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近年來，我國政府一直在調(diào)整相關(guān)油品的進(jìn)口關(guān)稅。2006年年中時航空煤油進(jìn)口關(guān)稅為5%～6%，2006年四季度發(fā)生大范圍的燃料供應(yīng)短缺之后，從2006年11月1日起航空煤油進(jìn)口關(guān)稅由年中的5%下調(diào)至2%，以鼓勵航煤進(jìn)口。為確保2008年北京奧運(yùn)會儲備充足的燃料，再次下調(diào)稅率至1%。2010年1月1日開始我國大幅上調(diào)航煤進(jìn)口關(guān)稅至6%。今年6月24日，財政部下發(fā)通知，自2011年7月1日起，大幅下調(diào)成品油進(jìn)口關(guān)稅，其中航空煤油以零關(guān)稅進(jìn)口。

此后，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)航油價格市場化改革有關(guān)問題的通知》，決定推進(jìn)航空煤油價格市場化改革，進(jìn)一步完善航空煤油出廠價格形成機(jī)制。通知規(guī)定，航空煤油出廠價格按照不超過新加坡市場進(jìn)口到岸完稅價的原則，由供需雙方協(xié)商確定。具體出廠價格由進(jìn)口到岸完稅價和貼水兩部分構(gòu)成。其中，貼水由供需雙方考慮市場供求、運(yùn)費、交易數(shù)量、國際市場油價走勢等因素協(xié)商確定，每年協(xié)商一次。航空煤油出廠價格每月調(diào)整一次，調(diào)價時間為每月1日。新機(jī)制自2011年8月1日起實行。完善后的航空煤油出廠價格形成機(jī)制向市場化方向邁進(jìn)了一大步。

在新體制下，對航空煤油的供需格局是否會產(chǎn)生一些影響？航空煤油的資源供應(yīng)和配置計劃的完成是否也會帶來相應(yīng)的變化？

對資源供應(yīng)方的影響

我國航煤只有30%來源于進(jìn)口。對航煤生產(chǎn)企業(yè)而言，航煤價格市場化有助于生產(chǎn)企業(yè)更好地傳導(dǎo)國際原油成本。在5月25日發(fā)改委上調(diào)航煤出廠價800元/噸后，煉廠生產(chǎn)航煤的效益要好于柴油，據(jù)悉已有部分煉廠上調(diào)了航煤產(chǎn)出率。由于航煤產(chǎn)出率與柴油組分相關(guān)，而目前汽柴油價格還未市場化，因此航煤新的價格體制可能削弱柴油供應(yīng)彈性。尤其是在柴油資源相對寬松而航煤效益較好的情況下，生產(chǎn)企業(yè)航煤產(chǎn)出率有一定的增產(chǎn)空間。此外，當(dāng)航煤需求旺盛時，原先中國航油需要增加航煤進(jìn)口量來保證市場供應(yīng)，而在新的定價機(jī)制下，國內(nèi)航煤生產(chǎn)企業(yè)會積極生產(chǎn)航煤來填補(bǔ)缺口。

從中國石化銷售華東大區(qū)民航用戶航煤配置的完成情況看，今年上半年航煤配置計劃完成有所欠量。分析欠量原因，主要是2010年上海世博會結(jié)束后，航空運(yùn)輸市場的增幅明顯趨緩。

從公布的中國民航主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)相關(guān)數(shù)據(jù)來看，今年上半年，我國旅客運(yùn)輸量累計增幅已由去年同期累計增幅的17.6%回落至9.8%；貨郵運(yùn)輸量累計增幅已由去年同期累計增幅的38.6%回落至-0.4%。加之今年航煤配置計劃偏大，且航煤資源布局有差異等原因造成配置欠量。航煤新機(jī)制剛實施兩個多月，目前新機(jī)制下對航煤配置計劃的完成是否有大的影響還有待觀察。若今后航煤資源格局發(fā)生較大變化，尤其是在航煤銷售企業(yè)庫存不高的情況下，相關(guān)航煤銷售企業(yè)有可能利用進(jìn)口和配置兩塊資源來平衡資源進(jìn)貨節(jié)奏，從而對航煤配置計劃的執(zhí)行完成產(chǎn)生一定的影響。

對航空煤油資源需求方的影響

一是對航煤銷售企業(yè)資源渠道選擇的影響。

目前，負(fù)責(zé)對全國所有機(jī)場的航煤用油實施統(tǒng)一配置和管理的行業(yè)主管部門是中國航油。其航空煤油資源主要來源為中國石化和中國石油兩大公司以及進(jìn)口。

中國航油進(jìn)口渠道主要有“保稅油”、“一般貿(mào)易”和“以出頂進(jìn)”進(jìn)口保稅業(yè)務(wù)。新關(guān)稅執(zhí)行后，進(jìn)口航煤成本較關(guān)稅調(diào)整前大幅降低，進(jìn)口成本降低利于刺激航煤進(jìn)口量增加。且由于新加坡航煤價格與國際原油價格有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，如果國際油價明顯下滑，中國航油的進(jìn)口積極性將明顯增加。并可利用期貨與現(xiàn)貨市場平衡風(fēng)險，鎖定期貨市場的利潤，對其燃油成本加以對沖。

對于航煤銷售企業(yè)而言，由于航煤的資源結(jié)構(gòu)不同，其對航煤的資源渠道選擇也會不同。

以中國航油華東公司和浦東機(jī)場燃油公司航煤資源構(gòu)成為例，中國航油華東公司航煤主要是國內(nèi)配置資源，其進(jìn)口比重很小。在新體制和目前航煤資源狀況下，其航煤資源渠道在短期內(nèi)不會有大的改變。但由于航煤進(jìn)口油較配置油在財務(wù)付款期限上有一定的優(yōu)勢，不排除其在資源偏緊的情況下，考慮綜合成本而擴(kuò)大航煤一般貿(mào)易進(jìn)口量。

浦東機(jī)場燃油公司航煤資源80%以上是進(jìn)口，且主要是保稅油，只有在航煤資源相對緊張時，才采取增加一般進(jìn)口貿(mào)易以補(bǔ)充進(jìn)口資源的不足。其國內(nèi)配置資源比例很少。由于浦東機(jī)場多以外航和內(nèi)航外線飛機(jī)用油為主。按照上海海關(guān)的有關(guān)要求，“保稅油”用于國外航線或內(nèi)航外線飛機(jī)用油，“以出頂進(jìn)”保稅油只能用在內(nèi)航外線上。新的價格機(jī)制下，雖然保稅油與國內(nèi)航油價格相差不多，但鑒于浦東機(jī)場航線及保稅油用油范圍的“限制”，浦東機(jī)場仍將以保稅油為主。

二是對航空公司燃油成本的影響。

對于航空公司而言，最大的成本支出是航油采購成本。據(jù)悉，我國“國航”、“東航”、“南航”這三大國有航空公司的航油成本均已超過總成本的40%。

航空公司使用的航空煤油主要渠道是從中國航油采購和在國外直接加油。其中，從中國航油采購的航油價格，是由發(fā)改委和中國民用航空總局確定的中航油綜合采購成本和到各機(jī)場進(jìn)銷差價構(gòu)成。航煤進(jìn)口關(guān)稅的取消，也就會降低中國航油的綜合采購成本，從而也使航空公司的燃油成本降低。因此，航煤關(guān)稅的取消對航空公司來說是重大利好，航空公司在其成本控制上將更為靈活，可增強(qiáng)航空公司的贏利能力。此外，因國內(nèi)航線客運(yùn)燃油附加費與航空煤油價格已實行聯(lián)動機(jī)制，因此，航空公司在規(guī)定的范圍內(nèi)有權(quán)自主確定燃油附加費的收取標(biāo)準(zhǔn)。

今年國內(nèi)航線燃油附加費已調(diào)整了四次。從國內(nèi)航線燃油附加費的調(diào)整情況來看，今年8月1日國內(nèi)各大航空公司公布的800公里以上航線燃油附加費增至150元，800公里（含）以下航線為80元。這既是航煤進(jìn)口零關(guān)稅和新的定價機(jī)制出臺以來的首次上調(diào)，也是國內(nèi)航線開征燃油附加費以來的最高水平。在航煤價格每月一調(diào)后，航空公司與國際油價之間的緩沖時間被壓縮，這就有可能直接將航油成本推向市場。若國際油價出現(xiàn)波動，則按照航空公司自身運(yùn)營狀況而定的燃油附加費的調(diào)整也將“隨行就市”，漲跌互現(xiàn)將更為頻繁。

航煤關(guān)稅調(diào)整和價格新機(jī)制的推出，對我國航空運(yùn)輸業(yè)將是長期利好，航油銷售企業(yè)和航空公司在采購航油過程中話語權(quán)將有所增強(qiáng)，在航油成本的控制上也將更為靈活。在航煤資源格局方面，對中國航油集團(tuán)而言，在航煤進(jìn)口比例安排、與航煤供應(yīng)商協(xié)議等方面的影響將是戰(zhàn)略性的，對生產(chǎn)企業(yè)航煤生產(chǎn)及航煤資源配置完成方面的影響更多是戰(zhàn)術(shù)層面的。