楊榮波

(集美大學(xué) 航海學(xué)院，福建 廈門(mén) 361021)

船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的若干主要問(wèn)題

楊榮波

(集美大學(xué) 航海學(xué)院，福建 廈門(mén) 361021)

船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任制度對(duì)受害人的保護(hù)不足，需重新規(guī)制。推定過(guò)失與海上交通安全義務(wù)相適應(yīng)，適合于對(duì)受害的第三人的救濟(jì)；互有過(guò)失碰撞致第三人的財(cái)產(chǎn)和人身?yè)p害，均應(yīng)采用連帶責(zé)任；對(duì)于船舶碰撞致船員工傷，應(yīng)明確船員和有關(guān)權(quán)利人享有工傷保險(xiǎn)賠付和人身?yè)p害賠償?shù)碾p重救濟(jì)權(quán)。

船舶碰撞；推定過(guò)失；互有過(guò)失碰撞；共同侵權(quán)責(zé)任

船舶碰撞造成船舶損害或第三人財(cái)產(chǎn)和人身?yè)p害屬于侵權(quán)行為，但船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任制度偏離了侵權(quán)責(zé)任法賠償受害人損失之主要功能，實(shí)踐中亦存爭(zhēng)議。衡平船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任，才能使之復(fù)歸應(yīng)有的賠償和制裁功能。

一、船舶碰撞侵權(quán)的過(guò)失判定

1.客觀標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)

侵權(quán)責(zé)任法上，關(guān)于過(guò)失的判斷標(biāo)準(zhǔn)歷來(lái)有主觀說(shuō)與客觀說(shuō)之分。然自20世紀(jì)以來(lái)，適應(yīng)歸責(zé)客觀化的需要，客觀說(shuō)得到較大發(fā)展，并成為西方國(guó)家侵權(quán)法中的主導(dǎo)學(xué)說(shuō)。[1]依客觀說(shuō)，不必探究具體行為人的內(nèi)在的過(guò)失心理狀態(tài)，而以某個(gè)客觀標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量具體行為人的行為。在客觀過(guò)失說(shuō)中，亦存如下幾種理論。其一，違反義務(wù)說(shuō)。普通法學(xué)者認(rèn)為是被告違反了某種法定的注意義務(wù)。該理論也為許多大陸法系國(guó)家的立法和司法實(shí)踐所采納。其二，不符合某種行為標(biāo)準(zhǔn)。該理論對(duì)許多國(guó)家的司法實(shí)踐影響很大，普通法基本上采用某種行為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量行為人的行為，從而確定其有無(wú)過(guò)失。其三，對(duì)權(quán)利的侵犯。[2]194-198在船舶碰撞侵權(quán)的過(guò)失判定上，從長(zhǎng)期的海事審判實(shí)踐看，船舶碰撞的過(guò)失標(biāo)準(zhǔn)采用的是客觀標(biāo)準(zhǔn)，即在駕駛船舶、管理船舶過(guò)程中，航海人員應(yīng)具有通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎。缺乏通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎是構(gòu)成碰撞過(guò)失的客觀標(biāo)準(zhǔn)。這一標(biāo)準(zhǔn)不僅適用于通常情況，而且適用于特殊情況，即要求航海人員在特殊情況下要履行適應(yīng)特殊情況的通常技術(shù)和謹(jǐn)慎。[3]265概言之，航海人員應(yīng)盡到當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況所要求的避免船舶碰撞的通常技術(shù)和謹(jǐn)慎。該客觀標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)于與船舶安全航行有關(guān)的航行規(guī)則、管理規(guī)范和優(yōu)良船藝(又稱(chēng)“海員通常做法”)中，包括了法律上規(guī)定的或認(rèn)可的行為標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋了航海人員采取具體行為時(shí)對(duì)他人合法利益應(yīng)盡的注意義務(wù)，不得危及和侵犯他人的合法利益。

某種行業(yè)的危險(xiǎn)性越高，對(duì)行為人的行為自由的約束程度就越大，注意義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)就越高。船舶碰撞事故的危害性嚴(yán)重，不僅損及私法上的利益，而且可能損及公法上利益。發(fā)生碰撞事故后船舶的全損率很高，既可能造成船貨毀滅和人員傷亡的嚴(yán)重后果，又很可能污染水域環(huán)境，妨礙水面航行安全。航海是危險(xiǎn)性較高的行業(yè)，唯有以行業(yè)行為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)約束航海人員，才能盡到應(yīng)有的海上交通安全義務(wù)。行為人違反交通安全義務(wù)，不僅應(yīng)受到違法的非難，而且應(yīng)受到有過(guò)失的非難，行為人是否違反交通安全義務(wù)為判定其有無(wú)過(guò)失的標(biāo)準(zhǔn)，交通安全義務(wù)理論是一種客觀過(guò)失理論。[2]196依客觀過(guò)失標(biāo)準(zhǔn)，船舶碰撞的受害人舉證了加害船的行為具有違法性或不當(dāng)性，即可證明加害船具有過(guò)失。

2.船舶碰撞侵權(quán)中過(guò)失推定的必要性

過(guò)失推定在侵權(quán)責(zé)任法上，是為適應(yīng)歸責(zé)客觀化而演變來(lái)的，是為適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展引發(fā)大量侵權(quán)危害事故而出現(xiàn)的一種以保護(hù)受害人利益為目的的責(zé)任判定機(jī)制，并對(duì)加害人行為自由加以一定約束。推定過(guò)失時(shí)，可由法官依據(jù)法律規(guī)定或已有事實(shí)，推定加害人有過(guò)失，而由加害人反證其無(wú)過(guò)失或存在某種法定抗辯事由，從而免除或減輕責(zé)任。通過(guò)舉證責(zé)任倒置的技術(shù)性安排，受害人的舉證責(zé)任大為減輕，獲賠幾率明顯提高。在普通法上，有“事實(shí)自證”之訴訟規(guī)則，亦能達(dá)到過(guò)失推定之目的。

(1)過(guò)失推定適應(yīng)危險(xiǎn)作業(yè)侵權(quán)的歸責(zé)客觀化。民事過(guò)錯(cuò)包括行為的違法性，過(guò)錯(cuò)的概念本身包括了法律對(duì)行為人的行為的否定評(píng)價(jià)，也就是說(shuō)，包括了行為的違法性。[2]406現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法為了將危險(xiǎn)事故納入過(guò)錯(cuò)責(zé)任的涵涉范圍，甚至在過(guò)失客觀化、過(guò)錯(cuò)推定等理論之外又產(chǎn)生了一種新理論，即違法視為過(guò)失理論。所謂違法視為過(guò)失是指：就民事責(zé)任原理而言，雖然名義上仍然維持著過(guò)失責(zé)任主義的外形，但是在判斷原理上，則將其標(biāo)準(zhǔn)與違法性的判斷在實(shí)質(zhì)上加以混合，因違法性的存在即認(rèn)定過(guò)失也宣告成立的理論。[4]上述的交通安全義務(wù)理論亦屬過(guò)失推定理論。這些觀點(diǎn)為從法律上規(guī)定船舶碰撞侵權(quán)的過(guò)失推定提供了理論依據(jù)。為明確保護(hù)交通事故的受害人的利益，可由法律規(guī)定(而不僅限于事實(shí)推定)，行為人違反交通安全規(guī)則時(shí)即有過(guò)失，同時(shí)行為人有權(quán)抗辯其無(wú)過(guò)失或存在法定的抗辯事由。

對(duì)于海上航行，我國(guó)《海上交通安全法》、《國(guó)際海上避碰規(guī)則》以及地方性航行規(guī)則等均要求船舶負(fù)有安全航行義務(wù)，注意避免損害他人合法利益。有權(quán)利就有救濟(jì)，有損害就有賠償。對(duì)于受害人客觀上難以證明過(guò)失，尤其是船舶碰撞致第三人損害的情形，由法律規(guī)定違反航行規(guī)則的加害船具有過(guò)失，誠(chéng)為可取舉措，有利于及時(shí)結(jié)案和恢復(fù)第三人的利益，符合法律的公平、效率價(jià)值。例如，1873年英國(guó)《商船航運(yùn)法》率先明確規(guī)定了船舶碰撞的過(guò)失推定。該法第17條規(guī)定：“如果發(fā)生碰撞案件，一船向?qū)徖碓摪傅姆ㄔ鹤C明另一船違反了任何避碰規(guī)則，則違反規(guī)則的船舶被認(rèn)為犯有過(guò)失，除非該船能夠向法院作出滿(mǎn)意的證明，說(shuō)明當(dāng)時(shí)的情況使得有必要背離規(guī)則?！贝隧?xiàng)規(guī)定被認(rèn)為是“法律推定過(guò)失”，受害人舉證加害船違反航行規(guī)則即可證明其有過(guò)失。但1910年《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(下稱(chēng)《1910年碰撞公約》)廢止了法律推定過(guò)失，其第6條第二款規(guī)定：“關(guān)于在碰撞責(zé)任方面的過(guò)失問(wèn)題的一切法律推定，均應(yīng)廢除。”1911年英國(guó)《海事公約法案》吸收了《1910年碰撞公約》，從而1873年《商船航運(yùn)法》中推定過(guò)失的規(guī)定被廢除。我國(guó)于1993年3月加入《1910年碰撞公約》，有觀點(diǎn)認(rèn)為，加入該公約之后，進(jìn)一步表明我國(guó)廢除法律推定過(guò)失的一貫立法精神。[3]266但是，我國(guó)《海商法》未明文規(guī)定廢除船舶碰撞責(zé)任方面的過(guò)失推定。過(guò)失推定適應(yīng)危險(xiǎn)作業(yè)侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)客觀化和在立法上趨嚴(yán)的態(tài)勢(shì)，對(duì)于高危作業(yè)，立法上(如我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》)甚至采用了嚴(yán)格責(zé)任，而非僅停留于過(guò)失推定責(zé)任。對(duì)于水上航行的飛機(jī)(屬于《國(guó)際海上避碰規(guī)則》所界定的船舶)、高速船等高危險(xiǎn)船舶航行，也應(yīng)以嚴(yán)格責(zé)任作為其侵權(quán)歸責(zé)，而不應(yīng)限于推定過(guò)失責(zé)任，更不應(yīng)僅停留于過(guò)失責(zé)任。

(2)過(guò)失推定適應(yīng)受害的第三人的舉證能力。法律之推定過(guò)失，實(shí)為保護(hù)受害人技術(shù)之運(yùn)用，旨在保護(hù)受害人之利益，蓋既有保護(hù)他人法律之存在，則行為人有妥為注意之義務(wù)，何況行為人是否違反保護(hù)法律、侵害他人權(quán)益，一般言之多不易證明也。[5]

在舉證責(zé)任的分配上，由知情方舉證符合邏輯推理，實(shí)是合理的責(zé)任配置。作為過(guò)失認(rèn)定的例外，對(duì)于無(wú)證據(jù)及處于證據(jù)劣勢(shì)的受害人，可考慮適用過(guò)失推定。在舉證能力上，負(fù)有舉證責(zé)任的一方應(yīng)具備取得證據(jù)的可能性，不擁有證據(jù)、不可能獲取證據(jù)或客觀上極難獲取證據(jù)的一方，可考慮被免以舉證責(zé)任，而由具有證據(jù)優(yōu)勢(shì)的一方負(fù)起證明其無(wú)過(guò)失之責(zé)任。在發(fā)生碰撞的船舶之間，一船具有舉證他船過(guò)失的相應(yīng)能力，因?yàn)橐篮叫幸?guī)則，自船舶之間開(kāi)始形成碰撞危險(xiǎn)局面之時(shí)至碰撞損害發(fā)生時(shí)，各船可采取一切可用手段進(jìn)行正當(dāng)瞭望并判斷碰撞危險(xiǎn)，掌握他船的航行態(tài)勢(shì)，可舉證他船行為未達(dá)到通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎。然而，受害的第三人一般并不知道發(fā)生碰撞的各船的具體航行情況，處于無(wú)證據(jù)狀態(tài)，無(wú)從證明各船的具體行為具有違法性和不當(dāng)性。因此，應(yīng)區(qū)別對(duì)待受害的船方和第三人的過(guò)失舉證責(zé)任。對(duì)于受害的船方，一般不適合采用過(guò)失推定，而應(yīng)由受害船方證明加害船方具有過(guò)失，適用的是過(guò)失認(rèn)定；反之，若采用過(guò)失推定，則受害船易得賠償，客觀上間接促成受害船疏于遵守航行規(guī)則謹(jǐn)慎航行。對(duì)于受害的第三人，不能克以其承擔(dān)艱巨甚至根本無(wú)法完成的過(guò)失舉證義務(wù)，宜采用過(guò)失推定而非過(guò)失認(rèn)定，從而有助于向第三人提供及時(shí)有效的救濟(jì)；反之，若由未知情的第三人來(lái)舉證，加害船很容易逃脫侵權(quán)責(zé)任，從而減輕、規(guī)避侵權(quán)行為的成本，航行規(guī)則難以有效約束加害船，間接提高船舶碰撞事故的發(fā)生率，也不符合侵權(quán)責(zé)任法中的行為自負(fù)原則。

鑒上，在船舶碰撞侵權(quán)方面，應(yīng)辯證對(duì)待法律上規(guī)定的推定過(guò)失，法律推定過(guò)失的必要性與否，應(yīng)與受害人(尤其是受害的第三人)的過(guò)失舉證能力及歸責(zé)客觀化相適應(yīng)。時(shí)至今日，對(duì)于航海這種危險(xiǎn)行業(yè)，適用客觀過(guò)失標(biāo)準(zhǔn)、事實(shí)推定過(guò)失早已成趨勢(shì)，為適應(yīng)保護(hù)受害人利益的侵權(quán)責(zé)任立法趨勢(shì)，在這種特殊危險(xiǎn)領(lǐng)域仍有必要采用法律推定過(guò)失。

二、互有過(guò)失碰撞船舶之間責(zé)任劃分的學(xué)理分析

1.過(guò)失比例責(zé)任

在船舶碰撞事故中，互有過(guò)失碰撞最為常見(jiàn)，各船對(duì)于碰撞損害的發(fā)生均有過(guò)失，實(shí)屬混合過(guò)失。對(duì)于互有過(guò)失碰撞責(zé)任，《1910年碰撞公約》規(guī)定了過(guò)失比例責(zé)任，我國(guó)《海商法》亦采此規(guī)定。該法第169條第一款規(guī)定：“……各船按照過(guò)失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任；過(guò)失程度相當(dāng)或者過(guò)失程度的比例無(wú)法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任?！?/p>

上述規(guī)定的過(guò)失比例責(zé)任是“比較過(guò)失”理論在互有過(guò)失船舶碰撞責(zé)任劃分上的運(yùn)用，通過(guò)確定并比較加害船的過(guò)失程度，以決定責(zé)任的承擔(dān)和責(zé)任的范圍。確定混合過(guò)失責(zé)任的關(guān)鍵在于依據(jù)何種標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判定雙方的過(guò)失程度，在判例和學(xué)說(shuō)上，有如下3種主要觀點(diǎn)。其一，根據(jù)行為的危險(xiǎn)性大小及危險(xiǎn)回避能力的優(yōu)劣來(lái)決定過(guò)失的輕重。其二，根據(jù)注意義務(wù)的內(nèi)容和注意標(biāo)準(zhǔn)來(lái)決定過(guò)失輕重。其三，采用不同的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量各方的行為。[2]346-347其中，第三種觀點(diǎn)不合理，可導(dǎo)致對(duì)行為人和受害人分別適用不同行為標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)果。從船舶碰撞過(guò)失的客觀標(biāo)準(zhǔn)看，違反航行規(guī)則和優(yōu)良船藝即有過(guò)失。而觀之航行規(guī)則和優(yōu)良船藝，在規(guī)范船舶的避讓義務(wù)時(shí)，考慮因素已包括船舶的類(lèi)型，依船舶避讓能力的優(yōu)劣及危險(xiǎn)性大小，把船舶劃分成數(shù)類(lèi)，并確定各類(lèi)船舶之間的避讓義務(wù)。比如按照《國(guó)際海上避碰規(guī)則》，操縱能力受限船應(yīng)避讓失控船，機(jī)動(dòng)船應(yīng)避讓駛帆的船舶，水上飛機(jī)應(yīng)避開(kāi)其他船只等；又如在優(yōu)良船藝方面，在狹水道逆流航行船舶應(yīng)避讓順流航行船舶，考慮的就是前者采取避讓行為可達(dá)到較好的避讓效果。同時(shí)，航行規(guī)則又進(jìn)一步規(guī)范了不同能見(jiàn)度情況下，處于各種碰撞危險(xiǎn)態(tài)勢(shì)的船舶之間的具體避讓義務(wù)。因此，依航行規(guī)則和優(yōu)良船藝判定船舶之間各自的過(guò)失程度，已綜合考慮了船舶的危險(xiǎn)性大小和回避危險(xiǎn)的能力及注意義務(wù)，可合理確定各船的責(zé)任范圍。

過(guò)失比例責(zé)任的適用前提是過(guò)失程度可以確定，在過(guò)失比例無(wú)法判定時(shí)，不應(yīng)適用過(guò)失比例責(zé)任。然《海商法》第169條第一款對(duì)此規(guī)定的是平攤責(zé)任。如此規(guī)定是出于可操作性考慮，難免有失偏頗，未考慮因果關(guān)系是確定責(zé)任范圍的重要依據(jù)之一，忽視了各船行為對(duì)損害后果發(fā)生的原因力。確定責(zé)任范圍時(shí)，雖然過(guò)失程度起到?jīng)Q定性作用，但原因力也具有不容忽視的作用。在過(guò)失程度難以確定時(shí)，責(zé)任的大小應(yīng)取決于各船行為對(duì)損害后果的原因力強(qiáng)弱。

2.特殊原則

在混合過(guò)失中，確定責(zé)任范圍的依據(jù)除過(guò)失程度外，尚有因果關(guān)系。根據(jù)因果關(guān)系確定責(zé)任范圍的主要理論有最后機(jī)會(huì)理論和原因競(jìng)合理論。最后機(jī)會(huì)理論認(rèn)為，有最后機(jī)會(huì)避免損害發(fā)生的一方應(yīng)負(fù)完全責(zé)任。英國(guó)著名的“驢案”確立了“最后機(jī)會(huì)”原則*Donkey Case(驢案)(1842)Davis v. Mann，參見(jiàn)文獻(xiàn)[3]第268頁(yè)注釋。，英國(guó)法院將該原則引入到海上碰撞案件上來(lái)，并接連用該原則對(duì)一些碰撞案件作出判決，逐漸成為判明船舶責(zé)任的重要原則之一。法院認(rèn)為，在船舶碰撞事件中，正像“驢案”中的被告那樣，有最后機(jī)會(huì)避免碰撞的發(fā)生，但由于他的過(guò)失而沒(méi)有避免，則認(rèn)定有最后機(jī)會(huì)的船舶所有人對(duì)損失負(fù)全部責(zé)任。[6]該判例的推理實(shí)則是普通法近因理論的適用，在時(shí)間上損害發(fā)生的最近原因是被告未利用最后機(jī)會(huì)。最后機(jī)會(huì)原則用于審理互有過(guò)失船舶碰撞案件時(shí)，其后果是：先過(guò)失的一方得以避免責(zé)任，而有最后避讓機(jī)會(huì)的一方須承擔(dān)全部責(zé)任。因此，最后機(jī)會(huì)原則沒(méi)有綜合判斷各方的過(guò)失對(duì)損害后果的作用，適用該原則易造成違反航行規(guī)則行為的頻繁發(fā)生。原因競(jìng)合理論則認(rèn)為，當(dāng)雙方對(duì)損害的發(fā)生均具有過(guò)錯(cuò)時(shí)，應(yīng)僅根據(jù)何人的行為是引起損害發(fā)生的原因，而由其負(fù)責(zé)，如果雙方的行為都是致?lián)p的原因，則應(yīng)根據(jù)原因力來(lái)確定責(zé)任或由雙方平均分?jǐn)傌?zé)任。在互有過(guò)失致?lián)p時(shí)，依該理論，不考慮各方的過(guò)失程度，僅從行為對(duì)損害后果的原因力來(lái)確定責(zé)任范圍。在互有過(guò)失船舶碰撞案件中，美國(guó)法院確立了“賓夕法尼亞”規(guī)則，只要互有過(guò)失，各過(guò)失方就應(yīng)平均分?jǐn)傌?zé)任，而不予考慮各方的過(guò)失程度。這種理論和規(guī)則實(shí)際上以因果關(guān)系代替過(guò)失問(wèn)題，各過(guò)失方的過(guò)失程度在所不問(wèn)，不能正確判定各方的責(zé)任范圍，可導(dǎo)致故意和重大疏忽行為不受應(yīng)有的制裁，輕微過(guò)失方承擔(dān)過(guò)重的責(zé)任；雖然操作上簡(jiǎn)便，但偏離了侵權(quán)責(zé)任法的賠償與制裁功能，也偏離了過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

綜上，對(duì)于互有過(guò)失船舶碰撞，首先應(yīng)依過(guò)失程度來(lái)判斷各方的責(zé)任范圍，而在過(guò)失程度不能確定時(shí)，宜考慮以原因力的強(qiáng)弱來(lái)確定責(zé)任范圍。判例法確立的最后機(jī)會(huì)原則和賓夕法尼亞規(guī)則均不足為取。

三、互有過(guò)失船舶碰撞之共同侵權(quán)責(zé)任

《海商法》第169條第二款規(guī)定：“互有過(guò)失的船舶，對(duì)碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負(fù)賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過(guò)其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。”該條第三款規(guī)定：“互有過(guò)失的船舶，對(duì)造成的第三人的人身傷亡，負(fù)連帶賠償責(zé)任。一船連帶支付的賠償超過(guò)本條第一款規(guī)定的比例的，有權(quán)向其他有過(guò)失的船舶追償。”互有過(guò)失碰撞的船舶，對(duì)所造成的船舶損害和第三人財(cái)產(chǎn)損害，均按過(guò)失比例承擔(dān)責(zé)任，而對(duì)第三人的人身傷亡承擔(dān)連帶責(zé)任。區(qū)別對(duì)待第三人的財(cái)產(chǎn)損害和人身?yè)p害，這在法理上并無(wú)依據(jù)，對(duì)財(cái)產(chǎn)損害的第三人顯失公平。

1.互有過(guò)失碰撞致第三人損害的共同侵權(quán)屬性

互有過(guò)失碰撞在各過(guò)失船舶之間屬于混合過(guò)失，而若造成第三人損害，各過(guò)失船舶對(duì)第三人則構(gòu)成共同侵權(quán)?；ビ羞^(guò)失碰撞致第三人損害時(shí)，滿(mǎn)足共同侵權(quán)行為的如下3個(gè)特征。其一，主體的復(fù)合性，即有兩個(gè)以上的加害人。其二，行為的共同性，即數(shù)人之行為相互聯(lián)系，構(gòu)成一個(gè)統(tǒng)一的致?lián)p原因。其三，結(jié)果的一致性，即共同加害行為所產(chǎn)生的損害結(jié)果是一個(gè)統(tǒng)一而不可分的整體。其中，行為的共同性是共同侵權(quán)行為最本質(zhì)、最重要的特征。[7]共同侵權(quán)可分為主觀的關(guān)聯(lián)共同侵權(quán)和客觀的關(guān)聯(lián)共同侵權(quán)。主觀的關(guān)聯(lián)共同就是數(shù)人的共同故意，即意思聯(lián)絡(luò)，為典型的共同侵權(quán)行為?？陀^的關(guān)聯(lián)共同是沒(méi)有共同的意思聯(lián)絡(luò)，但數(shù)個(gè)加害人的行為結(jié)合在一起，成為共同的原因，并且不可分割，損害的結(jié)果也不可分割的客觀共同侵權(quán)。[8]互有過(guò)失碰撞中，各船對(duì)第三人的同一損害后果應(yīng)有預(yù)見(jiàn)性，應(yīng)注意到其過(guò)失行為可能損害第三人利益，各船行為均不符合航行規(guī)則或優(yōu)良船藝，均有過(guò)失，使得各船行為聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體，是構(gòu)成第三人損害的統(tǒng)一原因。第三人損害是各船的過(guò)失行為共同造成的，損害后果從原因上看是不可分割的，僅有單船的過(guò)失不構(gòu)成對(duì)第三人的共同侵權(quán)。因此，互有過(guò)失碰撞致第三人損害屬于客觀的關(guān)聯(lián)共同侵權(quán)，各過(guò)失船舶應(yīng)向第三人承擔(dān)連帶責(zé)任。

2.對(duì)第三人財(cái)產(chǎn)損害的比例責(zé)任問(wèn)題

如上所述，互有過(guò)失船舶碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損害的，屬于共同侵權(quán)行為，各船對(duì)第三人理應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。《海商法》規(guī)定的過(guò)失比例責(zé)任不符合侵權(quán)責(zé)任法保護(hù)受害人的原則，與共同侵權(quán)責(zé)任的法理相去甚遠(yuǎn)。過(guò)失比例責(zé)任可能使第三人無(wú)法得到及時(shí)充分的賠償，主要原因有三。其一，第三人只能分別請(qǐng)求各過(guò)失船方承擔(dān)過(guò)失比例責(zé)任，在其中一船逃逸或無(wú)法查明時(shí)，或者某一船方的清償能力不足時(shí)，第三人將無(wú)法得到充分的救濟(jì)。其二，過(guò)失比例的舉證責(zé)任配置至關(guān)重要，若由第三人舉證各船的過(guò)失比例，則加以第三人客觀上難以甚至無(wú)法承擔(dān)的舉證義務(wù)。這個(gè)問(wèn)題直到2008年5月19日公布的《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》后才得以解決。該司法解釋第8條第一款規(guī)定：“碰撞船舶船載貨物權(quán)利人或者第三人向碰撞船舶一方或者雙方就貨物或其他財(cái)產(chǎn)提出賠償請(qǐng)求的，由碰撞船舶方提供證據(jù)證明過(guò)失程度的比例。無(wú)正當(dāng)理由拒不提供證據(jù)的，由碰撞船舶一方承擔(dān)全部責(zé)任或者由雙方承擔(dān)連帶賠償責(zé)任?！边@種規(guī)定事實(shí)上把僅承擔(dān)比例責(zé)任視為船方的權(quán)利，由主張承擔(dān)按份責(zé)任的船方舉證過(guò)失比例，在船方不能舉證或無(wú)正當(dāng)理由拒不舉證時(shí)，可判定船方承擔(dān)全部責(zé)任或連帶責(zé)任，具有使比例責(zé)任復(fù)歸連帶責(zé)任之傾向。但是，司法解釋不能突破法律規(guī)定的限制，只是對(duì)過(guò)失比例從舉證責(zé)任的分配及其后果上作出規(guī)定，在船方證明過(guò)失比例后，船方僅須依法承擔(dān)比例責(zé)任。其三，由于過(guò)失比例規(guī)定之限制，第三人與加害船之間的訴訟往往被中止，等待海事行政部門(mén)對(duì)船舶碰撞事故進(jìn)行調(diào)查、作出責(zé)任認(rèn)定，或者等待互有過(guò)失船舶之間的訴訟對(duì)過(guò)失比例的認(rèn)定生效，若經(jīng)二審程序，則等待時(shí)間將很冗長(zhǎng)。上述司法解釋并不能解決對(duì)第三人救濟(jì)的低效率問(wèn)題，其第8條第二款規(guī)定，證據(jù)是指具有法律效力的判決書(shū)、調(diào)解書(shū)和仲裁裁決書(shū)，那么，在過(guò)失船方有正當(dāng)理由未提供這類(lèi)法律文書(shū)時(shí)，第三人與過(guò)失船方之間的案件仍然會(huì)被依法裁定中止訴訟，難以及時(shí)作出判決。鑒上，在第三人財(cái)產(chǎn)損害的救濟(jì)方面，過(guò)失比例責(zé)任明顯偏離了法律應(yīng)有的公正、效率價(jià)值。

3.對(duì)船員人身傷亡的連帶責(zé)任問(wèn)題

《海商法》第169條第三款關(guān)于連帶責(zé)任和追償權(quán)利的規(guī)定符合共同侵權(quán)責(zé)任的法理，并與侵權(quán)責(zé)任法的一般規(guī)定一致。為明確“第三人”的范圍，上述司法解釋第5條規(guī)定：“因船舶碰撞發(fā)生的船上人員的人身傷亡屬于海商法第一百六十九條第三款規(guī)定的第三人的人身傷亡?！睋?jù)此，第三人不限于船舶以外的人員，還包括并主要是船上人員。但是，對(duì)于船員人身傷亡的連帶賠償責(zé)任，實(shí)踐中尚存爭(zhēng)議。

(1)若船員與船舶所有人之間建立的是船員勞務(wù)關(guān)系，屬于民事性質(zhì)的雇傭關(guān)系，則互有過(guò)失碰撞造成船上船員人身傷亡的，對(duì)船員構(gòu)成共同侵權(quán)，互有過(guò)失船舶應(yīng)對(duì)船員承擔(dān)連帶責(zé)任。對(duì)于勞務(wù)關(guān)系下船員人身傷亡的責(zé)任，上述司法解釋的規(guī)定符合共同侵權(quán)責(zé)任的法理。如果船員對(duì)自己的人身?yè)p害也有過(guò)失，則在有過(guò)失的各船與船員之間形成混合過(guò)失，應(yīng)按過(guò)失比例確定船方整體的責(zé)任范圍，在該責(zé)任范圍內(nèi)由各船對(duì)船員承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

(2)實(shí)踐中，船員與船舶所有人之間建立的往往是勞動(dòng)關(guān)系，船舶碰撞致船員人身?yè)p害的，往往屬于工傷性質(zhì)，船員可依法享有工傷保險(xiǎn)待遇。而依《海商法》的明確規(guī)定，船員又可向單方過(guò)失的本船(船員所在的船舶)主張承擔(dān)全部責(zé)任，或向互有過(guò)失的本船和他船主張承擔(dān)連帶責(zé)任。如此，在出現(xiàn)工傷保險(xiǎn)賠償請(qǐng)求權(quán)和侵權(quán)損害賠償請(qǐng)求權(quán)并存時(shí)，船員仍可得雙重賠償。本船所有人在為本船船員投保了工傷保險(xiǎn)之后，還得向該船員承擔(dān)過(guò)失賠償責(zé)任，這與處理這兩種請(qǐng)求權(quán)并存問(wèn)題的司法實(shí)踐不同，易引發(fā)紛爭(zhēng)。2003年12月26日公布的《最高人民法院關(guān)于審理人身?yè)p害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》第12條第一款規(guī)定，“依法應(yīng)當(dāng)參加工傷保險(xiǎn)統(tǒng)籌的用人單位的勞動(dòng)者，因工傷事故遭受人身?yè)p害，勞動(dòng)者或者其近親屬向人民法院起訴請(qǐng)求用人單位承擔(dān)民事賠償責(zé)任的，告知其按照《工傷保險(xiǎn)條例》的規(guī)定處理?！睋?jù)此，勞動(dòng)者不得主張用人單位承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任，即司法實(shí)踐中采用的是“替代模式”，以工傷保險(xiǎn)賠付取代用人單位的侵權(quán)損害賠償責(zé)任。

綜上，在互有過(guò)失碰撞方面，對(duì)于第三人遭受的財(cái)產(chǎn)損害，《海商法》對(duì)過(guò)失船舶采用過(guò)失比例責(zé)任，與侵權(quán)責(zé)任法保護(hù)受害人合法利益的立法思想不符；而對(duì)于船員遭受的人身?yè)p害，籠統(tǒng)規(guī)定過(guò)失船方的賠償責(zé)任，未考慮船員工作屬性因素的影響。

四、結(jié) 語(yǔ)——船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的重新規(guī)制

我國(guó)《海商法》應(yīng)重新規(guī)制船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任，使其復(fù)歸應(yīng)有的權(quán)利義務(wù)衡平格局，以體現(xiàn)法律的公正性和效率性之價(jià)值，向受害人，尤其是財(cái)產(chǎn)受害的第三人提供及時(shí)充分的救濟(jì)，預(yù)防并制裁船舶碰撞侵權(quán)行為。船舶碰撞事故常具有涉外性，對(duì)于在我國(guó)管轄水域發(fā)生的船舶侵權(quán)損害事故，依侵權(quán)行為地法，應(yīng)適用我國(guó)法律。雖然我國(guó)已加入《1910年碰撞公約》，但該公約并非適用于我國(guó)海事法院管轄的所有的涉外性船舶碰撞案件。船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的重新規(guī)制也有利于合理維護(hù)我國(guó)受害人的合法權(quán)益。筆者認(rèn)為，互有過(guò)失碰撞中，過(guò)失比例無(wú)法判定時(shí)，應(yīng)按原因力的強(qiáng)弱來(lái)確定各船的責(zé)任范圍，不應(yīng)采用平攤責(zé)任；對(duì)于第三人所遭受的損害，不論是財(cái)產(chǎn)損害還是人身?yè)p害，均應(yīng)采用過(guò)失推定責(zé)任，并責(zé)成互有過(guò)失的各船承擔(dān)連帶責(zé)任。另外，鑒于船員工作的風(fēng)險(xiǎn)性高，船員權(quán)益保護(hù)不能倒退，應(yīng)肯定互有過(guò)失碰撞的受害第三人包括船員，賦予船員或有關(guān)權(quán)利人對(duì)各過(guò)失船方享有連帶權(quán)利；船舶碰撞若致船員工傷，應(yīng)明確采用“兼得模式”，船員或有關(guān)權(quán)利人可同時(shí)行使工傷保險(xiǎn)賠償請(qǐng)求權(quán)和侵權(quán)損害賠償請(qǐng)求權(quán)。

[1]王利明，楊立新.侵權(quán)行為法[M].北京：法律出版社，1996：69.

[2]王利明.侵權(quán)行為法歸責(zé)原則研究[M].北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，1992.

[3]司玉琢.海商法[M].2版.北京：法律出版社，2007.

[4]程 嘯，張發(fā)靖.現(xiàn)代侵權(quán)行為法中過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的發(fā)展[J].當(dāng)代法學(xué),2006(1)：92.

[5]王澤鑒.民法學(xué)說(shuō)與判例研究：第2冊(cè)[M].北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，1998：198.

[6]司玉琢,吳兆麟.船舶碰撞法[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，1995：38.

[7]王家福.民法債權(quán)[M].北京：法律出版社，1991：505.

[8]楊立新.《侵權(quán)責(zé)任法草案》應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)研究的20個(gè)問(wèn)題[J].河北法學(xué),2009(2)：6.

Mainissuesrelatingtotortliabilityinshipscollision

YANG Rong-bo

(Navigation College, Jimei Univ., Xiamen 361021, China)

The collision liability regime provides insufficient protections for the injured parties. Re-construction of the regime is necessary. Presumed fault coincides with the safety obligation in transportation, suitable for the remedy to injured third party. In both-to-blame collision, the joint and several liabilities should be adopted to compensate the property damage and personal injury of third party. In case of crew industrial injury, the crew and relevant claimant should have the remedies both in industrial insurance and in personal injury compensation.

collision between ships; presumed fault; both-to-blame collision; joint tort liability

1671-7041(2010)05-0049-05

D996.19

A*

2010-05-20

楊榮波(1970-)，男，福建惠安人，講師；

E-mailrby—blue@sina.com