王曉橋 上海鐵路局杭州電務(wù)段

杭州電務(wù)段管內(nèi)滬昆線浙贛段為CTCS-2級區(qū)段，自開通以來運行較為穩(wěn)定。但自2009年初以來，動車組ATP側(cè)線停車時，經(jīng)常報B7N制動。

現(xiàn)象一：2009年2月12日，動車組CRH1027列00端（D686）運行至諸暨站，側(cè)線進站時短暫輸出B7N制動，如圖1所示。

原因分析：自2009年1月ATP軟件升級到56號版本后，側(cè)線進站通過道岔區(qū)段接近股道時有時會接收到0.5～1（s）左右的低頻27.9 Hz股道檢測碼，然后再收到載頻切換碼25.7 Hz。動車組STM解碼板1.23版本之前的解碼時間為1.7 s，STM解碼板升級到1.23版后解碼時間延長至2.2 s。一般25.7 Hz的發(fā)碼時間不超過2 s，如果接收27.9 Hz的話，會造成ATP在2.2 s內(nèi)解不出碼，ATP作為無碼處理。

圖1 動車組側(cè)線進站時短暫輸出B7N制動示意圖

自從2009年初ATP版本升級到56版本后，ATP設(shè)備只要認為無碼，就要輸出7級常用制動。而在升級之前有個無碼的容錯，實際升級之后是導(dǎo)向安全側(cè)（廠家和利時解釋是根據(jù)鐵道部指示升級）。

解決措施：

2009年9 月STM版本升級到1.24版，將解碼時間延長至4 s，ATP版本仍是56版，此問題不再發(fā)生。

版本升級前后對比，見表1。

表1 版本升級前后對比表

現(xiàn)象二：2009年11月23日，D5674運行至龍游站4G側(cè)線停車時，發(fā)生近4 s的B7N制動，如圖2所示。

圖2 動車組發(fā)生近4s的B7N制動示意圖

原因分析：列車側(cè)線進站時距接車股道幾十米左右接收到2000 Hz載頻，但沒有譯出低頻信息。當收到有載頻無低頻信息1.8 s后，列車NBP（常用制動模式曲線）速度降為零，ATP輸出B7N制動。列車進入股道且譯出低頻信息后，NBP速度恢復(fù)正常，ATP停止制動輸出。

圖3 PC卡數(shù)據(jù)圖

從PC卡數(shù)據(jù)(圖3)可以看出，龍游S進站有源應(yīng)答器報文中寫著，到4G的距離為565 m，股道的載頻為2 000 Hz。當動車組跑到 565±50(m)時，ATP 接收下一區(qū)段軌道電路信息窗已打開（ATP車載軟件設(shè)定站內(nèi)50 m、區(qū)間100 m開窗口），此時PC卡數(shù)據(jù)(圖2)顯示為527.3 m，實際位置為16DG，如圖4所示，ATP收到的是載頻為2 000 Hz的閉環(huán)電碼化信息，ATP判斷動車組已進入下一區(qū)段。而由于閉環(huán)檢測信號較弱，只能譯出載頻而無法譯出低頻，ATP設(shè)定從無載頻到有載頻2.2 s（STM 1.24版本）內(nèi)如果不能譯出低頻，則ATP判斷為掉碼，觸發(fā)7級常用制動。直到接收到股道的載頻和低頻信息，NBP恢復(fù)正常。

2009年9 月之后，諸暨站和龍游站均發(fā)生此現(xiàn)象，而由于義烏、金華、衢州都是大站，側(cè)線動車接車股道上的最后一個軌道區(qū)段。都不存在閉環(huán)電碼檢測碼，因此無此現(xiàn)象發(fā)生。

圖4 側(cè)線接車最后一個軌道區(qū)段示意圖

解決措施：

針對此特殊情況，可采取幾種方案進行解決。

（1）修改ATP軟件，增加STM解碼容錯時間，如從現(xiàn)在1.7 s增大到2.2 s。但增加后，可能帶來ATP雙系出錯，造成緊急制動，因此不建議做出修改。

（2）修改地面列控中心報文，將側(cè)線接車最后一個軌道區(qū)段 (如圖4 16DG)加長，如增加15 m，可適當延遲其開窗時間，同時降低該區(qū)段軌道電壓，減少側(cè)線干擾。

（3）對地面閉環(huán)檢測電路進行修改。在該側(cè)線股道接車且列車進入與接車股道相鄰的最后一個軌道區(qū)段時 (如圖4 16DG)，切斷該接車進路中最后一個軌道區(qū)段（16DG）閉環(huán)檢測發(fā)碼。