中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 胡穎 李成強(qiáng)

2009年中國(guó)造船三大指標(biāo)繼續(xù)全面超越日本，其中新接訂單量和手持訂單量更是首次超過(guò)韓國(guó)，僅完工量指標(biāo)低于韓國(guó)。從三大指標(biāo)上看，競(jìng)爭(zhēng)格局已由“韓日中”演變?yōu)椤绊n中日”。

由“韓日中”到“韓中日”

金融危機(jī)引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，并從資金供給和產(chǎn)業(yè)發(fā)展兩條主線蔓延至造船領(lǐng)域，使全球造船市場(chǎng)出現(xiàn)了歷史罕見(jiàn)的低迷和不景氣。在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊下，全球新船需求嚴(yán)重萎縮，韓國(guó)作為世界第一造船大國(guó)遭受重創(chuàng)，新接訂單大幅下降，合同重談現(xiàn)象普遍，船企效益下滑，新建船企發(fā)展不穩(wěn)，工程建設(shè)進(jìn)度趨緩，后續(xù)流動(dòng)資金不足，業(yè)務(wù)量不斷減少，有可能在2011年下半年后面臨“生產(chǎn)斷線”的風(fēng)險(xiǎn)。后危機(jī)時(shí)代，韓國(guó)在經(jīng)歷了多年的鼎盛期之后，也不得不面對(duì)船市需求萎靡和中國(guó)造船業(yè)強(qiáng)大挑戰(zhàn)的困境，市場(chǎng)地位岌岌可危。

日本造船業(yè)在經(jīng)歷了成熟期后，已逐步進(jìn)入衰退期，其新船完工量、新接訂單量和手持訂單量下滑明顯。日本逐步將船舶產(chǎn)業(yè)努力定位于國(guó)際海事規(guī)范的參與和制定。受產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的影響，日本船舶占全球船舶市場(chǎng)的份額持續(xù)下滑，加速了競(jìng)爭(zhēng)格局的變化。

后危機(jī)時(shí)代，中國(guó)造船工業(yè)亦受到金融危機(jī)的沖擊，面臨著“交船難、接單難、融資難”的突出問(wèn)題。在特殊歷史時(shí)期，政府、船企、船東和金融機(jī)構(gòu)等 “抱團(tuán)取暖”，共同努力通過(guò)“穩(wěn)定生產(chǎn)、擴(kuò)大需求、發(fā)展海工、發(fā)展修船、兼并重組、加強(qiáng)技改和創(chuàng)新”等努力，推動(dòng)中國(guó)船舶工業(yè)“做大做強(qiáng)”，有效遏制了船舶市場(chǎng)的迅速下滑。隨著中國(guó)造船業(yè)的高速發(fā)展，中國(guó)的市場(chǎng)份額日益提高，趕超韓國(guó)的步伐也大大加快。

從2009年新接訂單各船型所占比例情況可見(jiàn)，韓中日三國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不同。韓國(guó)油船和散貨船比例相當(dāng)，分別為25.6%和24.6%，LPG船比例很低，為0.3%；中國(guó)散貨船比例最高，為62.0%，其次為油船，為24.8%，LPG船比例同樣很低，也為0.3%；日本今年承接的新船幾乎全部為散貨船。此外，從體現(xiàn)船舶復(fù)雜度的船舶修正總噸與載重噸之比來(lái)看，韓國(guó)最高，達(dá)到0.32；中國(guó)其次，為0.29，稍高于日本的0.28。同樣可以判斷為已由“韓日中”演變?yōu)椤绊n中日”。

企業(yè)是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主體，可以透過(guò)船企規(guī)模與實(shí)力判斷一國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱。2008年世界前10大造船企業(yè)（按新船完工量）中，韓國(guó)企業(yè)有6家，日本和中國(guó)企業(yè)各2家；前20強(qiáng)中，日本9家，韓國(guó)8家，而中國(guó)僅3家。然而，2009年這一態(tài)勢(shì)發(fā)生了改變，在世界前10大造船企業(yè)（按新船完工量）中，韓國(guó)有7家，中國(guó)3家，日本沒(méi)有企業(yè)進(jìn)入前十位；前20大造船企業(yè)中，韓國(guó)和中國(guó)各7家，日本6家；前30大造船企業(yè)中，中國(guó)13家，韓國(guó)9家，日本8家。從大企業(yè)集團(tuán)數(shù)量多寡可以再次看出，世界造船格局已由“韓日中”演變?yōu)椤绊n中日”。

韓國(guó)依托科研主攻高端以期繼續(xù)霸主地位

船舶工業(yè)是韓國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，2008年出口額達(dá)到432億美元，約占韓國(guó)出口總額的10%，位居韓國(guó)出口產(chǎn)業(yè)之首。但金融危機(jī)對(duì)韓國(guó)造船業(yè)的影響超出預(yù)期，韓國(guó)實(shí)行了政府救助和企業(yè)自救相結(jié)合的發(fā)展模式，主要依托科研優(yōu)勢(shì)，主攻高技術(shù)高附加值船型和海洋工程裝備，并實(shí)施多元化戰(zhàn)略，以期繼續(xù)維持其世界造船業(yè)霸主地位。

1、政府提供宏觀支撐，為造船業(yè)發(fā)展提供導(dǎo)航

在金融危機(jī)的沖擊下，韓國(guó)政府采取了“快、準(zhǔn)、重”的隱性政策，在盡量避免經(jīng)合組織懷疑和指責(zé)的前提下救助本國(guó)船舶工業(yè)。韓國(guó)政府委托韓國(guó)金融機(jī)構(gòu)聯(lián)合會(huì)于2008年11月啟動(dòng)了為中小船企提供金融支持的“快軌”計(jì)劃，陸續(xù)推進(jìn)信用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，以淘汰競(jìng)爭(zhēng)力較弱的船企和對(duì)6家船企進(jìn)行債務(wù)重組。韓國(guó)政府委托韓國(guó)信貸銀行按照船企信用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模式，分批次審查韓國(guó)38家和50家中小型航運(yùn)公司的財(cái)務(wù)狀況，作為今后資金扶持的依據(jù)，并召開(kāi)緊急經(jīng)濟(jì)政策會(huì)議，提出向韓國(guó)造船業(yè)“提供21萬(wàn)億韓元”的一攬子支持計(jì)劃，其中9.5萬(wàn)億韓元投向造船企業(yè)，11.5萬(wàn)億韓元提供給國(guó)內(nèi)外船東。此外，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行也設(shè)立2萬(wàn)億韓元的船舶投資基金，用于購(gòu)買(mǎi)船舶并回租給航運(yùn)公司。此外，韓國(guó)政府還通過(guò)加大買(mǎi)方和賣(mài)方信貸支持、提供結(jié)構(gòu)調(diào)整資金支持、加大“國(guó)輪國(guó)造”力度以及發(fā)展船舶融資租賃等措施支持本國(guó)船舶工業(yè)渡過(guò)危機(jī)。

2、增加融資規(guī)模，為科研儲(chǔ)備提供財(cái)力支撐

韓國(guó)船企主要通過(guò)政府救助措施和發(fā)行債券獲得資金，以增加研發(fā)投入。一方面，韓國(guó)政府出面擔(dān)保，金融機(jī)構(gòu)給企業(yè)巨額貸款，其數(shù)目曾高達(dá)多倍被扶持企業(yè)的凈資產(chǎn)；另一方面，船企通過(guò)發(fā)行企業(yè)債券獲得大量資金，募集資金規(guī)模巨大。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2009年韓國(guó)大型造船企業(yè)已經(jīng)通過(guò)發(fā)行公司債券的方式，籌集資金2.3萬(wàn)億韓元，三星重工、韓進(jìn)重工、大宇造船和現(xiàn)代重工募集資金所占比例最大。其中，三星重工發(fā)行債券7000億韓元，韓進(jìn)重工發(fā)行債券5850億韓元，大宇造船海洋發(fā)行債券5000億韓元，現(xiàn)代重工發(fā)行債券3000億韓元。韓國(guó)船企每年產(chǎn)值的3%都用于高端產(chǎn)品的研發(fā)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)船企和船舶設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)的研發(fā)投資。同時(shí)，政府出面把海外的韓國(guó)精英請(qǐng)回來(lái)致力于國(guó)內(nèi)技術(shù)研發(fā)。韓國(guó)船企增加研發(fā)投入，提高研發(fā)儲(chǔ)備，在借助技術(shù)降低成本的同時(shí)，為滿足市場(chǎng)潛在需求打下了基礎(chǔ)。

依托科研優(yōu)勢(shì)拓展市場(chǎng)是韓國(guó)船企應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的顯著措施。例如，現(xiàn)代重工、STX造船海洋、三星重工、大鮮造船4家船企2009年在研發(fā)方面的投資金額同比增長(zhǎng)20%～80%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大型造船企業(yè)研發(fā)投資額10%左右的年均增長(zhǎng)速度?，F(xiàn)代重工2009年的研發(fā)投入為2367億韓元，同比增長(zhǎng)37%；三星重工根據(jù)研發(fā)費(fèi)用占銷(xiāo)售收入1%的方針，投入1200億韓元，同比增長(zhǎng)20%；大鮮造船則投入了700億韓元用于研發(fā)，同比增長(zhǎng)27%；STX造船海洋工程裝備研發(fā)投入410億韓元，同比增長(zhǎng)78%。

韓國(guó)船企的研發(fā)儲(chǔ)備和技術(shù)優(yōu)勢(shì)還體現(xiàn)在降價(jià)接單和海外建廠方面。2009年韓國(guó)船企為了獲取有限的市場(chǎng)訂單，依托其技術(shù)優(yōu)勢(shì)能夠有效降低成本這一有利條件，率先降低船價(jià)。2009年現(xiàn)代重工和三星重工分別與俄羅斯聯(lián)合工業(yè)公司(OPK)和俄羅斯聯(lián)合造船集團(tuán)公司(USC)簽署諒解協(xié)議，全面推進(jìn)俄羅斯造船現(xiàn)代化事業(yè)，圣東造船海洋已經(jīng)進(jìn)軍委內(nèi)瑞拉造船業(yè)，為ASTINAVE船企改造項(xiàng)目提供技術(shù)咨詢。韓國(guó)造船企業(yè)利用科研優(yōu)勢(shì)全面進(jìn)軍資源型大國(guó)的造船業(yè)，重點(diǎn)選擇海洋工程裝備作為海外市場(chǎng)切入點(diǎn)，為這些國(guó)家建設(shè)造船設(shè)施和船舶建造等方面提供技術(shù)支持。

3、主攻高端產(chǎn)品，搶占市場(chǎng)的制高點(diǎn)

韓國(guó)船企依賴政府的超級(jí)手段獲取了超級(jí)能力，進(jìn)而超速成長(zhǎng)為超大型企業(yè)并獲取超額利潤(rùn)。韓國(guó)船企依托科研優(yōu)勢(shì)，主攻高技術(shù)高附加值和符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)以及國(guó)際新公約新規(guī)范要求的產(chǎn)品。韓國(guó)船企當(dāng)前主攻的高端產(chǎn)品類(lèi)型包括海洋工程裝備和低碳技術(shù)支撐的船型。后危機(jī)時(shí)代，韓國(guó)船企為了實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，致力于開(kāi)發(fā)新型的高附加值產(chǎn)品、結(jié)合海上平臺(tái)和傳統(tǒng)輪船技術(shù)的復(fù)合型產(chǎn)品，并在當(dāng)前低碳經(jīng)濟(jì)成為熱潮的背景下，將低碳技術(shù)產(chǎn)品作為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2009年，韓國(guó)STX研發(fā)出“綠色之夢(mèng)”的生態(tài)環(huán)保船舶，最多可節(jié)省50%的燃料費(fèi)用。

中國(guó)依托資源主攻技術(shù)以期成為造船強(qiáng)國(guó)

1、中國(guó)勞動(dòng)力成本仍然具備比較優(yōu)勢(shì)，但優(yōu)勢(shì)有所減弱

船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要投入大量勞動(dòng)力。中國(guó)擁有大量的勞動(dòng)力資源，勞動(dòng)力成本相對(duì)較低。前幾年，中國(guó)的勞動(dòng)力成本只相當(dāng)于日本的1／9.3、韓國(guó)的1／4.3，因此，低勞動(dòng)力成本是中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)非常重要的比較優(yōu)勢(shì)。但是隨著近幾年日本、韓國(guó)勞動(dòng)力成本的下降，以及中國(guó)勞動(dòng)力成本的上漲，中國(guó)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)正在下降。例如：日本造船企業(yè)從1991～2006年工人工資水平持續(xù)上漲，但2007年以來(lái)工人工資水平卻連年下降，2009年已是連續(xù)第三個(gè)年頭下降。其主要原因是大量經(jīng)驗(yàn)豐富的造船老工人到了退休年齡，企業(yè)不斷招募年輕的工人替代退休員工，工資水平較最高位下滑3.5%左右。預(yù)計(jì)2010年，日本造船企業(yè)人力成本將繼續(xù)下滑走勢(shì)。2009年，韓國(guó)人均工資比2008年下降了11%，造船企業(yè)的人力成本也呈下降趨勢(shì)?，F(xiàn)在中國(guó)的勞動(dòng)力成本僅約為日本的1/1.5、韓國(guó)的1/2，這說(shuō)明中國(guó)在勞動(dòng)力成本方面仍有一定的比較優(yōu)勢(shì)，但優(yōu)勢(shì)有所減弱。

2、后危機(jī)時(shí)代中國(guó)經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)向好發(fā)展，具備較寬松的融資環(huán)境

面對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的嚴(yán)重沖擊, 2009年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇舉步維艱。為應(yīng)對(duì)危機(jī),中國(guó)采取了一系列提振經(jīng)濟(jì)的刺激計(jì)劃,推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)快速企穩(wěn)回升，在全球經(jīng)濟(jì)中的表現(xiàn)可謂一枝獨(dú)秀。根據(jù)中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，全年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值33.5353萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長(zhǎng)8.7%；全年規(guī)模以上工業(yè)增加值比上年增長(zhǎng)11.0%；工業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)銜接狀況良好，全年規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)率達(dá)到97.67%；全年全社會(huì)固定資產(chǎn)投資224846億元，比上年增長(zhǎng)30.1%；全年社會(huì)消費(fèi)品零售總額125343億元，比上年增長(zhǎng)15.5%；全年進(jìn)出口總額22073億美元，較去年下降13.9%；金融機(jī)構(gòu)各項(xiàng)貸款余額40.0萬(wàn)億元，比年初增加9.6萬(wàn)億元，同比多增4.7萬(wàn)億元。國(guó)民經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升，為金融機(jī)構(gòu)提供貸款提供了經(jīng)濟(jì)支撐和市場(chǎng)信心。

3、中國(guó)推進(jìn)向造船強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變的系列政策導(dǎo)向作用顯著

2009年，中國(guó)及時(shí)出臺(tái)了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，并陸續(xù)出臺(tái)了《船舶工業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資方向（2009～2011年》、《建造中船舶抵押登記暫行辦法》、《船型開(kāi)發(fā)科研項(xiàng)目指南》、《海洋工程裝備科研項(xiàng)目指南（第一批）》、《提前淘汰國(guó)內(nèi)航行單殼油船實(shí)施方案》、《關(guān)于加強(qiáng)船舶企業(yè)科研開(kāi)發(fā)的若干意見(jiàn)》、《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新實(shí)施方案》等配套措施，有力支持了船舶工業(yè)發(fā)展。通過(guò)加強(qiáng)政策引導(dǎo)，推進(jìn)了結(jié)構(gòu)調(diào)整，穩(wěn)定了造船訂單，擴(kuò)大了船舶市場(chǎng)需求，保持了船舶工業(yè)生產(chǎn)較穩(wěn)定的增長(zhǎng)。

4、借助資源優(yōu)勢(shì)努力加強(qiáng)科研和攻關(guān)技術(shù)

中國(guó)造船業(yè)借助勞動(dòng)力成本比較優(yōu)勢(shì)、宏觀環(huán)境和政策導(dǎo)向等優(yōu)勢(shì)，在實(shí)現(xiàn)新船完工量、新接訂單量和手持訂單量大幅提升后，中國(guó)正努力加強(qiáng)自主創(chuàng)新能力和科研儲(chǔ)備能力，以期成為世界造船強(qiáng)國(guó)，實(shí)現(xiàn)由“量變”到“質(zhì)變”的飛躍。2009年，世界首座CJ46型自升式鉆井平臺(tái)在大連交船，創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)鉆井平臺(tái)建造最短周期，建造標(biāo)準(zhǔn)達(dá)國(guó)際領(lǐng)先水平。世界首座圓筒形超深水鉆探儲(chǔ)油平臺(tái)交付；中國(guó)造船業(yè)造船技術(shù)水平明顯提高，主力船型逐步接近或達(dá)到世界先進(jìn)水平，VLCC水下周期縮短到38天，1800箱集裝箱船建造總周期104天，4250箱集裝箱船水下周期縮短到30天。

中國(guó)造船技術(shù)水平的不斷增強(qiáng)，使船舶生產(chǎn)效率得以大幅提高，這大大縮小了中國(guó)與日本、韓國(guó)在造船效率方面的差距。2000年中國(guó)造船效率分別為韓國(guó)的1/9.8，日本的1/16；2007年中國(guó)造船效率已提升為韓國(guó)的1/2.9，日本的1/4.7。

韓中日造船效率比較單位：噸/人年

中國(guó)正利用良好的資源優(yōu)勢(shì)，努力提高科研水平和技術(shù)儲(chǔ)備，為積極承接世界造船中心向中國(guó)轉(zhuǎn)移而時(shí)刻準(zhǔn)備著，力爭(zhēng)成為世界造船強(qiáng)國(guó)。

日本依托技術(shù)主攻標(biāo)準(zhǔn)以期實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)

20世紀(jì)80年代以來(lái)，隨著韓國(guó)和中國(guó)船舶工業(yè)的崛起以及日本本國(guó)資源的相對(duì)有限性，日本造船業(yè)在世界份額中所占比重不斷下降，日本船舶工業(yè)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)衰退期。為了挽救頹敗勢(shì)頭，延緩船舶產(chǎn)業(yè)退出國(guó)際市場(chǎng)，日本將積極應(yīng)對(duì)國(guó)際公約和規(guī)范作為后危機(jī)時(shí)代船舶產(chǎn)業(yè)跨越發(fā)展的重大機(jī)遇。依托技術(shù)優(yōu)勢(shì)主攻標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)主導(dǎo)船舶產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定而獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已成為日本造船業(yè)發(fā)展的重心所在，即日本在努力保持技術(shù)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，通過(guò)積極追隨、主動(dòng)發(fā)揮和多渠道攻關(guān)等策略，積極謀取國(guó)際海事新規(guī)范和新公約制定的主導(dǎo)權(quán)，以期通過(guò)制定產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)維系和進(jìn)一步提高其造船業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

1、日本注重高科技研發(fā)以保持技術(shù)優(yōu)勢(shì)

在船舶設(shè)計(jì)技術(shù)方面，中國(guó)在基本設(shè)計(jì)方面落后日本6～7年，在詳細(xì)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)方面落后日本約13年；在生產(chǎn)技術(shù)方面，中國(guó)在焊接和舾裝方面落后日本10～13年；在管理技術(shù)方面，中國(guó)落后日本13～20年。

日本在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力逐年下降的背景下，為提高競(jìng)爭(zhēng)力，搶占市場(chǎng)份額，更加重視高科技船舶的研發(fā)。在當(dāng)前低碳經(jīng)濟(jì)成為熱潮的背景下，以節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶技術(shù)正成為日本造船業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)。例如：三菱重工業(yè)公司早在2008年末建造了世界上第一艘搭載太陽(yáng)能電池面板的“AURIGA LEADER”號(hào)，預(yù)計(jì)每年可節(jié)約燃料約13噸，相當(dāng)于減少40噸二氧化碳排放量。

2、積極追隨歐美提案并努力推進(jìn)公約規(guī)范出臺(tái)

由于在經(jīng)濟(jì)船型和節(jié)能技術(shù)方面具有線性發(fā)展優(yōu)勢(shì)，日本努力通過(guò)與歐美建立利益同盟或戰(zhàn)略聯(lián)盟，積極推動(dòng)相關(guān)公約和規(guī)范的出臺(tái)，以提升本國(guó)造船業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。在船舶溫室氣體減排的制定中，日本成為繼歐美國(guó)家之后最為積極的國(guó)家，不僅主動(dòng)提出船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)基礎(chǔ)方案，而且對(duì)于歐洲國(guó)家旨在建立全球同一市場(chǎng)的碳排放交易機(jī)制也表示極力擁護(hù)。

3、加強(qiáng)先期技術(shù)研發(fā)以期發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)

日本在民船技術(shù)研發(fā)方面充分發(fā)揮行業(yè)整體優(yōu)勢(shì)，依托政府有力支撐的日本船舶技術(shù)研究協(xié)會(huì)（JSTRA），作為固定機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌進(jìn)行先期技術(shù)研發(fā)，并在日本造船企業(yè)間進(jìn)行成果共享，不僅利用較短時(shí)間搶占了未來(lái)市場(chǎng)，而且持續(xù)有效地提升了日本船舶工業(yè)的整體技術(shù)實(shí)力。正是基于這一有效的技術(shù)研發(fā)體系，日本早在2005年就推出了耐蝕鋼這一替代方案，企望以其獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)與工業(yè)基礎(chǔ)拓展新興市場(chǎng)。

4、多渠道進(jìn)行攻關(guān)以謀取國(guó)際規(guī)范制定的主導(dǎo)權(quán)

除以國(guó)家身份參與IMO工作外，日本還力圖通過(guò)組建國(guó)際性組織謀取IMO觀察員地位，增強(qiáng)在國(guó)際公約和規(guī)范制定中的影響力。自2005年主動(dòng)提出改變國(guó)際造船特別問(wèn)題專家委員會(huì)（CESS）定位以來(lái)，日本一直占據(jù)政策和技術(shù)層面主導(dǎo)地位，并充分利用其出任CESS主席的機(jī)會(huì)，與歐洲船廠協(xié)會(huì)（CESA）通力合作，附庸歐洲船廠提出的全部提案。在意識(shí)到通過(guò)CESS難以實(shí)現(xiàn)獲取IMO非政府組織觀察員地位后，日方啟動(dòng)由其船舶技術(shù)研究會(huì)（JSTRA）為主導(dǎo)的亞洲造船專家論壇（ASEF），并將謀取IMO非政府組織觀察員地位作為首要目標(biāo)。