(中國政法大學(xué)國際法學(xué)院,北京 100088)

胡曉雨

2008年12月,由聯(lián)合國第六十三屆大會第六十七次全體會議審議通過的《鹿特丹規(guī)則》是國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域規(guī)則統(tǒng)一化的又一里程碑。中國作為航運(yùn)和貿(mào)易大國,其對該公約的態(tài)度一直備受關(guān)注。為此,商務(wù)部條法司設(shè)立了“《鹿特丹規(guī)則》對中國進(jìn)出口貿(mào)易影響”研究課題,并委托中國政法大學(xué)海商法研究中心具體承擔(dān)課題的研究工作。為給《鹿特丹規(guī)則》的評審工作提供更全面的參考,筆者通過商務(wù)部向保險業(yè)界發(fā)放了調(diào)查問卷,并在此基礎(chǔ)上就《鹿特丹規(guī)則》對海上保險領(lǐng)域可能產(chǎn)生的影響簡略分析。

本次調(diào)查向船舶相關(guān)保險占市場份額約為60%,貨運(yùn)險領(lǐng)域約為40%保險公司進(jìn)行了發(fā)放。問試主要針對《鹿特丹規(guī)則》對我國海上保險業(yè)可能產(chǎn)生的影響,調(diào)查結(jié)果具有一定的參考價值。對于《鹿特丹規(guī)則》,被調(diào)查對象認(rèn)為應(yīng)等待其他貿(mào)易或航運(yùn)大國作出表態(tài)以后再做決定。因?yàn)椤堵固氐ひ?guī)則》作為海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的一個新公約,其在國際上的受認(rèn)可度和影響力尚不可預(yù)知?？傊?無論我國是否加入《鹿特丹規(guī)則》,對于保險業(yè)界的影響均是可變的,因?yàn)楸ｋU人所堅持的理念就是風(fēng)險都是可保的。

海上保險存在的目的即服務(wù)和便利國際航運(yùn),而其成本的變動也反映出航運(yùn)市場的收益和法律環(huán)境的變化。簡單地說,海上貨物運(yùn)輸所涉及的保險大體可以分為兩種形式:一種是由貨主向商業(yè)保險公司投保的海上貨物運(yùn)輸保險(簡稱貨運(yùn)險),它承保的是因承運(yùn)人保留權(quán)利而不得不由貨主負(fù)擔(dān)的各種風(fēng)險;另一種是由承運(yùn)人向船東互保協(xié)會或商業(yè)保險公司投保的承運(yùn)人責(zé)任保險,即通常所稱的保賠險,主要承保的是承運(yùn)人對于運(yùn)輸過程中造成的貨物損壞或滅失的賠償責(zé)任。在海上保險領(lǐng)域,實(shí)際有80%～90%的案件最終不再是船方和貨方之間的糾紛,而是轉(zhuǎn)變?yōu)殡p方的保險人來承擔(dān)風(fēng)險與利益的分配?？梢哉f,《鹿特丹規(guī)則》各種條文與規(guī)則的變化,表面上看是船方與貨方權(quán)利義務(wù)的再分配,實(shí)質(zhì)上是船貨雙方的風(fēng)險分擔(dān)和利益平衡問題,繼而轉(zhuǎn)化為貨運(yùn)險保險人和保賠險保險人之間的風(fēng)險與利益分配問題。因此,從保險人的視角來看,《鹿特丹規(guī)則》對海上貨物運(yùn)輸各方權(quán)利義務(wù)所做的輕重權(quán)衡,主要是影響由誰投保、向誰投保以及責(zé)任與風(fēng)險的承擔(dān)。就《鹿特丹規(guī)則》對海上保險法律體系可能產(chǎn)生的影響,本文試從下述幾個方面出發(fā)進(jìn)行分析。

一、承運(yùn)人責(zé)任體系的變化對海上貨物運(yùn)輸險的影響——從保險人的實(shí)務(wù)視角分析

承運(yùn)人責(zé)任的變化可謂《鹿特丹規(guī)則》制定過程中最引人關(guān)注的問題,體現(xiàn)在承運(yùn)人責(zé)任體系多個方面的變動,規(guī)則生效后,其對國際航運(yùn)及貿(mào)易界的影響必將是巨大的。目前的實(shí)踐操作中,作為貨運(yùn)險保險人,就海上運(yùn)輸過程中發(fā)生的貨物損失向貨主作出賠付后,再向承運(yùn)人進(jìn)行代位求償獲得賠付是比較困難的,成功的幾率并不大。追償過程中遇到的阻礙主要源于承運(yùn)人的免責(zé)事項、賠償限額及舉證責(zé)任等方面。傳統(tǒng)的海上貨物運(yùn)輸法律體系賦予承運(yùn)人較之貨主更多的優(yōu)勢地位,而在《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)則構(gòu)建下,承運(yùn)人責(zé)任體系的諸多方面都發(fā)生了深刻的變化,規(guī)則生效后,其對海上貨物運(yùn)輸保險的影響將是不容忽視的。

(一)責(zé)任基礎(chǔ)及舉證責(zé)任

在《海牙規(guī)則》體系下,承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是建立在不完全過失責(zé)任上的,而《漢堡規(guī)則》采取的是完全過失責(zé)任體制,除火災(zāi)由索賠方舉證外,其余舉證責(zé)任主要在承運(yùn)人方面?！吨腥A人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)則從兩個體系中分別吸收了一部分,責(zé)任基礎(chǔ)采不完全過失責(zé)任,舉證責(zé)任主要由承運(yùn)人一方承擔(dān)。[1]《鹿特丹規(guī)則》第17條詳細(xì)規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)及船貨雙方的舉證責(zé)任,規(guī)則一方面采取完全過失責(zé)任制作為歸責(zé)原則,加重了承運(yùn)人的責(zé)任,另一方面又試圖通過舉證責(zé)任的分配來平衡船貨雙方的利益,除“管貨義務(wù)”由承運(yùn)人舉證自己無過錯外,“免責(zé)事項”及承運(yùn)人的適航義務(wù)均由索賠方承擔(dān)實(shí)質(zhì)性的舉證責(zé)任。

據(jù)保險業(yè)反映,實(shí)踐中就貨損賠償起訴承運(yùn)人時,舉證成功的幾率不是很高,比例在31%～60%之間。保險人認(rèn)為,主要的舉證難度體現(xiàn)在證據(jù)材料多由船方掌控而難以取得以及舉證成本較高這兩方面。對于重要的或者大型的客戶公司,保險公司一般會在發(fā)生事故后立即賠付。也就是說,一旦發(fā)生貨損,保險人將會在第一時間介入。然而,保險人向貨方做出賠付后再向承運(yùn)人進(jìn)行追償,在目前的法律框架下是很困難的。對條文解讀后可以看出,《鹿特丹規(guī)則》雖然在責(zé)任基礎(chǔ)上加重了對于承運(yùn)人的要求,但是,規(guī)則關(guān)于舉證責(zé)任的多重設(shè)計和繁瑣規(guī)定可能引發(fā)實(shí)踐操作中的困難,未能有效降低貨方的舉證難度,且在一定程度上加重了索賠訴訟中貨方的舉證責(zé)任,這對貨運(yùn)險保險人的代位求償過程將產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

(二)適航義務(wù)

無論《海牙規(guī)則》還是《漢堡規(guī)則》,承運(yùn)人對海上貨物運(yùn)輸所用船舶的適航義務(wù)僅限于開航前和開航當(dāng)時?！逗Ｉ谭ā返?7條也將承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)規(guī)定在開航前和開航時?！堵固氐ひ?guī)則》對此做了突破性的改革,在第14條規(guī)定承運(yùn)人必須“在開航前、開航當(dāng)時和海上航程中”謹(jǐn)慎處理使船舶處于適航狀態(tài)。加上第17條第5款對舉證責(zé)任的規(guī)定,若貨方證明貨損由船舶不適航引起,而承運(yùn)人無法證明因果關(guān)系缺失或自身已盡謹(jǐn)慎處理義務(wù),則承運(yùn)人就需對貨損負(fù)責(zé)。[2]

在當(dāng)前的法律框架下,承運(yùn)人離開港口后不負(fù)責(zé)船舶的適航,而實(shí)踐中承運(yùn)人基于這個理由主張自身不承擔(dān)責(zé)任的成功可能性非常高。保險人表示,在實(shí)務(wù)中也經(jīng)常因?yàn)槌羞\(yùn)人不負(fù)責(zé)航海階段的適航義務(wù)而放棄追償?！堵固氐ひ?guī)則》擴(kuò)展適航義務(wù)的規(guī)定將有助于海上貨物運(yùn)輸險的保險人完成對承運(yùn)人的代位求償,增加其獲賠概率。

(三)免責(zé)事項

19世紀(jì)末20世紀(jì)初,船方在海上運(yùn)輸市場上的強(qiáng)勢地位使其常在運(yùn)輸單證中任意約定免責(zé),為此貨主與船方在一番較量與妥協(xié)后于《海牙規(guī)則》體系下,規(guī)定了包括航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)在內(nèi)的17項免責(zé)事項,以約束承運(yùn)人對自身免責(zé)的任意性。到了20世紀(jì)中期,《漢堡規(guī)則》中航行過失免責(zé)的取消反映了貨主力量在航運(yùn)市場的增強(qiáng),但是,《漢堡規(guī)則》在國際航運(yùn)界的弱勢地位使得航行過失免責(zé)仍作為承運(yùn)人的重要抗辯手段而存續(xù)至今?！逗Ｉ谭ā芳娌蓛蓚€體系,保留航海過失免責(zé)的同時,將承運(yùn)人免責(zé)事項簡化為12項?！堵固氐ひ?guī)則》基本保留了《海牙規(guī)則》的免責(zé)事項體系,以列舉方式規(guī)定承運(yùn)人可以免責(zé)的范圍;另一方面,《鹿特丹規(guī)則》也對各個免責(zé)事項進(jìn)行刪改,最主要的革新就體現(xiàn)在其取消了駕駛和管理船舶過程中的過錯免責(zé)以及承運(yùn)人的受雇人或代理人的過錯所致火災(zāi)免責(zé),這將使承運(yùn)人在更廣泛領(lǐng)域內(nèi)對運(yùn)輸過程中的貨損負(fù)責(zé),致?lián)p原因可以是重大航海事故、碰撞、擱淺等。[3]

航海過失免責(zé)的取消連同適航義務(wù)的延展一并加重了承運(yùn)人的責(zé)任,這將減少承運(yùn)人在貨損事故中的抗辯理由,增加貨運(yùn)險保險人在代位求償訴訟中獲賠的比率。然而,據(jù)保險業(yè)反映,在實(shí)務(wù)操作中因航海過失或火災(zāi)過失造成的貨損在所有導(dǎo)致?lián)p失產(chǎn)生的原因中所占比例低于10%。也就是說,《鹿特丹規(guī)則》廢除承運(yùn)人航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)對貨運(yùn)險保險人來說實(shí)際影響很小。在貨運(yùn)險保險人目前的追償實(shí)踐中,如果承運(yùn)人主張海上航程階段不需適航,成功比例很大,但是,航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)主張成功的比例較小?？梢?從商業(yè)角度來講,航海過失免責(zé)的去留對貨運(yùn)險保險人從承運(yùn)人處獲得賠償沒有太大影響。

對于貨主而言,取消航海過失免責(zé)后,由于航海過失引起的貨物損害在承運(yùn)人責(zé)任限制范圍內(nèi)將由承運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償,超過責(zé)任限制部分才由貨運(yùn)險保險人賠償,即使保險人賠付,其賠付的金額也可基于代位求償權(quán)將很大一部分從承運(yùn)人處追償回來。因此,貨運(yùn)險保險人的賠付率將會減少,保險費(fèi)率自然會降低下來,貨方所支出的保險費(fèi)成本也將隨之減少。[4]另一方面,對于貨物保險人而言,由于廢除航海過失免責(zé)后,貨損貨差的很大部分可以直接向承運(yùn)人追償,貨主必然要減少向貨物保險人的投保比例,貨物保險一定程度上也要受到?jīng)_擊,這也意味著貨運(yùn)險保險人在海上保險業(yè)這塊巨大的蛋糕上所分得的份額將大大減少。[5]據(jù)國際海上保險聯(lián)盟統(tǒng)計,2009年全球海上保險保費(fèi)收入229億美元,其中約51.5%的收入來自貨物運(yùn)輸有關(guān)的保險,而2007年至2009年,全球貨物運(yùn)輸保險的保費(fèi)收入已下降了7.7%。[6]盡管影響保險費(fèi)率的因素較復(fù)雜,保費(fèi)增減的主要動因仍在于市場的供求,不過可以預(yù)期的是,《鹿特丹規(guī)則》取消航海過失免責(zé),未必能為保險人代位求償提供更大的便利,還可能使得本已競爭激烈的貨運(yùn)險市場的利潤進(jìn)一步降低。

(四)承運(yùn)人賠償責(zé)任限額

對于貨物滅失或損壞時的賠償責(zé)任限額,《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定每件666.67 SDR或者每公斤2 SDR,這一限額標(biāo)準(zhǔn)得到多數(shù)國家法律的認(rèn)可,不僅包括加入該規(guī)則的眾多航運(yùn)大國,一些未加入規(guī)則的國家也采納了這一具有廣泛影響的限額標(biāo)準(zhǔn),《海商法》第56條即接受此數(shù)額為承運(yùn)人賠償限額標(biāo)準(zhǔn)。相比之下,《漢堡規(guī)則》每件835 SDR或每公斤2.5 SDR的標(biāo)準(zhǔn)并未得到廣泛的認(rèn)可?？紤]到船貨雙方的利益平衡以及與其他運(yùn)輸方式下賠償限額的比較,《鹿特丹規(guī)則》最終將限額標(biāo)準(zhǔn)定在每件或每個其他貨運(yùn)單位875 SDR或每公斤3 SDR。這一標(biāo)準(zhǔn)較之海牙規(guī)則體系提高了31%和50%,而與漢堡規(guī)則體系相比也提高了5%和20%。

在實(shí)際操作中,多數(shù)保險公司認(rèn)為現(xiàn)行的賠償限額標(biāo)準(zhǔn)具有可行性且基本能夠滿足其賠償要求。另外,在貨運(yùn)險保險人對承運(yùn)人的貨損代位求償過程中,承運(yùn)人可以享受賠償責(zé)任限制的情況并不多見,調(diào)查對象反映實(shí)踐中該比例小于10%。也就是說,索賠方欲獲得貨損賠償,責(zé)任限額并不是承運(yùn)人常用的抗辯主張,或者說,多數(shù)情況下貨主所受損失需要的補(bǔ)償在限額以內(nèi)即可基本滿足。

二、《鹿特丹規(guī)則》對保賠險的影響——保賠險保險人所面臨的挑戰(zhàn)

承運(yùn)人的貨物責(zé)任包括在船舶運(yùn)輸過程中發(fā)生的與貨物有關(guān)的各項責(zé)任。船舶保險和船舶保賠保險對此都有規(guī)定,但兩者承保的范圍卻不同,船舶保險只承保對一方碰撞船上貨物的相關(guān)責(zé)任,其余的貨物損害賠償責(zé)任由保賠保險承保。貨物責(zé)任是保賠協(xié)會承保的主要風(fēng)險之一,從保賠協(xié)會的理賠實(shí)踐來看,有關(guān)承運(yùn)人貨物責(zé)任的索賠在協(xié)會的索賠總金額中所占據(jù)比重通常較大。[7]在《鹿特丹規(guī)則》下,承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸過程中的各項權(quán)利義務(wù)得以重新分配,而這些變化也必將影響為承運(yùn)人所負(fù)責(zé)任分擔(dān)風(fēng)險的保賠保險及其保險人?！堵固氐ひ?guī)則》對保賠保險的影響主要表現(xiàn)在以下4個方面。

(一)責(zé)任基礎(chǔ)

國際海上運(yùn)輸領(lǐng)域目前存在著若干不同的法律制度體系,在不同的制度下,承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)和權(quán)利義務(wù)范圍都有明顯差異。保賠協(xié)會的保險條款通常會明確規(guī)定協(xié)會所承保的承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)和依據(jù)?，F(xiàn)存各體系中,較之承運(yùn)人責(zé)任加重的《漢堡規(guī)則》,作為承運(yùn)人責(zé)任保險人的保賠協(xié)會更傾向于對船方較為有利的海牙規(guī)則體系,并常會在協(xié)會保險條款中明示承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同中所承擔(dān)的責(zé)任不得高于《海牙-維斯比規(guī)則》的要求。如果承運(yùn)人自愿或者不小心接受了超額責(zé)任,如接受了《漢堡規(guī)則》或者簽發(fā)了“從價提單”,多數(shù)保賠協(xié)會將拒絕賠償或者將賠償減少至與現(xiàn)行規(guī)則一致的數(shù)額。例如,中國船東互保協(xié)會就規(guī)定,協(xié)會所承保的貨物責(zé)任須遵循中國海商法關(guān)于海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人權(quán)義的規(guī)則,但若運(yùn)輸合同中訂入《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》,協(xié)會可有條件地承擔(dān)責(zé)任①參見http://www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/3.7.jsp。。

《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)定位在完全過失責(zé)任制,類似于《漢堡規(guī)則》,而與我國海商法及海牙規(guī)則體系關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的要求迥異。如果采用新的公約體系,那么各個保賠協(xié)會將不得不修改協(xié)會章程,并可能從根本上改變其對承保責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定。

(二)船舶適航

“適航”作為航運(yùn)領(lǐng)域的專業(yè)術(shù)語,在海上運(yùn)輸合同與海上保險合同下有著不同的釋義。在海上運(yùn)輸合同中,承運(yùn)人作為合同一方必須于開航前和開航時“謹(jǐn)慎處理”使船舶處于適航,這在《海牙-維斯比規(guī)則》第3條以及《海商法》第47條都有體現(xiàn)。另一方面,在海上保險領(lǐng)域,船舶險(也稱船殼險)一般將船東提供適航船舶的義務(wù)作為其絕對義務(wù),較之運(yùn)輸合同中的適當(dāng)注意義務(wù)更為嚴(yán)格,保險人對于不適航引起的損失不負(fù)責(zé)賠償。[8]《海商法》第244條和英國《1906年海上保險法》第39條都有類似規(guī)定,人保船舶險條款也將不適航明確列為保險人除外責(zé)任的首條。

與此不同的是,保賠保險的條款一般會示意協(xié)會承保范圍涵蓋船舶不適航引發(fā)的承運(yùn)人貨損責(zé)任,如中國船東互保協(xié)會在貨物責(zé)任條款中規(guī)定:

“本款承擔(dān)的貨物責(zé)任和費(fèi)用僅限于與擬由、正由、或曾由入會船裝運(yùn)的貨物有關(guān)的責(zé)任和費(fèi)用。

1.貨物滅失、短少、損壞或其他責(zé)任

由于會員或由于會員應(yīng)對其行為、疏忽、過失負(fù)法律責(zé)任的任何人,違反了對貨物應(yīng)予妥善地裝貨、操作、積載、運(yùn)輸、保管、卸貨、交貨方面的義務(wù)和由于船舶不適航、不適貨而產(chǎn)生的貨物滅失、短少損壞或?qū)λ说呢?zé)任等應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任……”

從這一規(guī)定看來,協(xié)會承諾對會員違反適航義務(wù)所產(chǎn)生的貨損予以賠償,但是,這一規(guī)定并沒有涵蓋不適航的所有情形。依據(jù)英國《1906年海上保險法》第39條第1款的規(guī)定,在船舶航次保險中,適航性是一項默示保證,船東必須恪盡職責(zé),使船舶在開航前和開航時處于適航狀態(tài);若違反此項義務(wù),則保險人的責(zé)任自違反之日起自動解除。而第39條第5款規(guī)定,在船舶定期保險單中,不存在船舶在航程的任何階段必須適航的默示保證,但如果被保險人有私謀,將處于不適航狀態(tài)的船舶派出海,則保險人對由此產(chǎn)生的損失可以不負(fù)責(zé)任。英國的案例判決及行業(yè)慣例認(rèn)為,保賠保險屬于定期保險合同,因而應(yīng)適用第39條第5款的規(guī)定②參見the“Compania Maritima San Basilio S.A.v.The Oceanaus Mutual underwriting Association(Bermuda)Ltd.”[1976]2 Lloyd’s Rep.171。,即開航時適航并非船方的默示保證,除非會員船東存在私謀,明知船舶于開航時不適航而將其派出海,此時船東作為被保險人將失去向協(xié)會求償?shù)臋?quán)利。

《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的適航義務(wù)延長至整個海上航程,船方必須對貨物運(yùn)輸全程中船舶的駕駛管理負(fù)責(zé)。這一方面必將影響海上貨物運(yùn)輸合同的相關(guān)條款,另一方面,承運(yùn)人運(yùn)輸責(zé)任的加重對于船殼險和保賠保險不可能毫無觸動,尤其是承保承運(yùn)人貨運(yùn)責(zé)任的保賠險的條款可能會有所變動,而不適航在承保范圍內(nèi)的定位及相關(guān)規(guī)定也將成為保賠協(xié)會對新公約作出反應(yīng)的一個重要考量。

(三)無單放貨

無單放貨是指承運(yùn)人未憑正本提單將貨物交付給有權(quán)提取貨物的人。通常在卸貨港,承運(yùn)人或其代理人只能將提單項下的貨物交付給向其出示正本提單的人。然而,在當(dāng)前的實(shí)務(wù)操作中,無單放貨并不鮮見。在一些貿(mào)易領(lǐng)域,提單經(jīng)常會耽誤在銀行審單或郵寄過程中,以致貨物先于單證到達(dá)目的地,無單放貨已成為習(xí)慣做法。例如,在北海、波斯灣之間的油類貿(mào)易以及東南亞短途海上貿(mào)易。[7]盡管如此,這仍然無法改變無單放貨在法律上的違約性質(zhì)。除非合同非常明確地要求承運(yùn)人憑保函加副本提單即可交貨,否則,保函不能作為承運(yùn)人對其無單放貨行為的有效抗辯。

由于存在錯誤交付的風(fēng)險,保賠協(xié)會嚴(yán)格反對無單放貨,并通常會警告會員承運(yùn)人,對于未出示正本提單交付貨物而引起的責(zé)任不予承保。有些協(xié)會的除外條款還進(jìn)一步區(qū)分了可轉(zhuǎn)讓單證與不可轉(zhuǎn)讓單證,明示排除在可轉(zhuǎn)讓單證下提取貨物的一方未出示該提單交付貨物產(chǎn)生的損失以及在不可轉(zhuǎn)讓單證下將貨物交付給該單據(jù)記載的人以外的人而產(chǎn)生的損失。例如,中國船東互保協(xié)會在其保賠險條款中明確規(guī)定①參見http://www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/3.7.jsp。:

“除非董事會另作決定,并以此為限,本協(xié)會對由于以下情況所產(chǎn)生的任何責(zé)任、開支或費(fèi)用不負(fù)賠償責(zé)任:

……

(2)對根據(jù)一份不可轉(zhuǎn)讓提單、運(yùn)單或者類似單證運(yùn)輸?shù)呢浳?當(dāng)單證、單證所適用的法律或由單證包含或證明的運(yùn)輸合同明確規(guī)定應(yīng)憑單交付貨物時,向未提交該單證的人所作的交付,但會員按照對承運(yùn)人適用的其他法律的要求,未收取該單證便交付或喪失對貨物的掌管或控制的情況除外;

(3)對根據(jù)一份可轉(zhuǎn)讓提單或類似物權(quán)憑證運(yùn)輸?shù)呢浳?未從提貨人收取該提單或憑證而做出交付……”

另外,由于保函在實(shí)踐中采用得非常廣泛,國際保賠集團(tuán)也為保函提供了建議性的格式,但是,使用“協(xié)會保函”通常不應(yīng)被視為協(xié)會對于無單交貨的做法加以鼓勵或支持。協(xié)會提供標(biāo)準(zhǔn)格式,僅作為一種對處于困境中的會員的幫助形式,但并不放棄其在協(xié)會保單中的除外規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》在貨物交付方面的變革是其廣受關(guān)注和爭議的問題之一,依簽發(fā)運(yùn)輸單證的不同類型對承運(yùn)人的交貨義務(wù)分別予以規(guī)制。對于記名提單是否需要憑單放貨的問題,理論界和各國立法規(guī)定尚未統(tǒng)一,而依《鹿特丹規(guī)則》第45條和第46條規(guī)定,若不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證載明必須交單,則承運(yùn)人必須憑單交付貨物,但若不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證本身未要求交單,則只需收貨人表明身份承運(yùn)人即可交貨。對于可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第47條的規(guī)定,若單證明確規(guī)定可以不憑單交貨,則承運(yùn)人可以在該條規(guī)定的條件下完成無單放貨。另一方面,在《鹿特丹規(guī)則》第47條第2(c)款的規(guī)定中,保函成為合法無單放貨的一種“擔(dān)?！薄Ｖ皇怯僧?dāng)前實(shí)踐中的收貨人出具擔(dān)保提貨,改為由托運(yùn)人或單證托運(yùn)人出具擔(dān)保。在《鹿特丹規(guī)則》所設(shè)計的這套頗顯復(fù)雜的合法無單放貨體制下,保賠保險是否仍保持無單放貨作為除外責(zé)任的規(guī)定則不無疑義。

(四)免責(zé)事項

在制定《漢堡規(guī)則》的過程中,對于取消航海過失免責(zé)將會對保險進(jìn)而對運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生怎樣的影響就已有過爭論。航運(yùn)發(fā)達(dá)國家認(rèn)為,隨著承運(yùn)人責(zé)任的加重,責(zé)任保險費(fèi)也勢必增加,運(yùn)費(fèi)也將相應(yīng)提高,而持相反觀點(diǎn)者則相信,即使責(zé)任保險費(fèi)率上升,其在承運(yùn)人負(fù)擔(dān)的全部運(yùn)輸成本中所占的比例也很小,不會對運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生太大的影響。歷史與現(xiàn)實(shí)之間總有著些相似的片段重復(fù)上演。在擬定《鹿特丹規(guī)則》時,代表們對于航海過失去留的討論中也同樣關(guān)注到了其對保險和運(yùn)費(fèi)的影響。不少代表團(tuán)認(rèn)為,如果刪除航海過失免責(zé),則海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人和貨主的風(fēng)險分擔(dān)將會發(fā)生很大的變化,也必將對保險界的運(yùn)營產(chǎn)生重大的影響。但是,此類疑慮最終并未阻止工作組決定廢除航海過失免責(zé)。[5]

對保賠保險來說,一旦廢除航海過失免責(zé),因航海過失而引起的貨損貨差將由承運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償。如果承運(yùn)人沒有參加保賠協(xié)會,巨大的賠償數(shù)額是承運(yùn)人難以承受的,所以,承運(yùn)人參加保賠協(xié)會,將是大勢所趨。但對船東保賠協(xié)會來說,在用增加保費(fèi)收入來平衡加重的賠償責(zé)任的同時,也應(yīng)建立起完善的分保體系,以保證保賠協(xié)會的賠償能力。

(五)小結(jié)

國際保賠協(xié)會集團(tuán)及其多個成員單位盡管在多個場合明確表示了對《鹿特丹規(guī)則》的支持,但他們也清楚明確地表示,新規(guī)則的通過將不可避免地增加各協(xié)會理賠費(fèi)用的支出,這也將進(jìn)一步通過保費(fèi)提高的形式轉(zhuǎn)嫁到船方承運(yùn)人身上。據(jù)航運(yùn)業(yè)的調(diào)查顯示,雖然通過提高運(yùn)費(fèi)或租金的方式消化因保險費(fèi)提高帶來運(yùn)營成本增加的方法在理論上可行,但能否實(shí)現(xiàn)還受航運(yùn)市場的制約。運(yùn)費(fèi)主要是由市場供求關(guān)系決定的,目前國際航運(yùn)市場運(yùn)力供應(yīng)大于貿(mào)易運(yùn)輸需求,加之業(yè)內(nèi)的競爭激烈,航運(yùn)企業(yè)希望通過提高運(yùn)費(fèi)來消化增加的保費(fèi)成本是不符合現(xiàn)實(shí)的。另一方面,目前我國的保賠保險并不發(fā)達(dá),承保船舶的平均船齡在8～25年間,船舶的經(jīng)營管理也只是處于合格或良好的水平。國內(nèi)的許多船舶公司選擇直接向國外的保賠協(xié)會投保責(zé)任險,中國船東互保協(xié)會承保的船舶僅僅占了很小的份額,且在超過一定的限額后,還會向國外的保賠協(xié)會分保。所以,國內(nèi)保賠保險人并不會因?yàn)樾乱?guī)則抬高保賠險費(fèi)率而有太大程度的獲益。

總之,海上運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任分?jǐn)傠x不開承運(yùn)人責(zé)任保險市場的發(fā)展。所以,對承運(yùn)人實(shí)行何種責(zé)任歸責(zé)原則,需要充分考慮目前承運(yùn)人責(zé)任保險市場的能力。否則,責(zé)任的重大變化,將引起與此相關(guān)領(lǐng)域的過度變化或者影響,從而不利于國際貿(mào)易和航運(yùn)市場的穩(wěn)定。

三、《鹿特丹規(guī)則》對海上保險業(yè)創(chuàng)新的影響——多式聯(lián)運(yùn)與海運(yùn)履約方

《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的責(zé)任期間規(guī)定為承運(yùn)人接受貨物開始到交付貨物結(jié)束,符合現(xiàn)代國際貿(mào)易與航運(yùn)實(shí)踐的需要,體現(xiàn)了國際貨物運(yùn)輸方式由單一海運(yùn)的“港到港”發(fā)展為多式聯(lián)運(yùn)下的“門到門”。保險公司表示,目前保險業(yè)承保的各種運(yùn)輸形式中,多式聯(lián)運(yùn)及投保相應(yīng)保險品種在整個貨運(yùn)險中占較高比例。在貨損追償訴訟中,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和區(qū)段承運(yùn)人都曾成為保險人選擇的索賠對象。

《鹿特丹規(guī)則》引入了“海運(yùn)履約方”這一新概念,意指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時方為海運(yùn)履約方,其外延包括了港口經(jīng)營人、裝卸企業(yè)、從事貨物運(yùn)輸?shù)拇敖?jīng)營人等。在一定條件下,新公約賦予“海運(yùn)履約方”與承運(yùn)人同等的抗辯和賠償責(zé)任限制。

據(jù)保險公司反映,目前在包含海運(yùn)的運(yùn)輸貨損理賠中,引起貨物毀壞或滅失的事故主要還是發(fā)生在海上運(yùn)輸階段。若引起貨損的過錯在于“海運(yùn)履約方”概念下的某一類經(jīng)營人,而非承運(yùn)人本身,則保險人對此兩者均可能進(jìn)行代位追償。實(shí)際上,目前國內(nèi)的理論界和司法界,對于此類“海運(yùn)履約方”與承運(yùn)人的關(guān)系以及對其適用何種法律尚存在一定的分歧。而在對港口經(jīng)營人、裝卸企業(yè)或船舶經(jīng)營人的追償訴訟中,保險人也確曾遇到過其主張享受與承運(yùn)人同等的賠償責(zé)任限額的情況,反映出我國當(dāng)前立法體系對此類聯(lián)運(yùn)相關(guān)方法律規(guī)制的不完善。

《鹿特丹規(guī)則》對運(yùn)輸各環(huán)節(jié)規(guī)制范圍的擴(kuò)展使得多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、港口經(jīng)營人等海運(yùn)相關(guān)方在享有與承運(yùn)人類似的賠償限額“優(yōu)惠”的同時,也承擔(dān)了更多的責(zé)任和風(fēng)險。這不可避免地會導(dǎo)致此類新納入國際海運(yùn)公約體系的當(dāng)事方尋找分散風(fēng)險的合理方式,而風(fēng)險分散也正是保險業(yè)的運(yùn)營宗旨。實(shí)際上,我國保險業(yè)界已經(jīng)開始了航運(yùn)保險產(chǎn)品的創(chuàng)新,為多式聯(lián)運(yùn)方式中所涉及的各方當(dāng)事人提供更加專業(yè)和細(xì)化的保險產(chǎn)品,如物流責(zé)任綜合保險、碼頭營運(yùn)人責(zé)任保險等?？梢灶A(yù)見,若新規(guī)則生效,類似聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(TTClub)所提供的聯(lián)運(yùn)相關(guān)各方的責(zé)任保險很可能成為承運(yùn)人以外的海運(yùn)相關(guān)方維持正常營運(yùn)、減少風(fēng)險負(fù)擔(dān)的上佳選擇。

四、結(jié)語

目前,我國航運(yùn)保險市場可保資源大量流失于境外。據(jù)統(tǒng)計,目前70%的航運(yùn)公司都選擇在境外投保。[9]

一方面原因在于我國航運(yùn)保險企業(yè)自身的缺陷。比較國際成熟的航運(yùn)保險運(yùn)營理念,即以提供最佳的風(fēng)險管理為核心展開服務(wù)競爭,中國的航運(yùn)保險業(yè)在服務(wù)理念、競爭秩序、專業(yè)能力等方面都存在一定差距。特別是風(fēng)險管理方面,我國航運(yùn)保險業(yè)目前仍以價格競爭為主要的市場競爭模式,創(chuàng)新能力不足,風(fēng)險管理與控制等專業(yè)能力有待提高。另一方面,我國海上保險行業(yè)的法律環(huán)境也不算優(yōu)越,沒有專門的法律法規(guī)對海上運(yùn)輸相關(guān)各類保險加以規(guī)制,且海商法與保險法、合同法、擔(dān)保法等法律之間還存在諸多的不協(xié)調(diào),對當(dāng)前航運(yùn)保險業(yè)的運(yùn)營造成了一定的發(fā)展障礙。

因此,不論《鹿特丹規(guī)則》會否生效進(jìn)而帶來世界范圍內(nèi)航運(yùn)與貿(mào)易界的重大變革,我國都必須對現(xiàn)有的航運(yùn)及保險市場有所改革。正如上海有關(guān)部門在建立國際航運(yùn)金融中心的規(guī)劃中所提到的,[10]國家有關(guān)管理部門應(yīng)積極地實(shí)行制度改革和創(chuàng)新嘗試,采取優(yōu)惠政策鼓勵國內(nèi)航運(yùn)保險市場的發(fā)展,這不僅能對國內(nèi)的貨主和船方提供更大的商業(yè)便利,也能使國內(nèi)的保險金融行業(yè)增加獲利,更重要的還在于我國作為航運(yùn)及貿(mào)易大國整體國際地位的提高,在各國經(jīng)濟(jì)的競爭中占據(jù)牢固的領(lǐng)先地位。

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[10]上海市政府貫徹國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心意見的實(shí)施意見[EB/OL].(2009-05-11)[2010-11-29].http://sh.eastday.com/qtm t/20090511/u1a572944.html.

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