嚴 飛，汪傳旭

(上海海事大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，上海 200135)

0 引言

在當(dāng)前金融危機背景下，由于銀行十分保守，中小進出口企業(yè)一般很難從銀行等金融機構(gòu)獲得貸款.［1]同時，由于進出口貨量的銳減，海運物流業(yè)遭受巨大打擊，船公司利潤增長也十分有限.在此情形下，海陸倉模式作為1種新型物流融資模式應(yīng)運而生.其針對進出口企業(yè)在商品生產(chǎn)和貿(mào)易過程中普遍存在的對商品流轉(zhuǎn)的空間和時間上的融資需求，結(jié)合船公司傳統(tǒng)海運業(yè)務(wù)，借用倉單質(zhì)押理念，發(fā)展成為基于海上在途貨物質(zhì)押，連帶發(fā)貨地和目的地倉庫質(zhì)押的全程點對點質(zhì)押融資模式.此模式可以結(jié)合保稅倉和融通倉的業(yè)務(wù)模式，并根據(jù)客戶需求演變出多種操作方法.

通過海陸倉業(yè)務(wù)模式，進口商可以得到融資服務(wù);提供融資服務(wù)的船公司不僅可賺取運輸和監(jiān)管費用，而且可獲得物流融資服務(wù)利潤;銀行在該模式下除零風(fēng)險貸款利潤收入之外，還可獲得辦理信用證收益.因此，海陸倉融資模式已經(jīng)在一些船公司中得到應(yīng)用，如湛江港聯(lián)合廣州中遠推出海陸倉業(yè)務(wù);深圳發(fā)展銀行和中化格力共同開展海陸倉全程物流服務(wù);天津中遠專門成立供應(yīng)鏈服務(wù)金融中心，并與交通銀行天津分行合作推出中遠海陸倉，為需要融資的進出口企業(yè)提供融資服務(wù).

在現(xiàn)貨質(zhì)押模式方面，國內(nèi)外學(xué)者也開展了一定的研究.在定性研究方面，LI等［2]研究供應(yīng)鏈融資出口的效率和技巧;陳亮等［3]探討金融海嘯下倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)風(fēng)險控制的因素;涂川等［4]研究物流企業(yè)參與下的動產(chǎn)質(zhì)押融資;陳祥鋒等［5]研究資金約束下的融資和運營綜合決策.在定量研究方面，BUZACOTT 等［6]研 究 基 于 資 產(chǎn) 的 融 資;JOKIVUOLLE等［7]研究質(zhì)押貸款的貸款價值比率;BUZACOTT等［8]討論資金受約束情況下庫存管理的決策;LEDERER等［9]討論資金約束下的技術(shù)選擇問題;李毅學(xué)等［10]研究價格隨機波動下存貨的質(zhì)押率;李毅學(xué)等［11]研究重隨機泊松違約概率下庫存商品的質(zhì)押率;于萍等［12]研究抵押物價格風(fēng)險和流動性風(fēng)險;張媛媛等［13]研究庫存商品融資下的庫存優(yōu)化管理.

上述研究側(cè)重于庫存商品質(zhì)押方面，很少涉及對船公司海陸倉融資模式的研究，目前僅有羅娟娟［14]對海陸倉融資模式的概念和流程進行探析，但未對該模式進行定量研究.本文以海陸倉融資模式為基礎(chǔ)，研究船公司和進口商之間的優(yōu)化決策問題.

1 模型參數(shù)與流程

1.1 模型參數(shù)

設(shè)B為進口商品自有資金;ω為船公司給出的質(zhì)押率;R為船公司給出的融資費率;a為銀行存款利息;r為船公司支付給銀行的融資費率，ac1)，當(dāng)商品滯銷即q>D時，公司會以c1處理剩余商品(c1

1.2 流程

(1)進口商與國外出口商簽訂貿(mào)易合同;(2)國外出口商按信用證要求(假設(shè)采用FOB計價，即買方自費租船或訂艙并預(yù)付運費，并將船名、裝貨泊位及裝船日期通知賣方)訂艙、發(fā)貨，船公司簽發(fā)提單;(3)國內(nèi)進口商向船公司交納一定的保證金(保證金為貨物進口總價與貸款額度的差額);(4)船公司向合作銀行提供擔(dān)保，以船公司的信譽保證到期歸還貸款;(5)出口商憑提單到銀行海外分支或代理機構(gòu)辦理結(jié)匯，銀行憑船公司擔(dān)保為進口商墊付貨款;(6)銀行海外分支機構(gòu)將全套海運提單寄往國內(nèi)銀行;(7)船公司辦理報關(guān)、報檢等手續(xù)后將貨物存儲在自己倉庫;(8)進口商據(jù)經(jīng)營狀況批量贖貨;(9)信用證到期，船公司補足銀行敞口，變現(xiàn)未提走的貨物.

由于市場環(huán)境多變，進口商的商品需求量具有不確定性.設(shè)商品需求量D為隨機變量，則分布函數(shù)和概率密度函數(shù)分別為Φ(x)和φ(x).

假設(shè)船公司和進口商信息共享，船公司可以得到進口商的自有資金、進口價格以及處理價格等信息，則期初貸款數(shù)額 V=ωθp0q3，q3=－q2，T 時刻的融資本息和為ωθp0q3(1+R)T，進口商提貨時需交付的費用為V(1+R)T+sq3T+hq3(1+a)T.由于貨物價格會發(fā)生變化，設(shè)短期內(nèi)貨物價格為隨機變量，服從一般分布 F(x)=P(

在海陸倉融資模式下，由于船公司具有融資的決定權(quán)，可設(shè)船公司和進口商之間的決策過程是個Stackelberg博弈過程，其中:船公司為領(lǐng)導(dǎo)者，進口商為跟隨者.船公司首先決定其最佳質(zhì)押率，進口商在此基礎(chǔ)上決定其最佳訂貨量和質(zhì)押量.

2 進口商訂貨量和質(zhì)押量選擇

通過反向推理法建模.首先，進口商在船公司給定質(zhì)押率的情況下根據(jù)自身情況決定最佳訂貨量和最佳質(zhì)押量.

進口商向船公司付完押金cq－ωθp0q后，多余的資金B(yǎng)－(cq－ωθp0q)會在貨物到達第一時刻(T=0)交還給船公司，直接提走數(shù)量為q2的貨物，以避免支付融資部分的服務(wù)費，q2=，其中:B－(cq－ωθp0q)為進口商的剩余資金，ωθp0+h為T=0時進口商贖每單位貨物所需付給船公司的成本.質(zhì)押量q3=q－q2，最佳質(zhì)押量

進口商為預(yù)留部分資金分批贖貨，本金必須大于押金，即 B>(cq－ωθp0q).

進口商的利潤期望函數(shù)

式(1)對q的1階和2階導(dǎo)數(shù)分別為

1) 當(dāng) c>ωθp0時，由 B>(cq－ ωθp0q)得此時最佳訂貨量為=min，最佳質(zhì)押量為

2) 當(dāng)c≤ωθp0時，得，由于現(xiàn)實中B和q都為非負，現(xiàn)不等式右邊為負，不等式恒成立.此時，最佳訂貨量為q**=Y(M)，最佳質(zhì)押量為

3)船公司融資質(zhì)押率確定.一般船公司作質(zhì)押決策時會產(chǎn)生以下2種情形:

(1)進口商贖貨后獲得的利潤大于贖貨成本，即

此時，進口商選擇贖貨，船公司利潤為

出現(xiàn)該情況的概率為

(2)商品價格下降到進口商無利可圖，贖貨后獲得的利潤小于贖貨成本，即

此時會出現(xiàn)進口商選擇違約而不去提貨(純經(jīng)濟人假設(shè))的現(xiàn)象;船公司會變現(xiàn)存貨，船公司的利潤(不考慮之前分批已提貨物所產(chǎn)生的利潤)為

出現(xiàn)這種情況的概率為

船公司的期望利潤函數(shù)

化簡后得船公司的期望利潤函數(shù)

船公司利潤期望函數(shù)關(guān)于質(zhì)押率的2階導(dǎo)數(shù)為

將船公司利潤期望函數(shù)對ω求導(dǎo)，得

此時船公司的利潤期望函數(shù)對ω的2階導(dǎo)數(shù)為

4 算例

為驗證模型的有效性，本文結(jié)合相關(guān)參數(shù)進行分析，設(shè)h=0.1單位，s=0.1單位，B=20單位，T=1單位，p0=3單位，r=0.03單位，R=0.1單位，a=0.000 1 單位，θ=0.6，T=2.5 單位，c1=1.5 單位，c=2單位，短期價格服從均值為3，標準差為2的正態(tài)分布，需求服從期望為50，標準差為2的正態(tài)分布.

由 c>ωθp0，得

進口商的最佳訂貨點為35.714 29單位，最優(yōu)質(zhì)押量為所訂全部貨量，即35.714 29單位，船公司應(yīng)選擇的融資質(zhì)押率為ω*=0.784.

5 敏感性分析

在海陸倉融資模式下，船公司提供的融資服務(wù)費率、質(zhì)押率與進口商的訂貨量、自有資金間存在相互影響的關(guān)系，在上述算例的基礎(chǔ)上進行敏感性分析，其結(jié)果分別見圖1～3.

圖1 融資服務(wù)費率與質(zhì)押率之間的關(guān)系

圖2 質(zhì)押率與進口商訂貨量之間的關(guān)系

圖3 進口商自有資金與其訂貨量之間的關(guān)系

圖1 顯示在其他條件不變的情況下，船公司提供的融資服務(wù)費率越高，質(zhì)押率也越高.圖2顯示在其他條件不變的情況下，質(zhì)押率越高，進口商訂貨量越大.圖3顯示在其他條件不變的情況下，進口商自有資金越多，訂貨量越大.

6 結(jié)論

本文研究進口商在船公司給定質(zhì)押率下的最優(yōu)訂貨量以及最優(yōu)質(zhì)押量，再從船公司角度研究在考慮進口商決策的情形下如何得出對其最有利的質(zhì)押率.通過算例可計算出船公司最優(yōu)質(zhì)押率、進口商最佳訂貨量及最佳質(zhì)押量，說明模型的有效性.從敏感性分析可如，在其他條件不變的情況下，船公司提供的融資服務(wù)費率越高，質(zhì)押率越高;質(zhì)押率越高，進口商訂貨量越多.訂貨量的上升有利于船公司運輸和倉儲業(yè)務(wù)，但船公司的融資風(fēng)險也將隨之增大，船公司可適當(dāng)提高融資服務(wù)費率以減少風(fēng)險.這樣，三者都能實現(xiàn)自身利益，在當(dāng)前金融危機的背景下顯得特別有現(xiàn)實意義.另外，該模式以船公司為領(lǐng)導(dǎo)者，進口商為跟隨者，銀行為合作伙伴，不存在銀行主導(dǎo)時所需的對物流企業(yè)的激勵與監(jiān)督問題，最大程度地減輕整個供應(yīng)鏈上的成本負擔(dān).再者，由于海陸倉模式本身具有可以減輕供應(yīng)鏈成本的優(yōu)點，可以預(yù)計海陸倉模式在金融危機過去以后也將富有生命力.

本文建立的模型還可以進行擴展，如本文的產(chǎn)品短期價格可從正態(tài)分布擴展到更加符合實際的布朗運動等;另外，可進一步考慮船公司的融資服務(wù)費率的優(yōu)化決策以及支付給銀行的利率決策，這些都是今后的研究方向.

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