徐 娥

（上海工會(huì)管理職業(yè)學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理系，上海 201415）

1 概述

加拿大生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉.里斯(William Rees)于1992年提出了生態(tài)足跡的概念，之后在瓦克爾納格爾(Wackernagel)的協(xié)助下將其完善和發(fā)展為生態(tài)足跡模型。生態(tài)足跡可定義為：任何已知人口(個(gè)人、一個(gè)城市、地區(qū)或一個(gè)國(guó)家)的生態(tài)足跡是生產(chǎn)這些人口消費(fèi)的所有資源和吸納這些人口產(chǎn)生的所有廢棄物所需要的生物生產(chǎn)土地的總面積和水資源量[1]?，F(xiàn)今生態(tài)足跡被廣泛用于評(píng)價(jià)人類(lèi)對(duì)自然生態(tài)系統(tǒng)的耗用和影響程度，將一個(gè)地區(qū)或國(guó)家資源、能源消費(fèi)的生態(tài)足跡同擁有的生態(tài)承載力進(jìn)行比較，可以從生態(tài)角度判斷人類(lèi)活動(dòng)是否處于生態(tài)承載力范圍之內(nèi)，進(jìn)而判定其生態(tài)安全和可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

生態(tài)足跡的計(jì)算基于以下基本事實(shí)：可以確定的人類(lèi)消費(fèi)的絕大多數(shù)資源、能源及其所產(chǎn)生的廢棄物的數(shù)量；這些資源和廢棄物大多能折算成生產(chǎn)和吸收這些資源與廢棄物的生態(tài)生產(chǎn)面積[2]。在生態(tài)足跡計(jì)算中，各種資源和能源消費(fèi)量被折算為耕地、牧草地、林地、建成地、海洋(水域)、化石能源地等6類(lèi)基本生態(tài)生產(chǎn)性土地面積。

隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，旅游客貨流所引發(fā)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、環(huán)境、生態(tài)等方面的負(fù)面影響越來(lái)越受到人們的關(guān)注，旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究正成為旅游研究的重要領(lǐng)域。交通運(yùn)輸為人類(lèi)帶來(lái)的便利性促進(jìn)了旅游業(yè)的迅速發(fā)展，但卻造成了旅游地區(qū)能源過(guò)度耗用、溫室效應(yīng)、空氣污染、交通擁擠等問(wèn)題[3-4]。根據(jù)生態(tài)足跡理論構(gòu)建旅游交通生態(tài)的足跡模型，以江蘇鹽城海濱濕地為例，通過(guò)計(jì)算其旅游交通生態(tài)足跡，分析旅游交通對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展的影響具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2 旅游交通生態(tài)足跡模型與計(jì)算方法

旅游交通生態(tài)足跡的測(cè)算分為兩個(gè)部分：與旅游有關(guān)的各種交通設(shè)施的建成地足跡；游客從常住地到旅游目的地往返，以及在旅游目的地內(nèi)旅行所需的能源消耗足跡[5-8]。其計(jì)算步驟如下。

2.1 計(jì)算旅游交通設(shè)施的建成地面積

旅游交通設(shè)施占用的建成地面積包括游客旅行所需的機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、汽車(chē)站、碼頭，鐵路、公路，停車(chē)場(chǎng)、景區(qū)索道，橋梁、隧道等。需要注意的是，該建成地面積是指區(qū)域內(nèi)各類(lèi)交通設(shè)施面積之和中游客所使用的部分，應(yīng)扣除非游客所使用部分的面積。因此，其計(jì)算公式為：

式中：Ti為旅游交通設(shè)施的建成地面積；Si為各類(lèi)交通設(shè)施的建成地足跡；Ni為選擇第i 種交通工具的游客數(shù)量；Di為選擇第i 種交通工具游客的平均旅行距離。

2.2 能源消耗量轉(zhuǎn)化成化石能源土地面積

旅游交通工具一般有飛機(jī)、火車(chē)、輪船、出租車(chē)、大客車(chē)、景區(qū)索道、電瓶車(chē)等，其能源消耗主要是汽油、柴油和電力等。能源消耗的計(jì)算包括游客采取以上各種交通方式的能源消耗，消耗量是游客的“旅行距離”與其所選擇的各種交通工具的人均單位距離能源消耗的乘積。能源足跡是將能源消費(fèi)量轉(zhuǎn)化為化石燃料生產(chǎn)土地面積，以世界上單位化石燃料生產(chǎn)土地面積的平均發(fā)熱量為標(biāo)準(zhǔn)，可以將當(dāng)?shù)啬茉聪M(fèi)所消耗的熱量折算成一定的化石能源土地面積。其計(jì)算公式為：

式中：Ei為能源消耗量折算的化石能源土地面積；Ni為選擇第i 種交通工具的游客數(shù)量；Di為選擇第i種交通工具游客的平均旅行距離；Ci為第i 種交通工具的人均單位距離能源消耗量；fi為第i 種交通工具消耗能源的折算系數(shù)；ri為第i 種交通工具消耗能源的全球平均足跡。

2.3 旅游交通生態(tài)足跡計(jì)算

旅游交通生態(tài)足跡為以上兩部分之和。綜上分析，確定旅游交通生態(tài)足跡的計(jì)算模型為：

3 研究區(qū)域概況及數(shù)據(jù)來(lái)源

3.1 區(qū)域概況

江蘇鹽城海濱濕地位于江蘇中部沿海，是典型的黃海濕地，其北起鹽城響水縣的灌河口，南至鹽城東臺(tái)市的新港閘，在行政區(qū)劃上包括鹽城市響水、濱海、射陽(yáng)、大豐和東臺(tái)5個(gè)縣市，分為核心區(qū)、緩沖區(qū)和試驗(yàn)區(qū)[9](見(jiàn)圖1)。鹽城海濱濕地海岸線南北長(zhǎng)約582km，東西寬約10～20km，濕地總面積為45.5萬(wàn)hm2。2004年，鹽城海濱地區(qū)有旅行社13家，全市旅游從業(yè)人數(shù)1000多人；星級(jí)飯店21家，客房數(shù)約1990間；國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)2處，國(guó)家AA級(jí)景區(qū)2處。2004年，鹽城海濱濕地旅游人數(shù)為66.1萬(wàn)人，旅游收入2.449億元[10]。

3.2 鹽城海濱濕地旅游者數(shù)量及其構(gòu)成

依據(jù)2005年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》和《2004年江蘇省國(guó)內(nèi)旅游抽樣調(diào)查資料》，鹽城海濱濕地游客構(gòu)成統(tǒng)計(jì)如表1所示[11-12]。

圖1 鹽城海濱濕地區(qū)位與功能分區(qū)圖

4 鹽城海濱濕地旅游交通生態(tài)足跡計(jì)算

交通工具的建成地足跡是支持各類(lèi)交通工具運(yùn)行而修建的基礎(chǔ)設(shè)施總面積，如旅游區(qū)的機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站，公路、鐵路總占地面積。根據(jù)研究數(shù)據(jù)，機(jī)場(chǎng)的人均建成地面積為1.27×10-2hm2/人.hm2，鐵路的人均建成地面積為6.00×10-8hm2/人.km；公路的人均建成地面積為3.40×10-6hm2/人.km[13]。根據(jù)公式⑴計(jì)算的旅游交通設(shè)施的建成地面積如表2所示。

能源足跡的計(jì)算采用世界上單位化石能源土地面積的平均發(fā)熱量為標(biāo)準(zhǔn)，利用公式⑵將當(dāng)?shù)啬茉聪M(fèi)所消耗的熱量折算成一定的化石能源土地面積，計(jì)算結(jié)果如表3所示。

根據(jù)公式⑶得到綜合旅游交通生態(tài)足跡結(jié)果及構(gòu)成如表4所示。

表12004 年鹽城海濱濕地到訪游客數(shù)量及構(gòu)成

表2 鹽城海濱濕地旅游區(qū)旅游交通設(shè)施的建成地面積

表3 鹽城海濱濕地旅游區(qū)旅游交通設(shè)施的化石能源土地面積

表4 鹽城海濱濕地旅游區(qū)旅游交通生態(tài)足跡構(gòu)成計(jì)算結(jié)果

將食、住、行、游、購(gòu)、娛的資源和能源消耗轉(zhuǎn)換成生產(chǎn)性的土地面積后，還需要轉(zhuǎn)換成生態(tài)足跡。由于可耕地、林地、草地、化石燃料土地、建筑用地和水域等類(lèi)型的用地，其單位面積的生物生產(chǎn)能力差異很大，因此在計(jì)算生態(tài)足跡的需求時(shí)，為了使不同類(lèi)型的土地面積和計(jì)算結(jié)果可以比較與匯總，在不同類(lèi)型的土地面積計(jì)算結(jié)果前分別乘以一個(gè)相應(yīng)的均衡因子，從而轉(zhuǎn)化為可比較的生物生產(chǎn)土地均衡面積?，F(xiàn)采用國(guó)際建成地均衡因子2.8、化石能源地均衡因子1.1[8]，計(jì)算結(jié)果為：鹽城海濱濕地人均旅游交通足跡為2.05×10-2hm2，其中建成地足跡為3.52×10-3×2.8=9.86×10-3hm2；化石能源地足跡為9.59×10-3×1.1=1.06×10-2hm2。

5 鹽城海濱濕地旅游交通生態(tài)足跡分析

5.1 建成地與化石能源地面積比較

由表4可知，旅游交通生態(tài)足跡中建成地面積小，而化石能源地面積大，后者是前者2.72倍，能源消耗高于建筑空間占用。這意味著減小交通足跡應(yīng)從提高能源使用效率與減少污染物排放著手。

5.2 交通工具生態(tài)足跡構(gòu)成比較

由表4可知，建成地與化石能源地中，公路交通分別占80.43%和59.13%，即公路交通是該區(qū)域內(nèi)旅游交通生態(tài)足跡的主要組成部分。這是由于2004年鹽城海濱濕地主要以近距離旅游為主，游客大多來(lái)自江蘇省內(nèi)及華東地區(qū)，旅游交通方式以公路為主。2004年該區(qū)公路總長(zhǎng)6089km，有87.93%的游客采取公路交通方式進(jìn)入鹽城海濱，其內(nèi)部交通方式也全部為公路。公路交通建成地面積大，使用者人次多，其人均交通生態(tài)足跡相對(duì)較高。同時(shí)由于鹽城鐵路客運(yùn)站尚未開(kāi)行江蘇省外列車(chē)，采取鐵路交通方式進(jìn)入該地區(qū)的游客很少，因此鐵路的建成地與化石能源地足跡均最小。該地區(qū)內(nèi)鹽城機(jī)場(chǎng)部分國(guó)內(nèi)航線的開(kāi)通，使航空交通生態(tài)足跡開(kāi)始增大。

就交通工具本身而言，旅游者采取的4種主要交通工具中，飛機(jī)的人均建成地足跡、人均能源地足跡(即單位距離能源消耗量)均最高，說(shuō)明飛機(jī)旅行對(duì)生態(tài)造成的負(fù)面影響高于其他交通工具。地面交通工具中，公共交通工具如火車(chē)、長(zhǎng)途公共汽車(chē)與區(qū)內(nèi)公共汽車(chē)消耗的資源較少，對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的壓力較小，小汽車(chē)如私家車(chē)、出租車(chē)等則相反，因而在鹽城海濱濕地發(fā)展旅游公共交通更有利于實(shí)現(xiàn)生態(tài)可持續(xù)發(fā)展。

5.3 旅游交通生態(tài)足跡對(duì)旅游區(qū)內(nèi)外部的影響

值得注意的是，計(jì)算過(guò)程中發(fā)現(xiàn)旅游交通足跡主要產(chǎn)生于鹽城海濱濕地旅游區(qū)外，旅游者從出發(fā)地到目的地的往返交通所耗費(fèi)的能源足跡是旅游交通足跡的主要組成部分。經(jīng)過(guò)估算，如果單純考慮旅游者在鹽城海濱濕地旅游區(qū)內(nèi)部的交通足跡，則均衡后的人均旅游交通足跡結(jié)果為2.42×10-3hm2；與計(jì)算結(jié)果均衡人均足跡2.05×10-2hm2相比，僅占11.80%。說(shuō)明旅游交通足跡對(duì)鹽城海濱濕地旅游區(qū)外的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)景區(qū)內(nèi)部，其原因是鹽城海濱濕地尚處于旅游開(kāi)發(fā)的初級(jí)階段，景區(qū)內(nèi)部道路建設(shè)還沒(méi)有形成規(guī)模，旅游交通足跡的影響比較小。

6 結(jié)束語(yǔ)

旅游交通生態(tài)足跡模型對(duì)計(jì)算旅游者的生態(tài)的影響方法簡(jiǎn)便，可以較全面地評(píng)價(jià)旅游交通活動(dòng)的生態(tài)影響。通過(guò)對(duì)鐵路、航空、公路等不同運(yùn)輸方式生態(tài)足跡的計(jì)算，比較分析了各種運(yùn)輸方式之間生態(tài)足跡的差異，從而評(píng)價(jià)了不同運(yùn)輸方式的生態(tài)需求[12]。但是，旅游交通生態(tài)足跡還無(wú)法測(cè)量人們的生活質(zhì)量[14]。雖然對(duì)旅游業(yè)來(lái)說(shuō)值得提倡追求生態(tài)足跡的減少，如鼓勵(lì)旅游者放棄乘坐(自駕)小汽車(chē)改乘公共汽車(chē)，但同時(shí)也需要考慮對(duì)游客滿意體驗(yàn)的影響。因此，進(jìn)一步研究旅游者在追求滿意體驗(yàn)的過(guò)程及減少交通生態(tài)足跡，仍將是面臨的新課題。

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