中國船級社 范云志

據(jù)國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境委員會2009年發(fā)表的數(shù)據(jù)，國際海運業(yè)2007年的二氧化碳排放量估算為8.7億噸，僅占世界人為排放的2.7%。無疑，航運業(yè)是目前能效最高的行業(yè)。然而，國際海事界的減排推進計劃卻是緊鑼密鼓。難道這背后隱藏著什么玄機？

聯(lián)系近年來發(fā)達國家意欲全盤否定UNFCCC和京都議定書雙軌制，另起爐灶，制定一個對所有國家均有強制約束力的國際公約的圖謀，我們不難發(fā)現(xiàn)，國際海運業(yè)，正是他們謀求突破的試刀石。那么，他們在海運業(yè)推行“一規(guī)制”減排的所謂理由又是什么呢？

理由一

“方便旗”導致發(fā)達國家與發(fā)展中國家船舶區(qū)分困難。

觀點認為，國際海事界目前已形成了這樣一種“格局”： IMO通過的公約由各船旗國實施、各港口國監(jiān)督，同時，由于海運業(yè)所特有的“方便旗”情況以及可輕易實施的換旗程序，海運業(yè)減排，很難按發(fā)達國家和發(fā)展中國家船舶來區(qū)別對待，因此，IMO的慣例就是“無優(yōu)待”。

情況果真如此嗎？

其實不然。首先，從法理上來講，海運業(yè)減排，已被納入UNFCCC框架之下，IMO規(guī)則的制定首先應符合該公約的要求，也就是說IMO的GHG減排規(guī)則必須服從UNFCCC所規(guī)定的“公平”、CBDR、“根據(jù)各國各自的能力”、“無償提供資金和技術支持”原則。

其次，從聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）每年度發(fā)布的“海運業(yè)年度回顧”報告第二章“世界船隊船東”中，可以清楚地看到，除了有常見的按船旗國擁有船舶的總載重噸的排行榜，更有該權威機構統(tǒng)計發(fā)布的各國實際控制船隊船舶數(shù)量、總載重噸排行榜，而這些數(shù)據(jù)全部來源于權威數(shù)據(jù)庫LR Fairplay（IMO秘書處文件MEPC 60/WP.5（IMO, 2010），也按UNFCCC列出了附件1國家和非附件1國家的數(shù)據(jù)統(tǒng)計表）。

而2007年UNCTAD發(fā)布的年度報告中，除了上述提到的排行榜，還有按發(fā)達國家、發(fā)展中國家實際控制船隊占世界船隊比例的數(shù)據(jù)（見下表），從這個表可以看出，發(fā)達國家船隊占了近70%（這也意味著，如果重點放在控制發(fā)達國家船隊的減排，那么也就能有效地開展海運業(yè)減排）。

?

因此，按船舶實際控制國而非“船旗國”來制定IMO的GHG減排規(guī)定，是實際可行的。只是一方面各發(fā)展中國家沒有提出具體的解決方案，另一方面，考慮到發(fā)達國家的單邊政策威脅和IMO的慣例，從維系自己的體系和權威角度出發(fā)，IMO也不愿在此問題上主動作出創(chuàng)新。

理由二

IMO減排路線圖體現(xiàn)了“共同但有區(qū)別”的責任原則。

從IMO提出的路線圖來看，似乎這些減排標準均是基于全球所有同類型船舶的平均數(shù)據(jù)分析得出的，而且又考慮了未來可實用的技術，且有實驗數(shù)據(jù)作支撐，故這是一個“公平”、且能同時體現(xiàn)CBDR和“無優(yōu)待”原則的理想解決方案（丹麥海事局副局長曾在瑞典世界海事大學對這個方案初稿進行了詳細講解。發(fā)達國家認為，所有船舶均需要強制減排，這就是“共同”原則；但區(qū)分新造船和營運船，根據(jù)船舶具體船型、所能采用的不同減排技術，分別設置不同的減排標準，并反映在市場機制中，這就是“區(qū)別”原則）。

實際上，這樣的方案并非“公平”，沒有考慮“根據(jù)各國各自的能力”、“無償提供資金和技術支持”原則，而CBDR更是被刻意曲解。因為，對所有船型（尤其是客船、LNG等高技術含量船舶），發(fā)達國家與發(fā)展中國家的船舶無論是從現(xiàn)有的技術，還是將來的技術潛力，均存在的一個“技術鴻溝”（technical gap），而發(fā)達國家設計建造和營運的船舶，本身所擁有的技術優(yōu)勢，也是在當年大量的歷史排放基礎上，慢慢積累得到的。目前所有的EEDI、EEOI、SEEMP標準的制定，均是基于發(fā)達國家在自己本身已有技術，在有充足的資金保障和強大的研發(fā)能力支撐下，通過研究得出的。而對發(fā)展中國家來說，盡管通過自己的創(chuàng)新也會逐步提高技術水平，但即使全部運用這些技術，若沒有來自發(fā)達國家的資金和技術支持，也不可能在發(fā)達國家提出的期限內(nèi)達到他們所規(guī)定的標準（這個鴻溝不是通過發(fā)展中國家本身努力就能消除的，并非本身有意不達到）。發(fā)達國家預期在10年甚至30年內(nèi)可實現(xiàn)的技術，對發(fā)展中國家而言，可能要花50年甚至100年的時間方能實現(xiàn)。而如果考慮缺乏來自發(fā)達國家的資金和技術支持，以及EEDI強制實施所造成的技術壁壘，這個鴻溝可能更有擴大的趨勢。

上圖是丹麥提議的EEDI公式（對干散貨船，按LR Fairplay數(shù)據(jù)庫船舶進行回歸分析得出的所有國家船舶的平均基線，以及擬定的、要求新造船達到的基線）。一般來說，船舶在此平均基線的分布也都符合正態(tài)分布，這意味著現(xiàn)有的、大概近一半的船舶是在這個平均基線附近以上（圖中斜線區(qū)域）。

那么，這些將來可能不合格的船舶到底是屬于哪些國家呢？如果對這些船舶再按建造國別細分并作進一步分析（見圖，ISL，2008），不難看出，由于前述鴻溝和研發(fā)能力差異的存在，這些在此平均基線以上的船舶基本上為發(fā)展中國家建造（根據(jù)德國ISL發(fā)布的2008年報，發(fā)展中國家2008年的新造散貨船大約占51%）。也就是說，若將船舶按發(fā)展中國家所建船舶和發(fā)達國家所建船舶分類后，進行回歸分析，極可能得到2條不同的基線（見圖中的虛線）。由此可見，如提議的EEDI強制實施，對發(fā)展中國家的造船業(yè)將會是滅頂之災，不排除這是歐盟在所謂“聲討”中國造船質(zhì)量未果后，采用的新手段。所以說，盡管GHG減排是歷史所趨，但我們需要根據(jù)自己的情況和技術能力制定符合實際的、可行的規(guī)定，而不能任由發(fā)達國家強加給我們短期內(nèi)不能達到的超高標準。

如果簡單的以全球船舶來作一個趨勢分析并由此制定單一標準，而不按發(fā)達國家、發(fā)展中國家類別分別作分析，是對發(fā)展中國家的最大不公平。因此，需要根據(jù)目前的IMO路線圖，按船舶的實際控制國（分發(fā)達國家和發(fā)展中國家），根據(jù)各自的能力和能達到的技術水平，分別制定不同的EEDI公式和基線，對發(fā)達國家船舶強制實施，對發(fā)展中國家船舶自愿實施（最佳方案）。這樣既能反映實際情況，也體現(xiàn)了UNFCCC的“公平”、CBDR和“根據(jù)各國各自的能力”原則。這也就要求我們盡快選擇國內(nèi)中小型船廠建造的、能代表實際技術水平的船舶，進行EEDI測算，形成書面數(shù)據(jù)報告，進而制定出能反映發(fā)展中國家造船水平的EEDI公式和基線。對于EEOI，也需盡快選擇中小船公司，得出實測報告，制定出符合發(fā)展中國家管理水平的能效提高標準，并向IMO提交。

UNFCCC第3.5條規(guī)定：為了防止氣候變化而采取的方法，包括單邊方法，不應構成任意或不合理歧視，或構成對國際貿(mào)易的變相限制。但發(fā)達國家卻無視這些現(xiàn)實，他們看到的只是發(fā)展中國家的迅速發(fā)展，可能對他們造成的巨大“威脅”，企圖利用手頭上的技術優(yōu)勢，制造包括單邊措施在內(nèi)的各種綠色技術壁壘，對發(fā)展中國家迅猛發(fā)展的船舶產(chǎn)業(yè)特別是造船業(yè)進行定點打擊，借此振興他們已經(jīng)衰落的船舶行業(yè)，同時，通過間接造成主要生產(chǎn)物質(zhì)資料成本的增加，達到其全面遏制發(fā)展中國家發(fā)展的目的。為此，我們需積極應對，全力參與國際游戲規(guī)則的制定，采取有針對性的策略，將不利的方案，全部或部分的去除/延緩，并迫使發(fā)達國家公開或免費提供先進技術，縮小差距，在提高國際聲譽的同時，促使我們的船舶產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。