棄虧損線路。20 世紀(jì) 60 年代末、70 年代初“消費(fèi)者運(yùn)動(dòng)”認(rèn)為，價(jià)格管制對(duì)運(yùn)輸業(yè)的保護(hù)多于對(duì)公共利益的保護(hù)。還有研究認(rèn)為，價(jià)格管制導(dǎo)致了資源配置的扭曲，造成了很大的社會(huì)成本。與此同時(shí)，運(yùn)輸市場上需求與供給變化導(dǎo)致管制需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，健康、安全、環(huán)境等社會(huì)管制需求增加，價(jià)格管制需求減弱；特別是鐵路公司不良的財(cái)務(wù)狀況及申請(qǐng)破產(chǎn)公司的增加，導(dǎo)致進(jìn)一步放松了價(jià)格管制。

整個(gè)運(yùn)輸市場的可競爭性并不排斥局部鐵路運(yùn)輸細(xì)分市場的壟斷經(jīng)營。為了防止壟斷帶來的高額壟斷利潤與低效率的弊病，1973年《區(qū)域鐵路重組法》和1976年《鐵路復(fù)興與管制改革法》對(duì)運(yùn)價(jià)管制作出新的規(guī)定：只要不存在市場占優(yōu)，鐵路運(yùn)價(jià)可在2年內(nèi)每年變動(dòng)不超過 7%。市場占優(yōu)規(guī)定為以下3種情形：實(shí)施運(yùn)價(jià)變動(dòng)的鐵路應(yīng)占有運(yùn)輸市場70% 的運(yùn)量；運(yùn)價(jià)應(yīng)相當(dāng)于變動(dòng)成本的 160% (1980年《斯塔格斯鐵路法》規(guī)定為 170%～180%)；貨主大量投資于鐵路設(shè)備，所形成的沉沒成本不宜改用其他運(yùn)輸方式。

1980 年，《斯塔格斯鐵路法》給予鐵路運(yùn)價(jià)更大的靈活性，放棄了對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入與退出的管制。在考慮到鐵路運(yùn)輸公司收益充足性的同時(shí)，加強(qiáng)了防止公司激勵(lì)不足和缺乏效率的管制，如明確規(guī)定無替代運(yùn)輸方式的貨主不承擔(dān)鐵路公司管理不善而引起的成本增加；在通貨膨脹較高的情況下，鐵路運(yùn)價(jià)的年增長率不能超過 15%；管制機(jī)構(gòu)制定淡旺季、不同地區(qū)的鐵路運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，合同運(yùn)價(jià)則不受管制。這些運(yùn)價(jià)管制規(guī)定，既防止壟斷帶來低效率，又給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)更大的靈活性運(yùn)價(jià)，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸營銷、提高效率、增加收益，即讓競爭價(jià)格機(jī)制充分發(fā)揮的作用。1995 年，鐵路管制機(jī)構(gòu)州際商務(wù)委員會(huì)撤銷，將部分管制職能歸入新的監(jiān)管機(jī)構(gòu)——地面運(yùn)輸委員會(huì)。地面運(yùn)輸委員會(huì)主要在兩方面對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行管制：無替代運(yùn)輸方式的鐵路運(yùn)輸最高運(yùn)價(jià)和農(nóng)產(chǎn)品的合同運(yùn)價(jià)。通過放松管制即使鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得充足收益，同時(shí)又保護(hù)無替代運(yùn)輸方式的貨主不受壟斷性高運(yùn)價(jià)的困擾。

20 世紀(jì) 80 年代后，美國鐵路運(yùn)價(jià)管制的指導(dǎo)思想和理念是盡可能依靠競爭和鐵路運(yùn)輸服務(wù)需求制定合理的鐵路運(yùn)價(jià)；允許鐵路運(yùn)輸公司按照鐵路成本因子在一定程度上調(diào)整運(yùn)價(jià)。這些放松管制措施對(duì)我國鐵路運(yùn)價(jià)改革具有一定的借鑒意義。隨著我國多種交通運(yùn)輸方式的競爭和發(fā)展，以及需求環(huán)境的改變，運(yùn)輸買方市場特征逐漸顯現(xiàn)，這需要給予運(yùn)輸企業(yè)更大的定價(jià)空間，以充分發(fā)揮價(jià)格機(jī)制在資源配置、促進(jìn)競爭、增進(jìn)效率方面的作用；同時(shí)還需要避免鐵路運(yùn)輸企業(yè)局部對(duì)無替代運(yùn)輸方式的貨主收取高額壟斷收益。

3 效率性——差別定價(jià)方式的運(yùn)用

隨著美國后工業(yè)化社會(huì)的來臨，以及制造業(yè)海外轉(zhuǎn)移，運(yùn)輸需求更加多元化、個(gè)性化，卡車及高速公路的發(fā)展，更加大了鐵路運(yùn)輸公司收益不充足性特征。為此，在運(yùn)價(jià)管制后期，運(yùn)價(jià)公平原則考慮越來越少，而更加注重效率性，即更加注重差別定價(jià)及市場營銷方法的運(yùn)用，從而提高運(yùn)輸效率和效益。

考慮不同運(yùn)輸產(chǎn)品的需求彈性，根據(jù)拉姆齊定價(jià)原則，高需求彈性的運(yùn)輸產(chǎn)品應(yīng)制定低價(jià)；低需求彈性的產(chǎn)品應(yīng)制定高價(jià)，這樣可使社會(huì)福利損失減少。1990—1996年，運(yùn)價(jià)超過可變成本 180% 的運(yùn)輸產(chǎn)品包括煤炭、化學(xué)物質(zhì)及運(yùn)輸設(shè)備[1]，采用替代彈性小或無替代運(yùn)輸方式的物資收取高運(yùn)價(jià)。這種差別運(yùn)價(jià)方式雖然在一定程度上違背了運(yùn)價(jià)公平性與合理性的原則，但卻有利于運(yùn)輸企業(yè)增加收益和提高社會(huì)福利。同時(shí)，由于大運(yùn)量的邊際成本更小，根據(jù)邊際收益等于邊際成本的定價(jià)原則，要求對(duì)大運(yùn)量貨物收取較低單位運(yùn)價(jià)。為鼓勵(lì)運(yùn)輸公司通過市場營銷增加收益，美國鐵路運(yùn)價(jià)管制允許鐵路運(yùn)輸公司與貨主通過簽訂運(yùn)輸合同執(zhí)行合同運(yùn)價(jià)。

由于我國整體社會(huì)處于工業(yè)化、城市化中期，鐵路運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)成長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、集中統(tǒng)一市場形成和社會(huì)福利提升具有正外部性。因此，我國鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)該在公平、合理的基礎(chǔ)上，適當(dāng)放松運(yùn)價(jià)管制，提高運(yùn)價(jià)管制效率。在鐵路旅客運(yùn)輸方面，隨著高速鐵路的發(fā)展和其他運(yùn)輸方式的競爭，供給能力將發(fā)生質(zhì)的飛躍，需求彈性較大，因而鐵路旅客運(yùn)輸應(yīng)維持較低的統(tǒng)一定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以增進(jìn)社會(huì)福利。鐵路貨物運(yùn)輸方面，由于貨物供需雙方基本都具有市場主體的經(jīng)濟(jì)行為，由于我國鐵路貨運(yùn)能力總體供不應(yīng)求，而鐵路貨物運(yùn)輸單位運(yùn)價(jià)明顯低于公路和航空，運(yùn)價(jià)的需求彈性小，鐵路運(yùn)價(jià)上升不會(huì)使運(yùn)量快速下降。鐵路貨物運(yùn)輸適度的高價(jià)位符合拉姆齊差別定價(jià)原則，能夠減少社會(huì)福利的損失，因而應(yīng)放松運(yùn)價(jià)管制?？紤]到目前我國鐵路運(yùn)價(jià)較低，放松運(yùn)價(jià)管制后，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)會(huì)出現(xiàn)一定程度的上升。美國鐵路運(yùn)價(jià)放松管制后，先出現(xiàn)了 10% 的上升，到 1988 年累計(jì)下降了 30%[2]。從長期看，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)及各種運(yùn)輸方式的競相發(fā)展，預(yù)計(jì)我國鐵路運(yùn)價(jià)也會(huì)出現(xiàn)先升后穩(wěn)或后降的特征，這將更有利于增進(jìn)總體社會(huì)福利。

在產(chǎn)業(yè)差別運(yùn)價(jià)方面，農(nóng)業(yè)是弱勢產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，具有正外部性，可以實(shí)行農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策。1925年《霍奇—史密斯決議》規(guī)定，美國鐵路運(yùn)輸公司運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品采用盡可能低的運(yùn)價(jià)；1995 年仍然對(duì)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)價(jià)實(shí)行管制。我國鐵路運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品應(yīng)保持或適度加大其運(yùn)價(jià)優(yōu)惠力度。

4 結(jié)束語

根據(jù)不同的市場需求環(huán)境及產(chǎn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)，鐵路運(yùn)價(jià)的管制程度也是不同的。隨著替代性運(yùn)輸方式的發(fā)展和后工業(yè)化特征的顯現(xiàn)，美國鐵路運(yùn)輸需求出現(xiàn)區(qū)域性、階段性增長停滯，逐漸增加了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)壓力。為了增加運(yùn)輸公司的收益充足性，美國鐵路運(yùn)價(jià)管制逐漸放松，出現(xiàn)了營銷性合同運(yùn)價(jià)、差別運(yùn)價(jià)。這些運(yùn)價(jià)雖然在一定程度上不符合公平性定價(jià)原則，卻有助于提高鐵路收益，尤其是根據(jù)拉姆齊定價(jià)原則制定運(yùn)價(jià)可以使社會(huì)福利損失減少。按競爭性條件制定運(yùn)價(jià)不僅增強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的定價(jià)空間，還增進(jìn)了企業(yè)改善管理的動(dòng)力和激勵(lì)。從美國鐵路放松運(yùn)價(jià)管制的效果看，鐵路財(cái)務(wù)狀況得到改善，運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)下降態(tài)勢。

美國鐵路運(yùn)價(jià)管制理念對(duì)我國鐵路運(yùn)價(jià)改革具有借鑒和啟示作用。雖然我國鐵路運(yùn)輸能力總體處于供不應(yīng)求的局面，但在局部市場已經(jīng)呈現(xiàn)出買方市場的特征。因此，鐵路運(yùn)價(jià)放松管制、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸營銷和引入競爭，不僅能夠促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)提高效率，而且能夠降低成本和運(yùn)價(jià)。

[1]譚克虎. 美國鐵路業(yè)管制研究[M]. 北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2008.

[2]維斯庫斯，哈林頓，弗農(nóng). 反壟斷與管制經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]. 4版.北京：中國人民大學(xué)出版社，2010.