裘治杰

（上海船舶研究設(shè)計(jì)院,上海 200032）

0 前言

煙大鐵路輪渡渡船由上海船舶研究設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)、天津新港船廠建造，已于2006年1月10日順利下水，預(yù)計(jì)近期即可交付船東。投入使用后將航行于煙臺(tái)和大連之間，主要運(yùn)輸鐵路貨運(yùn)列車，兼載旅客及汽車。渡船通航后，將連接?xùn)|北和華東兩大鐵路網(wǎng)，是東北至長江三角洲陸海鐵路通道的關(guān)鍵組成部分，是國家鐵路的“十五”計(jì)劃項(xiàng)目。對(duì)連接沿海大通道，縮短南北運(yùn)輸距離，振興東北老工業(yè)基地的經(jīng)濟(jì)建設(shè)具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

在本船設(shè)計(jì)進(jìn)行期間，渤海海域接連出現(xiàn)了幾起重大海難事故，煙大鐵路輪渡渡船的安全問題引起了黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人、各級(jí)政府、中鐵建和船東的高度重視。2000年11月29日，時(shí)任山東省省委書記吳官正同志上報(bào)了“關(guān)于加快煙大鐵路輪渡項(xiàng)目”的報(bào)告，翌日，時(shí)任國務(wù)院副總理吳邦國同志即批示如下：“鐵路輪渡的安全性論證要充分，決不能發(fā)生11·24類似海難事故，要做到萬無一失?！眳歉笨偫硖岬降?1·24海難就是1999年“大舜”輪傾覆，造成263人遇難的特大海難事故。雖然該事故發(fā)生的原因是多方面的，但最后是因穩(wěn)性不足導(dǎo)致翻船傾覆這一點(diǎn)是毋庸置疑的。由于煙大渡船載運(yùn)的旅客和船員人數(shù)更多，責(zé)任更重大，穩(wěn)性問題顯得更為重要，可以說，接到設(shè)計(jì)任務(wù)，我們就把它列為重中之重。由于穩(wěn)性牽涉到主尺度、分艙、結(jié)構(gòu)型式、管系通風(fēng)布置以及設(shè)備參數(shù)選取等各個(gè)方面，如不在設(shè)計(jì)初期著重加以研究解決，很可能會(huì)在以后具體設(shè)計(jì)過程中發(fā)生問題而陷于被動(dòng)，影響整個(gè)渡船的設(shè)計(jì)。

本項(xiàng)目自1997年底經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)至今已有八年多，期間伴隨著各次海難事故，船級(jí)社一次又一次地提高穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)，適用的穩(wěn)性規(guī)范從最初的船檢局1992年法規(guī)國內(nèi)近海航區(qū)要求，逐步演變?yōu)?004年海事局專為本船最新頒布的《渤海灣鐵路輪渡審圖原則》，根據(jù)《原則》的規(guī)定需按國際航行400人及以上的客滾船的最高要求校核穩(wěn)性（該要求現(xiàn)已編入《國內(nèi)航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則2006年修改通報(bào)》）；同時(shí)，在渡船方案多次評(píng)審會(huì)上，船東也對(duì)提高渡船的載客能力提出了不少要求。故在八年多期間，因穩(wěn)性規(guī)范要求的變更以及載客量提高等原因多次計(jì)算穩(wěn)性，并因此多次修改了本船的主尺度及各方面的布置，這些修改對(duì)渡船的設(shè)計(jì)工作造成了相當(dāng)大的困難，但也正是這些修改使本船的安全性全面提高。本文作者有幸參與整個(gè)過程，直接負(fù)責(zé)優(yōu)化修改設(shè)計(jì)工作，現(xiàn)在回顧這個(gè)過程，并加以分析，希望從中總結(jié)一些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，摸索一些規(guī)律，為以后的設(shè)計(jì)參考借鑒。

文中涉及到的穩(wěn)性計(jì)算全部使用NAPA軟件完成。

1 最初方案

根據(jù)鐵道部最初的設(shè)計(jì)任務(wù)要求，煙大渡船的主要任務(wù)是載運(yùn)鐵路貨運(yùn)列車，并從經(jīng)濟(jì)性方面考慮適量兼載公路汽車。因此，最初方案是一個(gè)最多可載12名汽車司機(jī)的滾裝貨船，主要參數(shù)為：

總布置如圖1所示。

該方案設(shè)二層連續(xù)甲板，主甲板設(shè)五股火車軌道，載運(yùn)鐵路列車，上甲板載運(yùn)公路汽車，火車尾進(jìn)尾出，汽車側(cè)上側(cè)下，上層建筑設(shè)在首部。總體布置十分簡(jiǎn)潔，但這些大局已定，并延用至今。主要參數(shù)如吃水、水線長也至今未變。

該方案型寬定為24.2 m，滿載時(shí)初穩(wěn)性高3.2 m，主甲板型深8.0 m，干舷僅2.2 m，但因火車艙封閉，所以干舷和完整穩(wěn)性均容易滿足，從極限重心高度曲線分析，留有不少余量。

但由于規(guī)范對(duì)國內(nèi)航行的滾裝貨船不要求計(jì)算破艙穩(wěn)性，使得后來船東提出載客要求后，引起了很大的修改。

2 首次評(píng)審會(huì)后確定的方案

1999年9月，鐵道部組織專家在上海召開了首次評(píng)審會(huì)。專家提出載30輛汽車僅允許12名司機(jī)可隨船航行十分不便，并且普遍認(rèn)為該航線有客源，從營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性方面考慮應(yīng)盡量增加載客量。最后船東確定了300人左右的載客要求，于是本船從滾裝貨船升級(jí)為滾裝客船。中國船級(jí)社上海規(guī)范研究所2000年6月頒布了“煙－大線火車渡船檢驗(yàn)原則要求”，其中2.5條對(duì)本船的穩(wěn)性衡準(zhǔn)作了明確規(guī)定：

圖1 最初的滾裝貨船方案

（1）完整穩(wěn)性按“法規(guī)”第4篇第7章有關(guān)近海航區(qū)客船的規(guī)定。……

（3）由于該船是船長超過80m的客船，其破艙穩(wěn)性應(yīng)符合“法規(guī)”第 4篇第 2-1章 1.1.1條的有關(guān)規(guī)定。該規(guī)定同SOLAS公約的有關(guān)要求，但分艙因數(shù)取為1。

該規(guī)定對(duì)完整穩(wěn)性的要求本船完全可以滿足，但由于干舷太小，雖然只考慮一艙不沉（分艙因數(shù)取為1），仍無法滿足破艙后限界線不可被淹沒的衡準(zhǔn)要求，因此只能將型深從8.0 m提高到9.0 m。于是本船的干舷從2.2 m提高為3.2 m，不再需要計(jì)及上層建筑即可滿足干舷以及近海航區(qū)完整穩(wěn)性的要求。出于簡(jiǎn)化消防通風(fēng)配備的目的，將本船的火車艙設(shè)計(jì)成敞開式。主要參數(shù)為：

總布置如圖2。

通過破艙穩(wěn)性計(jì)算，我們發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵是要避免船舶破損時(shí)，邊艙一舷進(jìn)水，造成橫向不平衡力矩，引起橫傾，導(dǎo)致主甲板限界線淹沒，產(chǎn)生危險(xiǎn)。因此，盡量將左右兩舷的各對(duì)邊艙設(shè)計(jì)成連通艙，使得一舷破損時(shí)也可左右對(duì)稱平衡進(jìn)水，如此就可有效避免船舶的橫傾，增加剩余復(fù)原力臂，二者的區(qū)別如圖3、圖4所示。液艙設(shè)計(jì)成左右連通后，其自由液面增加了數(shù)倍，不少艙的自由液面修正值超過1 m，必須避免。因此結(jié)合船舶的配載，適當(dāng)劃分各個(gè)壓載水艙的容積，使得所有工況下的每個(gè)壓載水艙均成為滿艙或是空艙，避免過多的自由液面。按規(guī)范假定的破損范圍要求，在距舷邊超過1/5船寬的不破損區(qū)內(nèi)，設(shè)立縱艙壁，減少進(jìn)水總量，進(jìn)一步提高安全性。

該方案與最初方案相比，型深提高了1 m，破艙穩(wěn)性明顯改善。通過計(jì)算，煙大鐵路輪渡渡船的各個(gè)工況的重心高度均比極限重心高度低1 m多，留有充分的余量。滿載出港時(shí)各破損工況的總結(jié)表如表1。

圖2 提高型深后的客滾船方案

圖3 不連通邊艙時(shí)破艙后復(fù)原力臂

圖4 連通邊艙后破艙后復(fù)原力臂

表1 按一艙不沉要求計(jì)算的破艙穩(wěn)性總結(jié)表

從表1可以看出，最危險(xiǎn)的第4區(qū)機(jī)艙破損時(shí)，破艙穩(wěn)性仍留有足夠的余量。

3 八級(jí)風(fēng)適航等級(jí)引出的方案

2001年10月28日，“通惠”號(hào)海難事故造成了31人死亡或失蹤，根本原因還是與“大舜”號(hào)一樣：穩(wěn)性不足。于是，海事局對(duì)于船舶適航等級(jí)證書的核準(zhǔn)更加嚴(yán)格，原來按近海航區(qū)設(shè)計(jì)的船舶都只能發(fā)放7級(jí)風(fēng)的適航證書。這對(duì)本渡船的設(shè)計(jì)影響很大。

根據(jù)表2所列出的本渡船南、北港址及航線中的不同風(fēng)級(jí)的頻率統(tǒng)計(jì)，可以發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)≥7級(jí)風(fēng)與出現(xiàn)≥8級(jí)風(fēng)之間的天數(shù)差為每年14天，本船作為鐵路通道的一部分，14天的停航將造成大量車皮的積壓，船東無法接受。因此，我們按IMO A.749（18）無限航區(qū)的衡準(zhǔn)要求重算了完整穩(wěn)性。

表2 煙臺(tái)大連港區(qū)及渤海海域風(fēng)級(jí)頻率統(tǒng)計(jì)表

通過計(jì)算我們發(fā)現(xiàn)，IMO無限航區(qū)的衡準(zhǔn)要求基本仍可以滿足，但是由于火車艙采用敞開式，不能計(jì)入儲(chǔ)備浮力，使得完整穩(wěn)性的GZmax≥25°衡準(zhǔn)要求的余量已較小。同時(shí)通過分析各次海損事故發(fā)現(xiàn)，違章超載以及排水管路缺少日常維護(hù)，發(fā)生堵塞，水霧滅火時(shí)造成主甲板上大面積積水，產(chǎn)生自由液面，導(dǎo)致穩(wěn)性嚴(yán)重?fù)p失，這些人為因素都是船舶傾覆的重要原因。人命關(guān)天，穩(wěn)性至上，于是我們認(rèn)為在滿足規(guī)范要求的前提下，還要充分考慮各種人為因素造成的穩(wěn)性損失，預(yù)先保留足夠的穩(wěn)性余量，盡量做到萬無一失。這樣，綜合各種方案對(duì)比結(jié)果，我們最終決定封閉火車艙，以增加儲(chǔ)備浮力，進(jìn)一步提高大傾角穩(wěn)性儲(chǔ)備。火車艙封閉后，火車艙的通風(fēng)配備需提高，消防采用低壓二氧化碳系統(tǒng)，避免噴淋積水，雖然增加了初投資，但安全性大幅提高。2002年4月5日至8日，在京召開的第二次煙大輪渡可行性研究評(píng)審會(huì)上，該修改得到了與會(huì)專家的一致肯定。主要參數(shù)為：

總布置如圖5。

圖5 封閉火車艙的無限航區(qū)方案

該方案采用電力推進(jìn)，為332位乘客均設(shè)置了臥席，上層建筑成倍增加，為滿足7000 t載重量的要求，適當(dāng)增加了方形系數(shù)，滿載時(shí)初穩(wěn)性高3.0 m，完整穩(wěn)性十分充裕，破艙穩(wěn)性余量有所減少。

4 增加裝載量的方案

隨后一年左右時(shí)間內(nèi)，我們?cè)谠摲桨傅幕A(chǔ)上，繼續(xù)深化和優(yōu)化，而船東也逐步提出了乘客和汽車均要盡量增加的要求，使得重量重心均提高不少，原有的排水量已不能滿足要求，而破艙穩(wěn)性將更緊張，因此經(jīng)過充分研究考慮后，我們決定再度加大方形系數(shù)，并且果斷地將型寬從24.2 m增加到了24.8 m，雖然導(dǎo)致了大量的修改工作，但是把橫穩(wěn)心高提高了約0.4 m，事后看來是明智之舉。主要參數(shù)為：

總布置如圖6。

該方案的乘客人數(shù)增加至480人，均設(shè)置臥席，上層建筑又有擴(kuò)大，將原來左舷的小車車道改為大車車道，增加型寬的同時(shí)，為滿足增加的空船重量以及提高至7200 t載重量的要求，進(jìn)一步增加了方形系數(shù)，滿載時(shí)初穩(wěn)性高2.8 m，完整穩(wěn)性仍十分充裕。而在破艙穩(wěn)性方面，我們通過使用NAPA軟件的精確計(jì)算，逐步調(diào)整了部分縱艙壁和橫艙壁的位置，盡量提高破艙后的穩(wěn)性；同時(shí)盡可能減少橫艙壁的數(shù)量和范圍，在防傾水艙區(qū)域，僅在邊艙和雙層底艙內(nèi)設(shè)橫艙壁，取消了中間大艙內(nèi)的橫艙壁，節(jié)省重量，還簡(jiǎn)化了通道和管系的設(shè)置。完成調(diào)整后，在最危險(xiǎn)的工況時(shí)僅保留最小的初穩(wěn)性高度余量，達(dá)到了最經(jīng)濟(jì)、最優(yōu)化。

2003年底上海船舶研究設(shè)計(jì)院完成了合同設(shè)計(jì)，2004年1月天津新港船廠與船院簽訂了詳細(xì)設(shè)計(jì)合同。

5 滿足《2004年審圖原則》的最終方案

圖6 型寬加大到24.8 m的方案

渤海海域的事故頻發(fā)引起了交通部的高度重視。2004年5月，CCS組織對(duì)剛剛完成草稿的“渤海灣鐵路輪渡審圖原則”進(jìn)行評(píng)審，渡船的安全壓倒一切，“審圖原則”的高標(biāo)準(zhǔn)獲得通過。不久，《渤海灣鐵路輪渡審圖原則》正式發(fā)布并即刻對(duì)本船生效。

《2004年審圖原則》對(duì)火車渡船的救生、結(jié)構(gòu)以及車輛綁扎等方面均提高了要求，但影響最大的當(dāng)屬對(duì)破艙穩(wěn)性的要求：“載客400人及以上的火車渡船應(yīng)滿足《國際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》第4篇第2-1章B部分第8-2條的要求”——“假定破損發(fā)生在沿船長L的任何位置上”。也就是說，橫艙壁前后可同時(shí)破損，分艙因數(shù)不再取為1，而是要求“二艙不沉”。

實(shí)際上，煙大渡船航行于國內(nèi)近海航區(qū)，并且是定點(diǎn)航線，完全不同于國際航行的大型客滾船；載客480人，超過400人的限制要求僅20%，同載客上千人的豪華游船差別明顯，以SOLAS的最高要求為標(biāo)準(zhǔn)似乎有點(diǎn)冤枉；加上我們按原“煙-大線火車渡船檢驗(yàn)原則要求”開展設(shè)計(jì)工作已多年，建造合同也已生效，本船按“一艙不沉”要求經(jīng)過多次優(yōu)化調(diào)整，在破艙穩(wěn)性方面保留的余量已很少，目前的船型根本無法滿足“二艙不沉”的要求。

但是，在安全、穩(wěn)性這樣事關(guān)人命的條款要求上，本著對(duì)船東、船廠負(fù)責(zé)，以及進(jìn)一步提高將來乘坐本船的廣大旅客的生命安全保障的考慮，我們隨即投入到修改分艙的研究工作中。

修改不是推倒重來。本船屬于鐵道部的重點(diǎn)項(xiàng)目，原方案已經(jīng)過多次評(píng)審，不容徹底推翻，另外，船廠生產(chǎn)設(shè)計(jì)等前期準(zhǔn)備工作也已展開，碼頭、棧橋等相關(guān)單位的設(shè)計(jì)更已非常深入，部分項(xiàng)目已投入生產(chǎn)，無法回頭，因此，修改的宗旨是盡量保持原先的基本布局，適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。主要的修改優(yōu)化措施是：

a）增設(shè)橫艙壁

由于防傾水艙內(nèi)部大艙的體積很大，如再結(jié)合前后相鄰艙同時(shí)破損，穩(wěn)性明顯不合格，增加水密分隔橫艙壁勢(shì)在必行。經(jīng)過分析，防傾設(shè)備可以全部集中到與機(jī)艙相鄰的減搖鰭艙區(qū)域，與機(jī)艙的分隔橫艙壁上已設(shè)水密門，通道布置也不困難，因此增加3道橫艙壁，只相當(dāng)于多分隔了幾個(gè)空艙，對(duì)其他專業(yè)影響很小。

b）縮短機(jī)艙

機(jī)艙太長，即使前后的相鄰艙室已經(jīng)分隔得很小，與機(jī)艙同時(shí)破損后穩(wěn)性仍然不足。計(jì)算發(fā)現(xiàn)，初穩(wěn)性高需達(dá)到3.462 m才能合格，而目前的初穩(wěn)性高不足2.8 m，差距太大。通過輪機(jī)等專業(yè)的努力，把原來布置在發(fā)電機(jī)組后的設(shè)備盡量移至舷邊，把原來布置在舷邊的燃料油艙向后移出機(jī)艙范圍，又把變頻器和推進(jìn)變壓器也向后移出機(jī)艙范圍，這樣機(jī)艙縮短了整整9 m多（28.6%），穩(wěn)性改善不少。

變頻器和推進(jìn)變壓器向后移出機(jī)艙以后，因中心隔離艙內(nèi)難以布置梯道，為解決這部分機(jī)器處所的脫險(xiǎn)通道布置的難題，我們將變頻器和推進(jìn)變壓器與船尾部的舵槳艙連成一個(gè)機(jī)器處所，只需前后各布置一個(gè)脫險(xiǎn)通道即可，后來船東決定在機(jī)艙后端壁上增設(shè)水密門，這樣機(jī)艙向后可直達(dá)舵槳艙，倒比以前更方便了。

修改后，變頻器和推進(jìn)變壓器靠近舵槳，十分合理，機(jī)艙更加緊湊，功能并沒有絲毫影響。

c）增設(shè)平臺(tái)和艙壁

經(jīng)過以上修改，從機(jī)艙后端壁起至渡船尾部形成了一個(gè)長達(dá)52 m多的大艙，必須加以分隔。通過分析和反復(fù)試算，我們?cè)谠撆摲秶鷥?nèi)采取了一系列的措施來滿足破艙穩(wěn)性的要求：首先在接近滿載水線高度處增設(shè)了水密平臺(tái)，平臺(tái)上部前后貫通，面積很大，但由于平臺(tái)較高，破損后實(shí)際進(jìn)水卻很少，而下部被分隔成多個(gè)水密空艙，盡量減少破艙后的進(jìn)水范圍；其次使大部分邊艙左右連通，該處有尾縱傾調(diào)整水艙和NO.7壓載水艙二對(duì)艙為減少自由液面不能連通，故特意將其前后分開布置，中間隔開8 m多，使二者不會(huì)同時(shí)破損，以減少不對(duì)稱進(jìn)水。最后在與機(jī)艙相鄰的前部區(qū)域增設(shè)縱艙壁，使得與機(jī)艙結(jié)合破損時(shí)，中心的大艙可不受牽連。

修改以后，該大艙本身以及與機(jī)艙結(jié)合破損時(shí)的破艙穩(wěn)性均已滿足要求。

d）機(jī)艙內(nèi)增設(shè)空艙

通過在B/5內(nèi)部設(shè)置縱艙壁解決了機(jī)艙與其后方的艙室共同破損時(shí)的穩(wěn)性問題，但是機(jī)艙前方的減搖鰭艙與中心大艙相連，不宜設(shè)置縱艙壁，破艙穩(wěn)性仍有問題。

破艙穩(wěn)性不合格的原因仍然是進(jìn)水量過大。因此，根據(jù)機(jī)艙的具體布置情況，在機(jī)艙后部平臺(tái)以下這個(gè)較少利用到的區(qū)域劃分出左右二個(gè)空艙，在機(jī)艙前端壁處破損時(shí)不會(huì)同時(shí)破損，以減少進(jìn)水量。

通過對(duì)比可見，在機(jī)艙內(nèi)增設(shè)空艙，使極限重心高度提高0.2 m，效果明顯。需要說明的是，在機(jī)艙后端壁處破損時(shí)由于另一側(cè)的空艙不破，增加了不對(duì)稱進(jìn)水，所以二個(gè)空艙也不宜太大。此外還需考慮右舷破損的工況，因此通過多次調(diào)整空艙長度，反復(fù)試算，最終劃分出的左右二個(gè)不對(duì)稱空艙的方案，兼顧了各方面的限制，是一個(gè)折中后的最優(yōu)方案。

e）考慮火車艙尾部邊艙的儲(chǔ)備浮力

本船主甲板到上甲板之間是一個(gè)容積非常大的火車艙，火車艙本身是水密封閉的，在計(jì)算完整穩(wěn)性時(shí)，作為一層貫通全船長度的上層建筑，理所當(dāng)然地屬于船體模型（STABHULL）的一部分，因此本船的完整穩(wěn)性十分富余。計(jì)算破艙穩(wěn)性時(shí)的船體模型（DAMHULL）也完全可以同樣來取，但是由于客船破損時(shí)垂向破損范圍“自基線向上，無限制”，所以在計(jì)算任何艙段的破損工況時(shí)，沒有分隔的火車艙均會(huì)破損，似乎對(duì)破艙穩(wěn)性沒有貢獻(xiàn)。

通過分析可以發(fā)現(xiàn)，火車艙并非完全沒有分隔。除首部防撞艙壁前的帆纜室、木工間外，在本船的尾部還存在若干獨(dú)立于火車艙的空艙和通風(fēng)室，見圖7陰影部分。當(dāng)機(jī)艙或防傾水艙等相對(duì)偏前部的艙室破損時(shí)，這些艙室不會(huì)同時(shí)破損，雖然這些艙室體積很小，但位置在舷邊，同樣可以為破艙穩(wěn)性作出貢獻(xiàn)。

通過對(duì)比，計(jì)入邊艙后，可使極限重心高度提高0.2 m，效果可觀。需要指出的是，前面提到的四個(gè)措施是通過增加或移動(dòng)水密艙壁或平臺(tái)來調(diào)整分艙以提高破艙穩(wěn)性，而本條措施只是將火車艙尾部的左右小邊艙加入計(jì)算船體模型（DAMHULL）內(nèi)，沒有修改任何船體結(jié)構(gòu)，并不提高船舶的實(shí)際穩(wěn)性，但是卻能夠得到更好的破艙穩(wěn)性的計(jì)算結(jié)果。

f）控制空船重量重心

空船重量重心的控制對(duì)船舶各項(xiàng)性能指標(biāo)都至關(guān)重要，向來是設(shè)計(jì)成功與否的重要標(biāo)志，對(duì)于煙大渡船這樣穩(wěn)性十分緊張的船舶來說尤其關(guān)鍵。由于缺少類似大型客滾船型船的資料，重量重心的估算難度很大，加上多次大幅度的修改，所以在設(shè)計(jì)的不同階段都需要重新估算空船重量重心，當(dāng)發(fā)現(xiàn)重量重心有超標(biāo)傾向時(shí)，就必須加以控制。本船在詳細(xì)設(shè)計(jì)開展后，就采取過很多措施來減少重量和降低重心，影響比較大的有：優(yōu)化結(jié)構(gòu)型式、降低上層建筑層高以及采用輕型舾裝材料。各種具體方案在此不再贅述，但是這些措施為提高渡船的穩(wěn)性確實(shí)起到了舉足輕重的作用。

圖7 火車艙尾部空艙

6 結(jié)語

通過多次修改優(yōu)化，煙大鐵路輪渡渡船的穩(wěn)性有了大幅度的提高，目前已完全滿足了國際航行客滾船的最高要求。雖然設(shè)計(jì)修改工作耗費(fèi)了大量的時(shí)間和精力，但是確實(shí)提高了整個(gè)渡船的安全性。由于是在原先基礎(chǔ)上修改的結(jié)果，受到很多限制，因此仍有可改進(jìn)之處，只能留待以后再次設(shè)計(jì)時(shí)繼續(xù)努力。

煙大鐵路輪渡渡船是上海船舶研究設(shè)計(jì)院自行研發(fā)設(shè)計(jì)的大型火車渡船，從船舶的噸位、航線和配備要求上來看都比國內(nèi)原有的項(xiàng)目有不少突破和創(chuàng)新，作為重點(diǎn)項(xiàng)目，在各個(gè)環(huán)節(jié)均受到高度重視。同時(shí)由于設(shè)計(jì)周期超長，人員變動(dòng)不少，船東及法規(guī)要求多次發(fā)生重大修改，使得設(shè)計(jì)難度大增。本文僅從穩(wěn)性角度分析了該船的優(yōu)化過程，說明船舶設(shè)計(jì)的各個(gè)專業(yè)項(xiàng)目相互關(guān)聯(lián)制約，牽一發(fā)而動(dòng)全身，因此對(duì)于類似項(xiàng)目，不但要求前期設(shè)計(jì)工作精準(zhǔn)，而且需要高瞻遠(yuǎn)矚，應(yīng)該留有足夠余量，這樣才能算是優(yōu)秀的。

本文只是筆者個(gè)人對(duì)部分設(shè)計(jì)工作的總結(jié)，如有疏漏，歡迎批評(píng)指正。最后感謝設(shè)計(jì)一部各位同事對(duì)本文相關(guān)數(shù)據(jù)資料提供的幫助和支持。