袁 欣 史春云 朱 明 張興華

(徐州師范大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院,江蘇徐州221116)

長(zhǎng)三角區(qū)域旅游線路模式及目的地類型研究

袁 欣 史春云 朱 明 張興華

(徐州師范大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院,江蘇徐州221116)

本文基于旅游社國(guó)內(nèi)觀光旅游線路報(bào)價(jià)單,統(tǒng)計(jì)并分析長(zhǎng)三角區(qū)域旅游線路空間模式的類型、特征,以及長(zhǎng)三角地區(qū)旅游目的地類型。結(jié)果表明,單目的地模式和完全環(huán)游模式是長(zhǎng)三角地區(qū)最重要的兩種旅游線路模式;長(zhǎng)三角地區(qū)各目的地在旅游線路中出現(xiàn)頻次存在較大的差異,呈現(xiàn)明顯的等級(jí)層次;長(zhǎng)三角旅游目的地類型主要表現(xiàn)為單一型、門戶型以及出口型;通過對(duì)旅游線路中各目的出現(xiàn)頻次的統(tǒng)計(jì)可見,長(zhǎng)三角目的地呈現(xiàn)核心——邊緣空間結(jié)構(gòu)格局。

區(qū)域旅游;旅游線路模式;目的地類型;長(zhǎng)江三角洲

1 引言

旅游線路作為旅行社面向游客促銷的主要產(chǎn)品,是指在一定區(qū)域范圍內(nèi),為使游人以最短的時(shí)間得到最大景觀觀賞收獲,由交通線把旅游活動(dòng)主體(旅游者)與客體(旅游對(duì)象)合理地聯(lián)系在一起,并具有一定特色的線路[1]。旅游線路資料較難獲得,致使有關(guān)旅游線路模式的研究成果不多。其中:M ariot和Gunn①參見:Gunn CA,Var T.旅游規(guī)劃—理論與案例[M].吳必虎,吳冬青,黨寧,譯.大連:東北財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社,2005:428.,Lue、Cromp ton和Fesenm aier[2],Opperm ann[3]等分別基于不同的案例地構(gòu)建了各自的旅游線路模型;Lew和M cKercher對(duì)前人的研究進(jìn)行了總結(jié)與比較,并根據(jù)實(shí)證和經(jīng)驗(yàn)對(duì)旅游者的旅游線路進(jìn)行了概念化與模型化,確定了26種旅游線路類型并將之分為4類[4];盧天玲鑒別了青海省塔爾寺游客的4種旅行模式,分析塔爾寺旅游對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的影響[5];劉法建等分析了屯溪旅游線路模式中各主要節(jié)點(diǎn)的角色和作用,探討屯溪區(qū)在皖南旅游區(qū)的地位和作用[6];朱明等初步建立國(guó)內(nèi)旅游線路空間模式的約束條件,識(shí)別出6種主要的旅游線路模式[7]。

Stew art和Vogt注意到很多旅游目的地研究文獻(xiàn)中想當(dāng)然地簡(jiǎn)單假定旅行者通常選擇的是單一目的地旅行,但他們認(rèn)為游客通常是選擇旅游線路中的一個(gè)目的地集群[8]。實(shí)際上,旅游目的地類型是豐富多變的,旅游地不是孤立存在而是相互競(jìng)爭(zhēng)與互為補(bǔ)充的[9]。區(qū)域旅游線路模式是理解目的地區(qū)域節(jié)點(diǎn)空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ),并最終為目的地區(qū)域的規(guī)劃和設(shè)計(jì)提出空間概念模型。了解一個(gè)旅游地在整個(gè)旅游線路安排中的地位、與其它旅游地的關(guān)系以及旅游者如何認(rèn)識(shí)和體驗(yàn)這個(gè)旅游地,這對(duì)于旅游地更好地針對(duì)主要客源市場(chǎng)進(jìn)行定位和產(chǎn)品開發(fā),以及對(duì)于線路中各旅游地之間競(jìng)合策略的選擇都有重要的意義。

2 研究區(qū)域背景與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)域背景

長(zhǎng)江三角洲在地理意義上北起通揚(yáng)運(yùn)河,南達(dá)杭州灣,西至鎮(zhèn)江,東到海邊,包括上海市、江蘇省南部、浙江省北部以及鄰近海域。歷經(jīng)新中國(guó)成立以來多個(gè)歷史階段的發(fā)展,長(zhǎng)三角以全國(guó)2.1%的陸地面積、11%的人口,創(chuàng)造了全國(guó)21.7%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、24.5%的財(cái)政收入、47.2%的進(jìn)出口總額,已成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)、科技、文化最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一[10]。為推動(dòng)和加強(qiáng)長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)協(xié)作,促進(jìn)長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展,1992年由上海、杭州、蘇州、南京、無(wú)錫、寧波、舟山、揚(yáng)州、紹興、南通、常州、湖州、嘉興和鎮(zhèn)江14個(gè)市經(jīng)協(xié)委(辦)成立了“長(zhǎng)江三角洲十四城市協(xié)作辦(委)主任聯(lián)席會(huì)”;1997年新成立的泰州市加入;2003年臺(tái)州市被接納為新成員;2008年國(guó)務(wù)院頒發(fā)《國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的指導(dǎo)意見》,正式確立長(zhǎng)三角地區(qū)為江蘇省、浙江省和上海市兩省一市全境。這是全國(guó)發(fā)展基礎(chǔ)最好、體制環(huán)境最優(yōu)、整體競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的地區(qū)之一。

2.2 數(shù)據(jù)來源

本研究的基礎(chǔ)資料來源于各旅行社網(wǎng)上推薦的長(zhǎng)三角區(qū)域旅游線路報(bào)價(jià)單。上海、南京、杭州和寧波是長(zhǎng)三角地區(qū)4個(gè)主要旅游客源地,具有很強(qiáng)的代表性;考慮到地理空間上的均衡性,選取長(zhǎng)三角范圍內(nèi)的蘇北最大城市徐州和長(zhǎng)三角范圍外的主要客源地北京、成都、廣州、西安4座城市共同作為本研究的客源地。筆者以2008～2009年間全國(guó)100強(qiáng)旅行社作為本研究數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)范圍,于2010年2月～3月間從上述9座城市的100強(qiáng)旅行社網(wǎng)站下載長(zhǎng)三角區(qū)域旅游線路的報(bào)價(jià)單共計(jì)590份(南京175份、上海128份、杭州85份、寧波64份、徐州55份、北京27份、廣州21份、成都20份、西安15份),作為分析統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)。

3 長(zhǎng)三角旅游線路模式及線路中的目的地類型

3.1 旅游線路模式

基于所搜集的旅游線路報(bào)價(jià)單,本文建立了相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫(kù),并結(jié)合長(zhǎng)三角具體情況歸納出如下五種旅游線路模式(見圖1)。

(1)單目的地模式S1:整條旅游線路中只有一個(gè)目的地節(jié)點(diǎn),游客直接到達(dá)特定目的地,停留一段時(shí)間后返回(例如:南京——杭州——南京),目的地周圍可能存在附屬景點(diǎn),吸引旅游者前往游玩,但是游客都需在目的地城市過夜。

(2)中心集散模式M1:旅游者從客源地出發(fā)到達(dá)第一個(gè)目的地,以該目的地為中心集散地向不同方向旅行;同一個(gè)方向游玩結(jié)束后返回中心集散中心,再向另一個(gè)方向游玩后又回到中心集散地,如此往復(fù)多次后再沿原路返回客源地(例如:西安——杭州——紹興——杭州——嘉興——杭州——西安)。進(jìn)入和返回路徑重合,第一個(gè)目的地節(jié)點(diǎn)會(huì)連接兩條以上的游憩路徑。

(3)完全環(huán)游模式M2:在此模式中,進(jìn)入和返回路徑不重合,旅游者最先到達(dá)和最后離開的目的地不同,游客在旅行中不重復(fù)使用一條相同的游憩路徑(例如:上海——蘇州——杭州——無(wú)錫——南京——上海)。

(4)往返模式M3:旅游者從客源地出發(fā)到達(dá)第一個(gè)目的地,沿著交通線路順次游覽若干景點(diǎn),然后沿原路返回。進(jìn)入和返回路徑重合,并由一條重復(fù)使用的游憩路徑將所有旅游目的地節(jié)點(diǎn)連接起來(例如:上?！贾荨獮蹑?zhèn)——杭州——上海)。

(5)區(qū)域環(huán)游模式M4:旅游者到達(dá)第一個(gè)目的地以后,以這個(gè)目的地為起點(diǎn),在區(qū)域內(nèi)依次游玩多個(gè)目的地,再回到起點(diǎn)目的地,最后沿原路返回客源地。進(jìn)入和返回路徑重合,游憩路徑不重復(fù)使用(例如:北京——上?！K州——無(wú)錫——南京——杭州——上?！本?。

圖1 旅游線路模式

3.2 基于旅游線路模式的目的地類型

Lew和M cKercher在對(duì)香港進(jìn)行實(shí)證研究的基礎(chǔ)上,根據(jù)一個(gè)旅游地在不同模式旅游線路中的地位和作用,將目的地劃分為5種類型,并且研究了香港在國(guó)際長(zhǎng)線旅游中的角色類型[4]。盡管本文所研究的長(zhǎng)三角區(qū)域旅游與國(guó)際長(zhǎng)線旅游有極大的不同,但仍然可以借鑒Lew和M cKercher的研究思路,結(jié)合長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)嶋H情況對(duì)處于各種旅游線路模式中的各類型目的地的特征進(jìn)行闡述。

(1)單目的地類型D1。此類目的地只出現(xiàn)在單目的地模式S1的線路中,旅游者從客源地到該地游覽后直接返回客源地。單一型目的地必須具備高知名度和強(qiáng)大的市場(chǎng)號(hào)召力,具有類型多樣的旅游吸引物和豐富的旅游活動(dòng),這樣的景區(qū)景點(diǎn)才能成為此類型的旅游地。

(2)樞紐型目的地(亦可稱作輻射式目的地[2])?？紤]到長(zhǎng)三角旅行線路的實(shí)際情況,為了強(qiáng)調(diào)其作為樞紐的功能,將身兼門戶型和出口型功能的目的地作為樞紐型目的地,即圖1中的D2、D5和D6①為了區(qū)別樞紐型目的地和門戶、出口型目的地,在下文中只對(duì)中心集散模式中的樞紐型目的地D2進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。。一般來說,成為樞紐型目的地的首要條件是該目的地與客源地及其它目的地之間須保持良好的交通可達(dá)性,以提高旅游者旅行的經(jīng)濟(jì)性;另外該目的地還須具有完備的旅游接待服務(wù)設(shè)施,能夠滿足旅游者將其作為樞紐型目的地的需要。

(3)門戶型目的地(D3、D5、D6)。這是旅游者開始在一個(gè)區(qū)域進(jìn)行多目的地旅游的首發(fā)站。在往返模式和區(qū)域環(huán)游模式中,門戶型目的地和出口型目的地是重合的。作為門戶型目的地,無(wú)論其是否在整個(gè)旅程中占有重要位置,因“第一印象”作用,它都會(huì)影響旅游者對(duì)整個(gè)行程的質(zhì)量判斷,因此須具備完善的旅游接待服務(wù)設(shè)施。對(duì)于區(qū)域旅游而言,門戶型目的地通常要求具有特別便捷的交通,既要和客源地有直接的交通聯(lián)系,還要與附近旅游地保持較好的通達(dá)性。一般來說省會(huì)城市由于政治、經(jīng)濟(jì)、文化、交通的中心作用往往成為區(qū)域旅游的門戶型目的地,如長(zhǎng)三角地區(qū)的南京、杭州和上海。

(4)出口型目的地(D4、D5、D6)。這是旅游者返回客源地前游覽的最后一個(gè)目的地,一般被安排在主要目的地之后,實(shí)現(xiàn)一些離境的功能。在國(guó)際旅游中,一般要求出口型目的地與客源地有直接的交通聯(lián)系,并且具備完善的旅游服務(wù)設(shè)施;而在國(guó)內(nèi)旅游中,即便旅游服務(wù)設(shè)施功能較弱,也不影響一個(gè)城市成為出口型目的地[11]。

4 長(zhǎng)三角旅游線路模式分析

4.1 旅游線路模式的統(tǒng)計(jì)及分析

通過對(duì)長(zhǎng)三角旅游線路模式主要指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)可以發(fā)現(xiàn)(見表1),長(zhǎng)三角旅游線路模式以單目的地模式和完全環(huán)游模式為主(合占86.95%)。完全環(huán)游模式之所以占了很大比重,筆者認(rèn)為,這是由于長(zhǎng)三角地區(qū)是高品質(zhì)高級(jí)別旅游景區(qū)的集結(jié)地,旅游資源豐富并且交通通達(dá)性好,旅游者從客源地出發(fā)后的行程幾乎不受交通方面的限制,因而可以不重復(fù)使用同一條路徑。雖然Stewart和Vogt認(rèn)為單目的地模式的假設(shè)在現(xiàn)實(shí)線路中不成立[8],但在長(zhǎng)三角范圍內(nèi),單目的地模式卻占有比較重要的地位(占34.41%)。其原因主要在于,長(zhǎng)三角地區(qū)旅游資源豐富,區(qū)域內(nèi)的大小城市及景區(qū)各具特色,長(zhǎng)三角內(nèi)的居民通常將周邊城市作為周末放松休閑的好去處而進(jìn)行周邊城市的單目的地旅行。

(1)完全環(huán)游模式普遍存在于長(zhǎng)三角的旅游線路中(占52.54%)。此模式的線路將長(zhǎng)三角的若干著名景區(qū)整合到一條旅游線路中,游客多以南京為首個(gè)目的地,上?；蚝贾轂樽罱K目的地,一路上可以深切感受長(zhǎng)江三角洲的深厚文化與自然風(fēng)光,使長(zhǎng)三角的旅游資源得以深度利用。

表1 長(zhǎng)三角旅游線路模式主要指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

(2)根據(jù)各客源地旅游線路模式的統(tǒng)計(jì)(見表2),受行游比的影響,單目的地模式全部出現(xiàn)在長(zhǎng)三角客源范圍內(nèi),并且主要集中在以南京和上海為客源地的旅游線路中,蘇北地區(qū)的徐州出現(xiàn)此模式的頻率較低,遠(yuǎn)距離的客源地北京、廣州、成都和西安不存在單目的地旅游線路模式。

表2 各主要客源地的長(zhǎng)三角旅游線路模式類型

(3)往返模式在除南京外的各主要客源地都有分布,但總體出現(xiàn)頻率較低(占6.10%)。游客在時(shí)間和經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下,為了在旅行過程更多地欣賞到沿途不同的風(fēng)光,很少選擇同一條路徑往返。

(4)區(qū)域環(huán)游模式在長(zhǎng)三角范圍內(nèi)的客源地很少存在,在長(zhǎng)三角范圍外的客源地卻普遍存在。較大空間尺度的旅游活動(dòng),例如來自北京、成都、西安、廣州的游客到長(zhǎng)三角地區(qū)旅游,往往會(huì)選擇南京、上海、杭州為起點(diǎn)進(jìn)行長(zhǎng)三角區(qū)域的環(huán)游式旅游活動(dòng)。

(5)以某個(gè)城市作為節(jié)點(diǎn)的中心集散模式線路所占比例為最低(2.37%)。由于長(zhǎng)三角地區(qū)各旅游目的地的旅游服務(wù)設(shè)施都比較完善,且各目的地之間交通便捷,進(jìn)行多目的地旅游時(shí)選擇環(huán)游模式更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠,以至中心集散模式在長(zhǎng)三角旅游中很少被采用。

4.2 旅游目的地出現(xiàn)頻次統(tǒng)計(jì)分析

旅游目的地出現(xiàn)頻率是指某一目的地在被調(diào)查目的地總數(shù)中所占的比重,可以反映出該旅游目的地在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的市場(chǎng)感應(yīng)情況和被接受程度[12]。經(jīng)過對(duì)2008年全國(guó)100強(qiáng)旅行社官方網(wǎng)站推薦的長(zhǎng)三角目的地的統(tǒng)計(jì),以及對(duì)本文所收集的2010年590條長(zhǎng)三角旅游線路中的目的地統(tǒng)計(jì),長(zhǎng)三角各個(gè)城市在兩項(xiàng)統(tǒng)計(jì)中出現(xiàn)的頻次有較大差異(見表3)。

表3 長(zhǎng)三角各城市在100強(qiáng)旅行社官網(wǎng)以及590條旅游線路中出現(xiàn)頻次及頻率

根據(jù)對(duì)全國(guó)100強(qiáng)旅行社官方網(wǎng)站推薦的旅游目的地的統(tǒng)計(jì),可將長(zhǎng)三角目的地按出現(xiàn)頻次分為4個(gè)區(qū)段。處于第一區(qū)段(出現(xiàn)頻次為21～40)的城市有:徐州、連云港、淮安、宿遷、南通、鹽城、鎮(zhèn)江、泰州、溫州、衢州、麗水、紹興、嘉興、臺(tái)州、湖州、舟山和金華,共計(jì)17個(gè)城市;這一區(qū)段的城市被推薦次數(shù)很少,旅游知名度不高。處于第二區(qū)段(出現(xiàn)頻次為41～60)的城市只有揚(yáng)州,受歡迎程度較低。處于第三區(qū)段(出現(xiàn)頻次為61～80)的城市有南京、常州和寧波,這3個(gè)城市被推薦次數(shù)較多,比較受歡迎;處于第四區(qū)段(出現(xiàn)頻次為81～100)的城市有無(wú)錫、蘇州、杭州和上海,這4個(gè)城市被推薦次數(shù)很高,是十分受旅游者歡迎的旅游城市。

經(jīng)過對(duì)比可以發(fā)現(xiàn),長(zhǎng)三角地區(qū)各旅游目的地的影響力與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在較強(qiáng)的藕合關(guān)系,整體上形成了以上海、蘇州、無(wú)錫、杭州為核心向四周衰減的中心地等級(jí)結(jié)構(gòu)。

在590條旅游線路中各目的地出現(xiàn)的頻次與全國(guó)100強(qiáng)旅行社官網(wǎng)推薦目的地出現(xiàn)的頻次在區(qū)段結(jié)構(gòu)上具有一定程度的類同,受關(guān)注程度較高線路主要分布在滬寧沿線、滬杭沿線的上海、南京、杭州、蘇州、無(wú)錫等城市,而蘇北、蘇中以及浙西地區(qū)目的地受關(guān)注程度較低。

4.3 基于旅游線路模式的長(zhǎng)三角目的地類型

通過以上分析,并對(duì)收集到的旅游線路報(bào)價(jià)單進(jìn)行分類,可以大致確定基于旅游線路模式的長(zhǎng)三角各主要旅游目的地類型,圖2統(tǒng)計(jì)了各目的地作為某種類型目的地出現(xiàn)的頻次。根據(jù)圖2并結(jié)合原始數(shù)據(jù),可發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)三角旅游目的地類型呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)。

圖2 基于旅游線路模式的長(zhǎng)三角主要旅游目的地類型統(tǒng)計(jì)圖

第一,雖然單一型目的地在國(guó)外的實(shí)證研究中很少出現(xiàn),但在長(zhǎng)三角區(qū)域范圍內(nèi)卻是一種重要的目的地類型。長(zhǎng)三角的單一型目的地主要集中在蘇南、蘇中以及浙北地區(qū)的南京、蘇州、無(wú)錫、常州、揚(yáng)州、杭州、嘉興、舟山和上海等地,而蘇北地區(qū)及浙西地區(qū)幾乎不存在單一型目的地。究其原因有二:一是單一型旅游目的地必須具備豐富的旅游資源、很好的可達(dá)性和完善的接待服務(wù)設(shè)施;二是受旅游效益最大化的影響,單一型目的地多存在旅客進(jìn)行周邊城市短途旅游的線路中。

第二,門戶型目的地、出口型目的地由于對(duì)交通可達(dá)性、接待服務(wù)設(shè)施的要求較高,一般情況下都是由省會(huì)城市或目的地區(qū)域的中心城市來承擔(dān)。長(zhǎng)三角區(qū)域范圍內(nèi)的門戶型目的地主要集中在南京、蘇州、杭州、嘉興、上海這幾個(gè)城市,出口型目的地與門戶型目的地具有高度的重合性。蘇北地區(qū)的城市在門戶型和出口型目的地類型中依然是空白。

第三,省會(huì)城市南京、杭州和上海因其交通條件優(yōu)越而身兼門戶、出口、樞紐等多種類型目的地的職能,使得一方面省會(huì)城市的旅游資源得到優(yōu)先開發(fā),另一方面在旅游業(yè)利益分配中獲得了大部分的經(jīng)濟(jì)利益,從而加劇了地區(qū)間旅游業(yè)增長(zhǎng)的不均衡[13]。

5 長(zhǎng)三角目的地的核心——邊緣空間結(jié)構(gòu)

通過對(duì)長(zhǎng)三角旅游線路中目的地出現(xiàn)頻次的統(tǒng)計(jì)可以發(fā)現(xiàn),長(zhǎng)三角目的地呈現(xiàn)出核心——邊緣空間結(jié)構(gòu)格局(見圖3)。

(1)長(zhǎng)三角區(qū)域旅游的核心城市有上海、蘇州、杭州三個(gè)城市,次一級(jí)的旅游中心城市有南京、無(wú)錫、嘉興和舟山。其中上海在長(zhǎng)三角旅游中占有非常重要的地位,是長(zhǎng)三角旅游核心——邊緣空間結(jié)構(gòu)體系中的重要旅游極核,因而也是長(zhǎng)三角區(qū)域旅游的重要推動(dòng)力量。

(2)長(zhǎng)三角目的地城市旅游核心——邊緣空間結(jié)構(gòu)體系呈現(xiàn)多層次、多核心的特征。除以上海為旅游發(fā)展核心與周邊城市所組成的都市旅游圈外,以南京為旅游發(fā)展核心與揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、泰州等城市組成了南京都市旅游圈,以杭州為旅游發(fā)展核心與紹興、嘉興、湖州等城市組成了杭州都市旅游圈,以蘇州、無(wú)錫為旅游發(fā)展核心形成了蘇錫常都市旅游圈。每一個(gè)都市旅游圈內(nèi)部還有若干次級(jí)旅游核心城市,如杭州都市旅游圈中還有嘉興作為次級(jí)旅游發(fā)展核心。

圖3 長(zhǎng)三角目的地核心——邊緣空間格局

(3)蘇北、浙西以及浙南存在旅游邊緣化城市。通過上述分析可得出,目前長(zhǎng)三角地區(qū)核心——邊緣空間格局中的目的地可分為一級(jí)旅游城市、次級(jí)旅游城市、三級(jí)旅游城市和邊緣旅游城市(見圖3)。核心旅游城市主要集中在蘇南以及浙北地區(qū),蘇北、浙西和浙南城市旅游邊緣化現(xiàn)象明顯。

6 結(jié)論與討論

(1)受行游比的影響,客源地在長(zhǎng)三角范圍內(nèi)的游客主要選擇單目的地、完全環(huán)游以及往返式三種旅游線路模式,而客源地在長(zhǎng)三角范圍外的游客傾向于選擇完全環(huán)游模式和區(qū)域環(huán)游模式。中心集散模式在這兩種情況下都極少存在,這主要與長(zhǎng)三角地區(qū)旅游資源豐富、交通可達(dá)性好以及旅游接待服務(wù)設(shè)施完善相關(guān)。

(2)雖然單一型目的地在國(guó)外的實(shí)證研究中很少出現(xiàn),但在長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)卻是一種重要的目的地類型;區(qū)域內(nèi)門戶型和出口型目的地重合度較高,樞紐型目的地出現(xiàn)頻率則很低。

(3)長(zhǎng)三角旅游目的地整體上形成了以上海、杭州、蘇州為核心向四周衰減的中心地等級(jí)結(jié)構(gòu)。在各個(gè)等級(jí)中,一些中小城市的旅游業(yè)具有很大的發(fā)展?jié)摿?應(yīng)通過加大開發(fā)力度使這些目的地的旅游功能得以最大程度的發(fā)揮,實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)的均衡發(fā)展。

本文主要基于旅行社觀光旅游線路的統(tǒng)計(jì)分析探討長(zhǎng)三角旅游線路模式及目的地類型,而旅游區(qū)域內(nèi)各目的地之間的空間相互作用、利益分配機(jī)制以及在此基礎(chǔ)上如何促進(jìn)區(qū)域旅游合作等諸多問題仍有待探討。

[1] 馬勇.旅游學(xué)概論[M].北京:旅游教育出版社,2004:89292.

[2] Lue C,Cromp ton JL,Fesenm aierD R.Concep tualization ofm ulti2destination p leasure trips[J]. Annalsof Tourism Research,1993,20:2892301.

[3] Opperm anM.A modelof travel itineraries[J].Jou rnalof TravelResearch,1995,33:57261.

[4] Lew A A,M cKercherB.Trip destinations,gatew ays and itineraries:the examp le of Hong Kong [J].Tourism M anagem ent,2002,23(6):6092621.

[5] 盧天玲.塔爾寺旅游者旅行模式及其對(duì)地方旅游經(jīng)濟(jì)的影響[J].旅游學(xué)刊,2008,23 (12):29233.

[6] 劉法建,章錦河,陳冬冬.旅游線路中旅游地角色分析——以黃山市屯溪區(qū)為例[J].人文地理,2009(2):1162119.

[7] 朱明,史春云,袁欣.基于旅行社線路的國(guó)內(nèi)旅行空間模式研究[J].旅游學(xué)刊,2010,25 (9):32237.

[8] Stew art S I,VogtC A.M ulti2destination trip pattern[J].A nnals of Tou rism Research,1997,24 (2):4582461.

[9] W all G.Competition and comp lem entarity:A study in park visitation[J].International Journalof Environm ental Studies,1978,13:35241.

[10] 新華網(wǎng).長(zhǎng)江三角洲(長(zhǎng)三角)經(jīng)濟(jì)區(qū)[EB/OL].http:∥new s.xinhuanet.com/ziliao/20092 06/16/content_11552079.htm.

[11] 周存宇,鐘振全.我國(guó)旅游線路設(shè)計(jì)研究概述[J].科技信息(科學(xué)教研),2008,20: 6492650.

[12] 管寧生.關(guān)于旅游線路設(shè)計(jì)若干問題的研究[J].旅游學(xué)刊,1999(3):32235.

[13] 史春云,張捷,尤海梅.四川省旅游區(qū)域核心—邊緣空間格局演變[J].地理學(xué)報(bào),2007 (6):6312639.

A Study on the Itinerary Pa ttern sand D estina tion Types in the Yangtze R iver D elta

YUAN Xin,SH IChunyun,ZHUM ing,ZHANGXinghua
(Co llege ofU rban and Environm en ta l Sciences,Xuzhou N orm a lU niversity,Xuzhou 221116,China)

Based on quotations of dom estic tourist circuits of the Yangtze R iver Delta from travel agency websites,this paper m akes an analysis of the spatial pattern types and characteristics of itineraries in Yangtze R iver Delta,as well as destination types from the perspective of itinerary patterns.The resu lt show s that:the single destination pattern and fu ll pattern are themost important two kindsof travel patterns in the Yangtze R iver Delta;depending on the location w ithin the overall itinerary,p laces can exhibit characteristics of one ormore destination types:Single Destination, Gatew ay Destination,EgressDestination;The Yangtze R iverDelta destination show s the spatial co re2 periphery structure pattern based on route com bination.

regional tou rism;itinerary pattern;destination type;the Yangtze R iverDelta

book=84,ebook=31

(責(zé)任編輯:朱綠梅)

F 592.3

A

1006-575(2010)-06-0055-09

2010-08-12;

2010-11-10

教育部人文社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目《旅游線路模式的空間格局與旅游地空間作用模型研究——以長(zhǎng)三角為例》(09YJC790226)

袁欣(1985-),女,徐州師范大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院碩士生。史春云(1971-),女,博士,徐州師范大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院副教授,研究方向?yàn)槁糜蔚乩韺W(xué)。

①線路報(bào)價(jià)為各旅游線路報(bào)價(jià)的均價(jià),并區(qū)分長(zhǎng)三角范圍內(nèi)外客源地的線路報(bào)價(jià)。單目的地模式的線路在長(zhǎng)三角范圍外的客源地不存在。