趙勁松,張鵬飛

(1.上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院,上海 200240;2.上海海事大學(xué)商船學(xué)院,上海 201306)

自《1910年統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《1910年碰撞公約》)確立了海上船舶碰撞賠償責(zé)任實施比例過失原則,至今已整整100年了?！吨腥A人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)雖然已將其中的主要原則寫入了第八章,但沿海運輸是否適用比例過失原則的問題,十幾年來一直未能得到解決。2008年4月28日通過并頒布的《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》(簡稱《碰撞規(guī)定》),重點解決各種情況下碰撞雙方承擔(dān)賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)問題,重新明確了比例過失原則,是中國海事法律立法建設(shè)的最新發(fā)展,對中國船舶碰撞案件審判乃至國際船舶碰撞法的發(fā)展都具有深遠的影響。

一、船舶碰撞糾紛案件適用的準據(jù)法

《碰撞規(guī)定》第1條第1款規(guī)定:“本規(guī)定所稱船舶碰撞,是指海商法第一百六十五條所指的船舶碰撞,不包括內(nèi)河船舶之間的碰撞?！边@一規(guī)定的前半句表明,《碰撞規(guī)定》僅僅適用于《海商法》第165條定義的船舶碰撞,即碰撞中的一船必須是《海商法》第3條定義的船舶,[1]而不適用于《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》(簡稱《海訴法解釋》)第3條的規(guī)定,即“海事訴訟特別程序法第六條規(guī)定的海船指適合航行于海上或者通海水域的船舶”。顯然,《海訴法解釋》第3條的規(guī)定并沒有明確排除登記為內(nèi)河船舶的船艇適用《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海訴法》)。盡管這兩條規(guī)定本身可能并無意區(qū)分《海商法》中的“船舶”與《海訴法》中的“船舶”,但兩個法條的法律規(guī)范不盡相同,審判實務(wù)中對兩者的理解也不盡相同。其中一個重要區(qū)別在于登記為內(nèi)河船舶的船舶之間發(fā)生的碰撞是否適用《海商法》和《海訴法》的相關(guān)規(guī)定。

《碰撞規(guī)定》第1條第1款對此規(guī)定,內(nèi)河船舶之間的碰撞不適用《碰撞規(guī)定》。值得注意的是,在中國海事法律中,不論是調(diào)整民事法律關(guān)系的實體法還是程序法,均沒有“內(nèi)河船舶”這一法律概念。只是在船舶登記等行政性法規(guī)中,有的船舶登記為海船,有的登記為內(nèi)河船舶。因此,簡單地將船舶檢驗、登記和發(fā)證中的海船和內(nèi)河船舶的概念與調(diào)整民事法律關(guān)系的法律法規(guī)中的海船和內(nèi)河船舶相對應(yīng)是不正確的。這方面的錯誤判決在司法實踐中也時有發(fā)生,應(yīng)予以重視。

在登記為“內(nèi)河船舶”的船舶中,A級航區(qū)的船舶在長江中可以航行到橫沙島以內(nèi)的水域,在珠江中可以航行到香港、澳門。但是,在長江流域中,瀏河口到橫沙島之間的水域不是法律意義上的長江水域,而是海域。

2004年9月公布的《上海港口章程》第2條規(guī)定:“……海港水域為長江口和杭州灣北岸水域、黃浦江水域、洋山港區(qū)水域,以及長江口外的長江口錨地水域、綠華山錨地水域……內(nèi)河水域為上海市境內(nèi)上述水域以外的所有內(nèi)河航道涉及的水域?！?/p>

根據(jù)全國人民代表大會常務(wù)委員會的決定,國務(wù)院《關(guān)于修改〈中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規(guī)定〉的批復(fù)》(國函[1986]21號)第1條規(guī)定:

“……長江水域是指自瀏河口下游的瀏黑屋(北緯三十一度三十分五十二秒、東經(jīng)一百二十一度十八分五十四秒)與崇明島施翹河口下游的施信桿(北緯三十一度三十七分三十四秒、東經(jīng)一百二十一度二十二分三十秒)連線沿長江向上至南京港中山碼頭上端(北緯三十二度五分二十二秒、東經(jīng)一百一十八度四十三分四十秒)與三十七號碼頭上端(北緯三十二度五分一秒、東經(jīng)一百一十八度四十二分六秒)的連線之間的干線水域?！?/p>

這一批復(fù)現(xiàn)為1997年8月1日交通部修訂并發(fā)布的《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規(guī)定》第3條。

因此,長江流域中瀏黑屋與施信桿連線以下水域是法律意義上的海域,而非內(nèi)河水域。依法可以航行于該水域的內(nèi)河A級航區(qū)船舶需符合《海商法》第3條和《海訴法》第3條,屬《海商法》意義上的海船,而非內(nèi)河船舶。在珠江流域中,沒有理由認定香港和澳門水域不是海域。因此,《碰撞規(guī)定》的這一規(guī)定,不能將其中的“內(nèi)河船舶”簡單地理解為海事行政法律法規(guī)中的內(nèi)河船舶,也不能將其等同于船舶規(guī)范和船舶登記中的“內(nèi)河船舶”。當然,在起草《海商法》時,所稱從事國內(nèi)港口之間貨物運輸?shù)拇笆前▋?nèi)河船舶的,并沒有對海船和內(nèi)河船舶作任何區(qū)分。如果認為兩艘同樣持有《內(nèi)河船舶適航證書》的船舶在瀏河口到橫沙島之間的水域發(fā)生碰撞,或者在香港或澳門等水域發(fā)生碰撞就不適用《海商法》,顯然是對中國法律的誤讀。

《碰撞規(guī)定》這一規(guī)定的本意僅僅在于說明《碰撞規(guī)定》無意改變中國現(xiàn)行的適用于內(nèi)河船舶碰撞的法律法規(guī)與適用于海上船舶碰撞法律法規(guī)雙軌制的現(xiàn)狀,無意改變?nèi)珖嗣翊泶髸?wù)委員會和國務(wù)院的相關(guān)規(guī)定以及諸多法律的相關(guān)規(guī)定。因此,此處的內(nèi)河船舶是對應(yīng)于《內(nèi)河船舶避碰規(guī)則》等內(nèi)河法律法規(guī)中定義的內(nèi)河船舶的,而非可以航行于法律意義上的海域中的登記為內(nèi)河船舶的船舶。

此外,上述規(guī)定是在碰撞糾紛案件審理時所確定的準據(jù)法為中國法的前提下對《碰撞規(guī)定》的適用對象所作的規(guī)定?！杜鲎惨?guī)定》無意改變中國關(guān)于準據(jù)法的相關(guān)規(guī)定,因此,如果碰撞糾紛案件審理時所確定的準據(jù)法不是中國法,《碰撞規(guī)定》的這一條不適用,下同。

《碰撞規(guī)定》第1條第2款規(guī)定:“海商法第一百七十條所指的損害事故,適用本規(guī)定。”這一規(guī)定與《海商法》第170條的規(guī)定相一致,即“船舶因操縱不當或者不遵守航行規(guī)章,雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產(chǎn)遭受損失的,適用本章的規(guī)定”。

值得注意的是,針對這一條的明文規(guī)定通常會有兩種誤解:其一是將這一條規(guī)定的事故等同于《海商法》第165條定義的船舶碰撞;其二是將這一條規(guī)定的事故稱為間接碰撞,同時將船舶碰撞簡單地分為直接碰撞(《海商法》第165條)和間接碰撞(《海商法》第170條)。

事實上,廣義的船舶碰撞可以分為有接觸的碰撞和沒有接觸的碰撞;有接觸的碰撞又可以分為船體或?qū)倬唛g直接接觸所發(fā)生的碰撞和船體或?qū)倬唛g沒有直接接觸而是通過中間其他介質(zhì)(如水)進行能量傳遞所發(fā)生的碰撞,如《海商法》第170條定義的浪損。習(xí)慣中將船體或?qū)倬唛g直接接觸所發(fā)生的碰撞稱為直接碰撞,而將其他兩種情況稱為間接碰撞,《海商法》第170條定義的是間接碰撞中的一種。

二、比例過失原則的重塑

《碰撞規(guī)定》重新明確了比例過失原則,對船舶碰撞、船舶觸碰、人身傷害以及違約之訴下比例過失原則的適用作出了明確規(guī)定。

(一)船舶碰撞糾紛案件中比例過失原則

《碰撞規(guī)定》第2條:“審理船舶碰撞糾紛案件,依照海商法第八章的規(guī)定確定碰撞船舶的賠償責(zé)任?！边@一規(guī)定明確了審理因為船舶碰撞導(dǎo)致的民事糾紛案件的準據(jù)法是《海商法》第八章規(guī)定和確立的比例過失原則,即在雙方有責(zé)船舶碰撞導(dǎo)致的損害賠償糾紛中不能為了規(guī)避比例過失原則而去適用其他法律法規(guī)。

例如,在國內(nèi)沿海和內(nèi)河的運單運輸中發(fā)生的雙方有責(zé)船舶碰撞,貨物所有人往往為了規(guī)避比例過失原則,不愿意按照碰撞責(zé)任比例分別向雙方船舶進行索賠,而依沿海運輸嚴格責(zé)任制向承運人或?qū)嶋H承運人請求全額賠償。

《碰撞規(guī)定》的一個重要貢獻是明確了在這種情況下,貨物所有人不能再依運單運輸嚴格責(zé)任制向承運人或?qū)嶋H承運人請求全額賠償,而只能依照《海商法》第八章確立的比例過失原則,分別向碰撞雙方船舶清償。

這一規(guī)定帶來的連帶影響是,由于承運人往往不承擔(dān)船舶碰撞責(zé)任,承擔(dān)船舶碰撞責(zé)任的通常是船舶所有人或光船承租人(《碰撞規(guī)定》第4條),因此,在船舶發(fā)生碰撞導(dǎo)致貨損時,合同承運人可能不再承擔(dān)嚴格責(zé)任,而在《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》適用的情況下,根據(jù)其第46條的規(guī)定,則與實際承運人承擔(dān)相同比例的連帶責(zé)任。

值得注意的是,盡管大量的此類船舶碰撞糾紛可能都是侵權(quán)之訴,但也可能會存在合同之訴。在侵權(quán)之訴中,準據(jù)法應(yīng)當是侵權(quán)地法等法律,而在合同之訴中,可能適用合同中約定的法律。因此,在侵權(quán)地不在中國境內(nèi),或者發(fā)生碰撞的船舶為同一船旗國的船舶,而該船旗國又不是中國時,或者合同約定的準據(jù)法不是中國法時,均有可能在審理船舶碰撞糾紛案件中適用《海商法》以外的他國法律來確定碰撞船舶的賠償責(zé)任。在這種情況下,由于準據(jù)法不是中國法,故不存在適用《海商法》第八章的情況了。

(二)船舶觸碰糾紛案件中比例過失原則

船舶觸碰通常是指船舶與非船舶(如固定和浮動的物體)發(fā)生接觸導(dǎo)致的損失或損害。《海商法》沒有對觸碰責(zé)任和損害賠償作出規(guī)定。如果這一觸碰是由于船舶碰撞造成的,那么,根據(jù)《碰撞規(guī)定》第3條第1款的規(guī)定,受害方依然要按照《海商法》第八章的規(guī)定確定碰撞船舶的賠償責(zé)任。

例如,如果A船與B船發(fā)生碰撞,導(dǎo)致B船(甚至C船)與碼頭發(fā)生觸碰,如果B船(或C船)與碼頭發(fā)生的這一觸碰完全是A船與B船之間船舶碰撞所導(dǎo)致的,那么,碼頭不能向B船(或C船)主張全部侵權(quán)責(zé)任,而只能按照《海商法》第八章的規(guī)定確定的責(zé)任比例分別向A船和B船主張侵權(quán)責(zé)任。

在上例中,如果船舶觸碰并不是完全由于A船和B船之間的過錯所造成的,C船盡管沒有與A船或B船發(fā)生實際接觸,但對船舶碰撞依然負有責(zé)任,那么,碼頭方可以按照三船碰撞責(zé)任比例分別向A船、B船和C船主張權(quán)利。

如果船舶觸碰不是由于船舶碰撞造成的,也即A船和B船之間的船舶碰撞與C船與碼頭之間的觸碰之間沒有因果關(guān)系,兩次事故中間的原因鏈斷了,加入了新的原因,那么,根據(jù)《碰撞規(guī)定》第3條第2款關(guān)于“非因船舶碰撞導(dǎo)致船舶觸碰引起的侵權(quán)糾紛,依照民法通則的規(guī)定確定觸碰船舶的賠償責(zé)任,但不影響海商法第八章之外其他規(guī)定的適用”的規(guī)定,碼頭方可以按照《中華人民共和國民法通則》確立的侵權(quán)損害賠償原則向觸碰船舶C船請求全額賠償,再由觸碰船舶C船按照法律規(guī)定確定的A船和B船分別向C船承擔(dān)的責(zé)任比例向A船和B船主張權(quán)利。

(三)人身傷害糾紛中比例過失原則

船舶發(fā)生碰撞可能會導(dǎo)致船上船員的人身傷害,還可能會導(dǎo)致船上船員以外的其他人以及不在船上的其他人的人身傷害(不論碰撞當時是否在當事船舶上)。在審判實踐中,后一種情況適用《海商法》第八章的規(guī)定沒有什么問題,問題往往出現(xiàn)在前一種情況,即船員是按照雇傭合同向其所服務(wù)的船舶主張全額賠償,還是按照比例過失原則向碰撞雙方船舶主張連帶責(zé)任呢?這兩種不同的訴的實際后果對受害船員而言并無太大的區(qū)別,但對于雇傭船東是否可以依《海商法》第169條第3款關(guān)于“向其他有過失的船舶追償”的規(guī)定可能會發(fā)生影響。

對此,《碰撞規(guī)定》的這一規(guī)定再次重申了船舶碰撞中的比例過失原則?！杜鲎惨?guī)定》第5條規(guī)定:“因船舶碰撞發(fā)生的船上人員的人身傷亡屬于海商法第一百六十九條第三款規(guī)定的第三人的人身傷亡。”在這種情況下,船員只能按照比例過失原則向碰撞船舶主張連帶責(zé)任,從而使該船員雇傭船東可以依《海商法》第169條第3款第2段的規(guī)定,對其“連帶支付的賠償超過本條第一款規(guī)定的比例的,有權(quán)向其他有過失的船舶追償”。

(四)違約之訴下比例過失原則

《碰撞規(guī)定》無意剝奪權(quán)利人提起合同之訴的權(quán)利?！杜鲎惨?guī)定》第6條規(guī)定:“碰撞船舶互有過失造成船載貨物損失,船載貨物的權(quán)利人對承運貨物的本船提起違約賠償之訴,或者對碰撞船舶一方或者雙方提起侵權(quán)賠償之訴的,人民法院應(yīng)當依法予以受理?！睋Q言之,在權(quán)利人有權(quán)提起合同之訴和侵權(quán)之訴的情況下,權(quán)利人有權(quán)作出選擇。不論權(quán)利人選擇了侵權(quán)之訴還是合同之訴,法院都應(yīng)當受理。

但是,在法院受理船載貨物權(quán)利人向合同承運人(而非作為實際承運人的載運該貨物的船舶所有人或光船承租人)提起的沿海貨物運輸合同違約之訴案件后,該合同承運人是否可以依照《碰撞規(guī)定》具體規(guī)定,按照承運船舶的碰撞責(zé)任比例行使抗辯權(quán)是關(guān)鍵問題之一。

如果剝奪了合同承運人的這一抗辯權(quán),判決合同承運人承擔(dān)全部責(zé)任,那么當合同承運人向?qū)嶋H承運人提起追償之訴時,實際承運人只能按照責(zé)任比例承擔(dān)責(zé)任,因為實際承運人無法對于超出其責(zé)任以外的部分再向?qū)Ψ酱斑M行追償。

結(jié)合承運人和實際承運人承擔(dān)連帶責(zé)任的原則規(guī)定,合同承運人應(yīng)當有權(quán)行使這一抗辯權(quán)。未行使的,對超出實際承運人責(zé)任比例的部分不應(yīng)享有向?qū)嶋H承運人追償?shù)臋?quán)利。

《碰撞規(guī)定》第7條第1款規(guī)定:“船載貨物的權(quán)利人因船舶碰撞造成其貨物損失向承運貨物的本船提起訴訟的,承運船舶可以依照海商法第一百六十九條第二款的規(guī)定主張按照過失程度的比例承擔(dān)賠償責(zé)任?！币簿褪钦f,盡管權(quán)利人可以選擇合同之訴,但責(zé)任人可以依照《海商法》第169條的規(guī)定,主張按照其應(yīng)當承擔(dān)的碰撞責(zé)任比例承擔(dān)賠償責(zé)任。同時,《碰撞規(guī)定》第7條第2款規(guī)定:“前款規(guī)定不影響承運人和實際承運人援用海商法第四章關(guān)于承運人抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定?！北究钜?guī)定表明,《碰撞規(guī)定》僅僅在此再次明確了碰撞船舶的上述抗辯權(quán),而無意影響責(zé)任人的其他法定抗辯權(quán)。

三、責(zé)任主體

在審判實踐中還存在的一個問題是船舶碰撞案件責(zé)任主體不明確。因船舶碰撞導(dǎo)致?lián)p害賠償糾紛案件中的受害方往往將船舶所有人、光船承租人、船舶管理人、船舶經(jīng)營人、定期租船人(甚至航次租船人)等中的一方或幾方都列為被告。

針對這一混亂局面,《碰撞規(guī)定》第4條明確規(guī)定:“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責(zé)任由船舶所有人承擔(dān),碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的,由光船承租人承擔(dān)。”換言之,在存在光船承租人并經(jīng)依法登記時,由光船承租人承擔(dān)碰撞責(zé)任;如果不滿足這一條件,則由船舶所有人承擔(dān)碰撞責(zé)任。

這里需要注意的是,按照《油污民事責(zé)任公約》的規(guī)定,在碰撞造成油污案件中,責(zé)任人是船舶所有人,此時由于權(quán)利人與責(zé)任人之間的法律關(guān)系不是碰撞法律關(guān)系,而是油污損害賠償法律關(guān)系,故不適用《碰撞規(guī)定》。

還需值得注意的是,第一,碰撞船舶主張碰撞損害賠償權(quán)利時,權(quán)利人應(yīng)為船舶所有人。《海商法》第9條規(guī)定:“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅,應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記;未經(jīng)登記的,不得對抗第三人?！贝藭r,如果船舶所有人的所有權(quán)沒有進行登記,其所不能對抗的第三人應(yīng)當為任何第三人還是同樣享有所有權(quán)的人,學(xué)界對此有不同的理解。[2]結(jié)合該條前段的規(guī)定,如果沒有進行登記,其所有權(quán)僅僅在買賣合同雙方當事人之間有效,不能對抗合同外的第三人。因此,有權(quán)主張碰撞損害賠償?shù)倪€是登記為船舶所有人的一方。

在存在光船租船的情況下,《海商法》對光船租船人的法律地位沒有作出規(guī)定?！吨腥A人民共和國船舶登記條例》(簡稱《船舶登記條例》)第6條規(guī)定:“……光船租賃權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅,應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記;未經(jīng)登記的,不得對抗第三人?！币虼?如果船舶登記機關(guān)在中國(即船籍國是中國),光船租船人未登記其光船租賃合同,那么,光船租船人沒有權(quán)利主張其所租賃的船舶遭受的碰撞損害賠償?shù)臋?quán)利;如果船舶登記機關(guān)在外國(即船籍國不是中國),光船租船人按照船籍國法不需辦理光船登記,那么,光船租船人沒有登記其光船租賃合同的,是否有權(quán)主張其所租賃的船舶遭受的碰撞損害賠償?shù)臋?quán)利。對此,學(xué)界和司法審判有不同的觀點。

筆者認為,未經(jīng)登記的域外光船承租人,盡管按照船旗國法律不需要進行登記,依然不能享有船舶碰撞損害賠償請求權(quán),不是適格的權(quán)利主體,但不妨礙其成為適格的責(zé)任主體。

由于上述《海商法》第9條和《船舶登記條例》第6條都規(guī)定所有權(quán)和光船租賃權(quán)的取得不實行登記生效制,而實行登記對抗制。因此,法律規(guī)定所建立的原則是,不登記時承認其權(quán)利,但權(quán)利人不能約束第三人。該原則的理論基礎(chǔ)是登記的公示性:在沒有公示的前提下無權(quán)約束第三人。由此可見,不論船籍國法是否要求光船租賃進行登記,均適用該原則;即使法律不要求登記,也不能因此對抗第三人。[3]69

第二,在討論碰撞責(zé)任主體時,《碰撞規(guī)定》的上述規(guī)定同樣適用。值得注意的是,如果光船租船人沒有登記其光船租賃合同,但實際經(jīng)營、管理該船舶,那么,該光船租船人不以光船租船人的名義承擔(dān)責(zé)任(也即船舶所有人依然要承擔(dān)責(zé)任),但并不免除該光船租船人按照經(jīng)營人和管理人的身份承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

對此,上述《海商法》第9條和《船舶登記條例》第6條都僅僅規(guī)定“未經(jīng)登記的,不得對抗第三人”,沒有規(guī)定未經(jīng)登記,第三人不得對抗該所有人或光船租船人。[3]71其次,ISM規(guī)則(《1974年國際海上人命安全公約》第九章)第1.1.2條將“公司”定義為:“‘公司’系指船舶所有人或已承擔(dān)船舶所有人的船舶營運責(zé)任并在承擔(dān)此種責(zé)任時同意承擔(dān)本規(guī)則規(guī)定的所有責(zé)任和義務(wù)的任何機構(gòu)和個人,如管理人或光船承租人?！币虼?符合該條“公司”定義的法人和自然人都要承擔(dān)該規(guī)則規(guī)定的船舶安全責(zé)任,由此都可能成為碰撞責(zé)任人。換言之,船舶碰撞責(zé)任主體并不局限于船舶所有人和已經(jīng)進行登記的光船租船人。本條規(guī)定所要解決的問題,僅僅是為了明確碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的,船舶碰撞責(zé)任由光船承租人承擔(dān),船舶所有人不承擔(dān)船舶碰撞責(zé)任;碰撞船舶在光船租賃期間但未經(jīng)依法登記的,不免除船舶所有人的船舶碰撞責(zé)任。本條規(guī)定并不免除其他人依據(jù)其他國際公約或法律應(yīng)當承擔(dān)的碰撞責(zé)任。

四、結(jié)語

船舶碰撞是一個相對比較古老的法律問題。中國在吸收《1910年碰撞公約》規(guī)定的基礎(chǔ)上形成了《海商法》第八章的有關(guān)規(guī)定和法律原則。然而,由于《1910年碰撞公約》既不涉及海事賠償責(zé)任限制和中國國內(nèi)水路貨物運輸?shù)葘嶓w法律問題,也不涉及管轄、舉證責(zé)任和訴訟證據(jù)等程序法律問題,因此,當這些法律原則被吸收到中國國內(nèi)法時就不同程度地與其他法律制度和原則產(chǎn)生矛盾和誤解?！杜鲎惨?guī)定》在重申《1910年碰撞公約》確立的比例過失原則的基礎(chǔ)上,在一定程度上解決了這些矛盾,澄清了這些誤解,是對發(fā)展中國船舶碰撞法的貢獻。當然,船舶碰撞法律規(guī)范制度還存在許多法律問題需要解決,有待于今后在這一領(lǐng)域進一步進行研究,總結(jié)司法實踐的經(jīng)驗和教訓(xùn),豐富和發(fā)展這一司法解釋,使之更為完善。

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