張 戎，秦明霞，艾彩娟

（同濟大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，上海 200092）

蘆潮港集裝箱中心站位于上海浦東海港新城，緊鄰洋山深水港區(qū)物流園區(qū)，是鐵路18個集裝箱中心站中第一個建成，也是第一個建在港口的鐵路集裝箱中心站。隨著上海國際航運中心的建設(shè)、鐵路客運專線的建成和運營，以及隨之而來的既有線的運能釋放，海鐵聯(lián)運的發(fā)展迎來了新的契機。大力發(fā)展海鐵聯(lián)運不僅是蘆潮港集裝箱中心站提高自身經(jīng)營效益的需要，也是優(yōu)化洋山港集疏運體系的重要途徑。

1 蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

1.1 總體情況

蘆潮港集裝箱中心站于2005年12月4日正式建成運營以來，完成鐵路辦理量逐年上升，業(yè)務(wù)范圍以集裝箱運輸為主、整車運輸為輔。經(jīng)過4年多時間，目前車站的集裝箱辦理量基本維持在每年4萬TEU左右。

分析洋山深水港區(qū)集裝箱的集疏運運量和各運輸方式承擔(dān)的比例，公路和水路一直所占比例較高，鐵路運輸占港口集疏運體系中的比例雖較之前有所提高，但近3年都僅維持在接近0.5%的水平，見表1。作為洋山深水港配套的鐵路集裝箱辦理站，蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運辦理量還有很大的發(fā)展空間。

表1 蘆潮港集裝箱中心站完成集裝箱辦理量及其比例

1.2 班列開行情況

2007年上半年，蘆潮港集裝箱中心站先后開行到達蘇州、南昌、合肥的海鐵聯(lián)運班列。雖然開行的班列與真正意義上的“五定”班列存在一定差距，但是班列的開行為穩(wěn)定貨源、提高箱量起到了關(guān)鍵作用。2009年，蘇州、南昌和合肥方向的班列到發(fā)量占同期集裝箱到發(fā)總量的50%以上，其中蘇州和合肥班列占總量的近1/4，班列份額見圖1。2010年上半年，蘆潮港集裝箱中心站箱量大幅減少，班列開行不理想。

2 影響蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運的因素分析

2.1 設(shè)施因素

由于洋山港區(qū)碼頭沒有鐵路集裝箱裝卸線，鐵路到達的出口集裝箱必須采用集裝箱卡車短駁運輸，通過32 km的東海大橋到達港區(qū)碼頭，海鐵聯(lián)運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發(fā)運，鐵路集裝箱在洋山保稅港區(qū)中轉(zhuǎn)比公路運輸?shù)竭_的集裝箱增加了2次裝卸車和1次駁運作業(yè)。這不但增加了費用、延長了貨物在港時間，而且對海鐵聯(lián)運組織銜接、“一關(guān)三檢”作業(yè)、安全管理等方面帶來不利影響[1]。

2.2 價格因素

水路運輸對于鐵路和公路而言具有價格優(yōu)勢，對于長江流域及內(nèi)河航運通達的內(nèi)陸地區(qū)，水運集疏港具有較大競爭優(yōu)勢。其他腹地集裝箱運往港口可由公路和鐵路承擔(dān)。目前，我國公路運輸市場已經(jīng)全面放開，公路運價隨行就市，而鐵路運輸價格由政府制定和發(fā)布。雖然蘆潮港集裝箱中心站的班列都有不同程度的運價下浮政策，但加上到鐵路車站的短駁費用等使海鐵聯(lián)運成本增加，在上海港箱源集聚的長三角腹地鐵路運輸無明顯的價格優(yōu)勢[2]。

2.3 時間因素

“五定班列”的開行直接影響海鐵聯(lián)運的吸引力，但出于對貨源量、貨物運輸需求的持續(xù)性等問題的考慮，在沒有充足把握的情況下，多式聯(lián)運代理人一般不會輕易申請“五定班列”。而鐵路運輸部門也會因為運行線路能力緊張等因素，影響集裝箱“五定班列”的開行。若不開行“五定班列”，鐵路運輸時間難以保證。此外，海鐵聯(lián)運較之海公聯(lián)運，整條運輸鏈環(huán)節(jié)多、手續(xù)復(fù)雜，多種因素導(dǎo)致了目前我國海鐵聯(lián)運時間可靠性不高的現(xiàn)狀。

2.4 利益因素

從港口角度來講，發(fā)展海鐵聯(lián)運困難多、收益小，港口經(jīng)營人缺乏開拓集裝箱海鐵聯(lián)運市場的積極性。對船公司而言，沿海貨源過剩，內(nèi)地貨源較少，海鐵聯(lián)運不是船公司的主要利益所在；且內(nèi)地外貿(mào)貨物基本上都是貨重較大的初級產(chǎn)品，增加了船公司的運輸成本，加上空箱調(diào)運等集裝箱使用率問題，船公司也缺乏開拓內(nèi)地海鐵聯(lián)運市場的動力。此外，在集裝箱海鐵聯(lián)運中扮演著重要角色的海鐵聯(lián)運代理人(特殊的貨運代理人) 也趨向追求利潤最大化。

因此，鐵路、港口、船公司及海鐵聯(lián)運代理人在海鐵聯(lián)運市場上都具有相當?shù)氖袌鲋淞Γ鞣蕉加凶陨淼睦?，而開拓集裝箱海鐵聯(lián)運需要各方面的通力協(xié)作。但是目前各部門的行為準則不盡相同，各方利益難協(xié)調(diào)限制了集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展。

2.5 補償機制因素

據(jù)分析，中國公路運輸每噸公里的平均外部成本為0.656元人民幣，比鐵路運輸 (0.043 3元/t.km)高了15倍以上，內(nèi)河水運的平均外部成本為0.067 4元/t.km[3]。這說明鐵路運輸為環(huán)境友好、科學(xué)發(fā)展做出了巨大的貢獻。但鐵路集裝箱多式聯(lián)運作為綠色、環(huán)保的運輸方式?jīng)]有得到相應(yīng)的補貼和政策導(dǎo)向支持。

3 國外港口集裝箱海鐵聯(lián)運簡介

3.1 港口集裝箱集疏運比例

3.1.1 鹿特丹港

鹿特丹港目前是歐洲最大的港口，歷年集裝箱吞吐量居歐洲第一位；地處歐洲中心的戰(zhàn)略性地理位置，有著整個歐洲內(nèi)陸廣闊的腹地，而且各種運輸方式齊全，鐵路、公路、駁船、航空和管道運輸應(yīng)有盡有，多式聯(lián)運體系十分完善。其中海鐵聯(lián)運和海河聯(lián)運集疏港比例都達到了較高水平，2007年海鐵聯(lián)運集裝箱量吞吐量為鹿特丹港的11%，2010年預(yù)計其比例達到17%。

3.1.2 漢堡港

漢堡是德國北部最重要的鐵路樞紐之一，是德國南北陸上運輸干線服務(wù)的北起點。無論是旅客運輸還是貨物運輸，漢堡都是鐵路網(wǎng)絡(luò)中重要的節(jié)點。漢堡港是歐洲第二大港，被稱為鐵路港口，進出港的貨物大部分依靠鐵路運輸來完成，漢堡港吞吐量的快速增長也促進了海鐵聯(lián)運的發(fā)展。目前，漢堡港有25%的集裝箱量要借助于鐵路運達目的地，其中運距超過150 km的長距離集裝箱運輸中鐵路運輸?shù)谋壤哌_70%。

3.1.3 洛杉磯港

美國洛杉磯港是太平洋西北地區(qū)的貨運樞紐，是北美第一大貨物裝卸中心。港口采用專門的鐵路集裝箱列車進行疏港，鐵路裝卸線位于碼頭泊位旁邊，卸船和裝車同時進行，不僅提高了洛杉磯港集裝箱的周轉(zhuǎn)率，同時也進一步促進了海鐵聯(lián)運的發(fā)展。2008年，洛杉磯港集裝箱吞吐量為785萬TEU，其中海鐵聯(lián)運達到190萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的24.2%。

3.2 政策支持

（1）政府政策引導(dǎo)。美國聯(lián)邦政府首先對各種運輸方式進行綜合評價，為發(fā)展經(jīng)濟型、環(huán)保型運輸方式提供了法律依據(jù)，為多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供法律保障和資金支持。歐洲面向2010年的運輸政策的主要目的是優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)，消除運輸瓶頸和提高運輸質(zhì)量。隨著公路運輸?shù)膲毫υ絹碓酱?，歐盟對節(jié)能、環(huán)保的關(guān)注越來越多，確立了推進多式聯(lián)運服務(wù)于高頻率、遠距離、雙向平衡的、達到一定量的貨物流，而公路運輸服務(wù)于低密度、緊迫、地區(qū)性、低頻率的貨物流的發(fā)展觀。制定了復(fù)興鐵路發(fā)展、轉(zhuǎn)移公路運量、促進多式聯(lián)運發(fā)展、實現(xiàn)歐盟貨運一體化的發(fā)展戰(zhàn)略。

（2）國家財政支持。加大海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入。美國聯(lián)邦政府開始逐步減少高速公路建設(shè)投入，加大用于海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金。此外，由于政府資金每年對交通設(shè)施的投資在短期內(nèi)不可能有很大的提高，政府通過創(chuàng)新融資手段和渠道，吸收了更多的社會資本投資于海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。歐盟從1997年開始實行一系列多式聯(lián)運發(fā)展計劃，旨在把公路運量轉(zhuǎn)移到其他運輸方式中，并依照運量對多式聯(lián)運經(jīng)營人 (包括海鐵聯(lián)運經(jīng)營人) 實行財政補貼。

3.3 基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃

（1）內(nèi)陸多式聯(lián)運中心。內(nèi)陸多式聯(lián)運中心是距離市區(qū)較遠的貨物集散中心，同時也辦理集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，包括鐵路專用集裝箱和海鐵聯(lián)運的海運集裝箱，主要業(yè)務(wù)是接收和編發(fā)集裝箱列車，包括往返于內(nèi)陸地區(qū)與多式聯(lián)運中心的集裝箱班列和多式聯(lián)運中心與港口之間的集疏港專用單元列車。

（2）碼頭上的鐵路集裝箱裝卸區(qū)。碼頭上的鐵路集裝箱裝卸區(qū)，按具體位置又可以分為位于碼頭前方的裝卸區(qū)和位于碼頭后方的裝卸區(qū)，位于碼頭前方的裝卸區(qū)一般由4到6條平行的鐵路裝卸線組成，位于岸邊裝卸橋的下方，集裝箱可以直接通過岸邊裝卸橋從船上卸載到鐵路平板車上，而不需要其他搬運車輛，這幾列雙層集裝箱列車再組成1列單元列車，開往內(nèi)陸多式聯(lián)運中心。位于碼頭后方的裝卸區(qū)一般由2條鐵路裝卸線組成，使用正面吊完成碼頭堆場與鐵路裝卸區(qū)之間的裝卸搬運工作，在這里集結(jié)單元列車，開往內(nèi)陸多式聯(lián)運中心。

（3）鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運站。距離碼頭在13～100 km以內(nèi)的鐵路專用集裝箱運輸辦理站，主要服務(wù)于內(nèi)貿(mào)貨物運輸，同時也為需要在港口物流園區(qū)完成增值服務(wù)的外貿(mào)貨物提供內(nèi)陸運輸服務(wù)。鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運站負責(zé)集結(jié)鐵路專用集裝箱列車，開往內(nèi)陸多式聯(lián)運中心。

3.4 運輸組織和技術(shù)的改進

（1）鐵路雙層集裝箱運輸技術(shù)。鐵路采用專用集裝箱平板車，1輛平板車上可以堆放2個40尺集裝箱的運輸技術(shù)，在使鐵路運能翻倍的情況下，使鐵路集裝箱運輸?shù)膯挝贿\輸成本明顯下降。

（2）集裝箱往返直達班列。往返于兩地之間、固定編組數(shù)量的直達集裝箱列車，在歐美地區(qū)已經(jīng)被廣泛使用。直達班列主要開行于港口與內(nèi)陸重要城市、工業(yè)區(qū)之間，集裝箱流較平衡的運輸通道上。

（3）集裝箱Y型往返直達班列。固定編組數(shù)量，并且需要在中途Y型節(jié)點解編成2列列車，分別開往2個目的地的集裝箱往返列車。中途只需要1次簡單作業(yè)過程，把1列集裝箱列車解體為2列集裝箱列車，為箱流不平衡的運輸通道提供了新的解決方案。

4 蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運發(fā)展對策

4.1 明確定位

蘆潮港集裝箱中心站要充分發(fā)揮車站緊鄰物流園區(qū)的地理優(yōu)勢、充分發(fā)揮洋山口岸配套設(shè)施的作用，不斷拓展鐵路集裝箱中心站功能、發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運的優(yōu)勢，以互惠互利的原則推動物流合作，培育和擴大適箱貨源。

除了具有一般鐵路貨運營業(yè)站的貨物作業(yè)及信息傳遞等基本功能外，蘆潮港集裝箱中心站可依托物流園區(qū)內(nèi)的資源，與海關(guān)、船公司、物流公司、國際貨代、集裝箱卡車運輸公司協(xié)同合作，圍繞著內(nèi)陸腹地——洋山深水港區(qū)間集裝箱海鐵聯(lián)運的延伸服務(wù)來拓展鐵路物流服務(wù)功能，使其具有海關(guān)監(jiān)管、集裝箱中轉(zhuǎn)、倉儲保管、運輸配送、包裝、流通加工、代理定艙和信息處理等功能，吸引更多的貨源。另一方面，應(yīng)加強與物流園區(qū)的溝通與合作，在功能上與保稅物流園區(qū)互補。

4.2 有針對地制定發(fā)展策略

根據(jù)海鐵聯(lián)運運輸鏈特點及蘆潮港集裝箱中心站自身條件，充分發(fā)展適合海鐵聯(lián)運的市場腹地，并針對挑選出的已經(jīng)成熟或具備潛力的地區(qū)，把握時機，因地制宜，大力開展營銷，力爭提高海鐵聯(lián)運市場份額。

建議蘆潮港集裝箱中心站對于300～500 km的短距離，可積極開行小編組高密度的長三角海鐵聯(lián)運快線列車，提高鐵路服務(wù)質(zhì)量，吸引客戶；對于500～800 km的中遠距離，建議在保證合肥、南昌班列繼續(xù)開行的基礎(chǔ)上，在內(nèi)河航運欠發(fā)達或無法通達的地區(qū)加強攬貨體系建設(shè)，并爭取開通“五定班列”，擴大洋山港海鐵聯(lián)運輻射范圍；對于800 km以上的遠距離，是海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢所在，要積極爭取上海市政府、上海港和主要船公司的支持，聯(lián)手組織貨源、穩(wěn)定客戶，同時積極爭取上級有關(guān)部門對海鐵聯(lián)運的政策扶持，如鐵路在運價傾斜、鐵路運輸計劃優(yōu)先安排、車輛優(yōu)先保障等方面的支持，充分發(fā)揮鐵路在遠距離運輸上的價格和速度優(yōu)勢[4]。

4.3 逐步實現(xiàn)“港站一體化”

“港鐵分離”是目前蘆潮港集裝箱中心站發(fā)展海鐵聯(lián)運面臨的難題之一，因此首先要從自身出發(fā)，尋求與洋山港區(qū)、碼頭及海關(guān)、檢驗檢疫方面的合作，共同克服空間上的阻隔，從運輸組織、服務(wù)流程上實現(xiàn)“港站一體化”，以提高海鐵聯(lián)運效率。

針對目前洋山港海鐵聯(lián)運集裝箱進出口作業(yè)流程，建議將蘆潮港集裝箱中心站納入洋山港保稅港區(qū)，成為海關(guān)監(jiān)管區(qū)域，相應(yīng)地在集裝箱中心站開辟海關(guān)入駐辦公區(qū)域、查驗場地等一系列相關(guān)配套措施，與碼頭開展班列、船期、堆場管理等系統(tǒng)信息共享，并將集裝箱卡車短駁、蘆潮港集裝箱中心站及碼頭的收費項目合并，實行“港站統(tǒng)一包干費”模式。使進口箱從船上卸下后，在碼頭無需落箱，直接運送至蘆潮港集裝箱中心站進行進口轉(zhuǎn)關(guān)申報、查驗等一系列作業(yè)；出口箱到達蘆潮港集裝箱中心站后視同到了洋山碼頭區(qū)域，享受入?yún)^(qū)退稅等優(yōu)惠政策，并能直接運送至碼頭岸邊進行裝船，力爭在蘆潮港集裝箱中心站與碼頭之間打造出一條洋山港海鐵聯(lián)運綠色通道，實現(xiàn)船舶與列車的無縫銜接。

4.4 營造便捷通關(guān)環(huán)境

目前海鐵聯(lián)運貨物普遍采用中轉(zhuǎn)直通或轉(zhuǎn)關(guān)的通關(guān)模式，涉及到口岸海關(guān)和內(nèi)地海關(guān)，為了加快海鐵聯(lián)運貨物的通關(guān)速度，首先，外向型經(jīng)濟比較發(fā)達地區(qū)的鐵路集裝箱辦理站，要積極爭取海關(guān)進駐車站，避免貨物在內(nèi)地車站和內(nèi)地監(jiān)管場所間的往返運輸；其次，兩地海關(guān)應(yīng)有效配合，改進作業(yè)模式，共同為海鐵聯(lián)運貨物營造便捷的通關(guān)環(huán)境。對于進口貨物，貨物的收貨人或其代理人可提前向內(nèi)地海關(guān)申報，內(nèi)地海關(guān)接單審核、征收稅費后，對報關(guān)單數(shù)據(jù)做放行處理，并將放行信息傳輸至海關(guān)H2000系統(tǒng)，貨物抵港后，口岸海關(guān)通過H2000系統(tǒng)以自動審核或人工審核的方式對貨物辦理驗放手續(xù)。對于出口貨物，主要由內(nèi)陸海關(guān)負責(zé)對報關(guān)單數(shù)據(jù)的審核和貨物的驗放手續(xù)，貨物運輸至港口時，口岸海關(guān)對貨物快速放行，減少貨物在港口的通關(guān)等待時間。

此外，應(yīng)逐步取消海鐵聯(lián)運貨物報關(guān)時電子數(shù)據(jù)與紙面單證雙軌制的操作模式，可以把無紙通關(guān)的改革成果先在部分企業(yè)中開展試點，先取消口岸放行時必須遞交報關(guān)單復(fù)印件的規(guī)定，在此基礎(chǔ)上，試點取消貨物申報時紙質(zhì)單證的遞交，最終實現(xiàn)電子通關(guān)。

4.5 完善大客戶戰(zhàn)略

建議蘆潮港集裝箱中心站繼續(xù)實施班列和大客戶戰(zhàn)略、努力提高運量。加強大客戶的管理工作，把大客戶管理作為公司市場營銷的戰(zhàn)略重點。在現(xiàn)有大客戶管理工作的基礎(chǔ)上，進一步明確大客戶管理標準和服務(wù)模式；定期召開大客戶座談會，掌握大客戶運輸動態(tài)，有針對性地提供個性化服務(wù)。

4.6 實行海鐵聯(lián)運補貼政策

鐵路集裝箱多式聯(lián)運在用地、運能、節(jié)能、環(huán)保、安全等方面，具有其他運輸方式無法比擬的優(yōu)越性。隨著發(fā)展模式的改變、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整，特別是沿海發(fā)達地區(qū)，公路的外部成本已越來越影響著城市的可持續(xù)發(fā)展。因此，對于長三角口岸城市，建議由地方政府對海鐵聯(lián)運經(jīng)營人或采用鐵路運輸?shù)耐赓Q(mào)集裝箱進行補貼，降低海鐵聯(lián)運成本。此外，國家相關(guān)部門應(yīng)盡快出臺促進發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運補償機制，尤其是對中西部地區(qū)海鐵聯(lián)運實施補貼制度，使鐵路集裝箱多式聯(lián)運在優(yōu)勢地區(qū)具有更大的發(fā)展空間。

[1]張 戎，閆攀宇. 上海洋山港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運分析及對策[J]. 綜合運輸，2006(1)：92-97.

[2]張 戎，閆攀宇. 洋山深水港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀分析及對策建議[J]. 中國港口，2006(8)：25-27.

[3]王亞飛. 我國運輸系統(tǒng)外部成本內(nèi)部化的研究[D]. 北京：鐵道科學(xué)研究院，2006.

[4]毛光烈. 加強與鐵道部合作培育海鐵聯(lián)運市場研究[EB/OL].[2010.8.1]. http://gtog.ningbo.gov.cn/art/2010/6/17/art_10002_444900.html.

[5]閆攀宇. 歐美港口集裝箱海鐵聯(lián)運概況[J]. 大陸橋視野，2008(2)：20-23.