李松澤 上海鐵路局阜陽(yáng)北站

阜陽(yáng)北站位于安徽省阜陽(yáng)市北郊和華東二通道源頭，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮及漯阜五條鐵路，是京九線中部一等路網(wǎng)性編組站，也是“一主兩翼”運(yùn)輸戰(zhàn)略中二通道的重要節(jié)點(diǎn)，主要承擔(dān)豐臺(tái)西、南倉(cāng)、徐州北、武漢北、鄭州北、向塘西、合肥東、蕪湖東等相鄰技術(shù)站間直達(dá)、直通及區(qū)段列車的解編任務(wù)。

車站站型為單向縱列式三級(jí)四場(chǎng)：到達(dá)場(chǎng)（12股道)、編組場(chǎng)（32股調(diào)車分類線）、下行出發(fā)場(chǎng)（14股道）、上行西到發(fā)場(chǎng)（9股道）。設(shè)有TW-2型組態(tài)式減速器＋減速頂調(diào)速方式自動(dòng)化駝峰一座，作業(yè)方式雙推單溜，駝峰機(jī)車控制方式為司機(jī)手動(dòng)操縱，編尾平面調(diào)車，設(shè)有3條牽出線。全站配備DF7型固定調(diào)機(jī)5臺(tái)，駝峰2臺(tái)，峰尾3臺(tái)。調(diào)車場(chǎng)尾部及各到發(fā)場(chǎng)均采用TYJL-Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。

隨著2010年“3.20”京九線電力機(jī)車大量開行與“4.26”全路調(diào)整運(yùn)行圖的實(shí)施，以及路網(wǎng)運(yùn)輸形勢(shì)任務(wù)的變化，車站在辦理車流任務(wù)較前期增加的情況下，出現(xiàn)了階段性不適應(yīng)甚至階段性堵塞的狀況，波及了相鄰干線的運(yùn)行秩序甚至路網(wǎng)的暢通。因此，深入分析影響車站運(yùn)輸效率的環(huán)節(jié)和因素，探討相應(yīng)的對(duì)策與措施，努力提高作業(yè)效率與作業(yè)能力，多解快編、快接快發(fā)，暢通車站，優(yōu)質(zhì)高效地完成運(yùn)輸任務(wù)，非常有必要。

1 提高運(yùn)輸效率的必要性、可行性分析

1.1 運(yùn)輸任務(wù)分析

2010 年“3.20”、“4.26”調(diào)整圖實(shí)施后（見表 1），阜陽(yáng)北站圖定辦理列對(duì)由原來(lái)的197對(duì)上升至210對(duì)，解體143列、編組148列。改編列車中，京九線由電力機(jī)車牽引、編組需2鉤套線的重量5 500 t、換長(zhǎng)84.0的大編組列車74對(duì)，鄭州方向重量5 000 t、換長(zhǎng)84.0需改編的大編組列車15對(duì)，淮南方向重量5 000 t、換長(zhǎng)72.0需改編的的大編組列車31對(duì)，總計(jì)大編組列車120對(duì)。主要車流方向有3個(gè)：京九北段商丘方向71對(duì)，京九南段麻城方向58對(duì)，二通道淮南方向48對(duì)。另外還調(diào)整6對(duì)行包專列在我站進(jìn)行機(jī)車換掛和技術(shù)作業(yè)?？傊?，調(diào)圖后，我站的運(yùn)輸任務(wù)更重，作業(yè)更加復(fù)雜，主動(dòng)適應(yīng)調(diào)整圖變化，積極挖潛提效，確保車站暢通，是形勢(shì)的要求。

表1 各方向列對(duì)統(tǒng)計(jì)表

1.2 提高運(yùn)輸效率的必要性分析

表2 歷年車站主要技術(shù)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表

從表2中辦理車流實(shí)績(jī)與圖定任務(wù)統(tǒng)計(jì)可得分析結(jié)論：

（1）辦理車數(shù)總體呈現(xiàn)逐年遞增趨勢(shì)，2010年與2007年相比，日均辦理車數(shù)增加1 072輛，增幅為6.8%；無(wú)調(diào)、有調(diào)車流均出現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，尤其是2010年1～5月份與2009年相比增加顯著，辦理輛日均增加672輛，有調(diào)增加589輛。純粹解編列數(shù)略有下降，主要是牽引定數(shù)提高后編成輛數(shù)有所增加。

（2）與圖定任務(wù)對(duì)比看，無(wú)調(diào)超額完成圖定辦理任務(wù)，為圖定任務(wù)的106.3%。但總辦理輛數(shù)僅完成圖定任務(wù)的75.4%，主要是有調(diào)僅完成61.4%，差距較大，而解編列對(duì)實(shí)際與圖定差距更大。因此，加快有調(diào)車流中轉(zhuǎn)，提高改編作業(yè)效率勢(shì)在必行，也是提高車站運(yùn)輸效率的核心環(huán)節(jié)。

（3）改編車流較大4支是：商丘方向至淮南西、麻城方向，徐州方向至麻城、淮南西方向，麻城方向至商丘、徐州方向，淮南西方向至商丘、徐州方向。

1.3 提高改編作業(yè)效率可行性

表3 車站改編作業(yè)效率情況統(tǒng)計(jì)表

從表3可以得出結(jié)論：

（1）從能力利用率分析，解、編作業(yè)效率距計(jì)算能力還有較大的提升空間，從輛數(shù)分析看，駝峰能力利用率71.6%，編組能力利用率63.8%，整個(gè)改編系統(tǒng)能力利用率70.9%。

（2）2010年“4.26”圖定改編任務(wù)大于現(xiàn)有的計(jì)算能力，按現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備、技術(shù)作業(yè)過(guò)程和勞動(dòng)組織模式難以完成,需要進(jìn)行能力加強(qiáng)。

（3）從能力協(xié)調(diào)的角度看，編組能力遠(yuǎn)大于解體能力，駝峰能力是整個(gè)改編系統(tǒng)的制約瓶頸。總之，在能力未趨飽和的情況下，妥善協(xié)調(diào)好駝峰與尾部編組能力，大力提高駝峰作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)整個(gè)改編系統(tǒng)效率的提升，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，適應(yīng)大運(yùn)量需求，是必要和可行的。

（4）下一步運(yùn)量需求分析。按照京滬、京廣鐵路以客為主，京九線以貨為主、以客為輔路網(wǎng)運(yùn)能規(guī)劃，以及華東鐵路“一主兩翼”運(yùn)輸戰(zhàn)略，隨著阜淮線電氣化，青阜復(fù)線、洛陽(yáng)至南京建設(shè)大能力通道、阜六鐵路建設(shè)等項(xiàng)目相繼竣工投產(chǎn)，車站將要在現(xiàn)有基礎(chǔ)上承擔(dān)更大的運(yùn)輸任務(wù)，因此，需要進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率。

2 影響運(yùn)輸效率的因素分析

2.1 車流到達(dá)不均衡

車流均衡到達(dá)，是確保車站有序作業(yè)、充分發(fā)揮設(shè)備能力的重要前提和內(nèi)在要求。長(zhǎng)期以來(lái)，受旅客列車“塊狀”密集到發(fā)（0：00～5：00）、施工，以及 18 點(diǎn)前后局間大批量搶交界車流等因素影響，阜陽(yáng)北站改編車流不均衡到達(dá)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。每天 17：00～23：00、6：00～10：00 兩個(gè)時(shí)段，列車集中蜂擁到達(dá)，車站作業(yè)能力不適應(yīng)，車列大量待解，外圍大批列車等線，保有量驟增，作業(yè)組織困難，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這兩個(gè)時(shí)段最多時(shí)需要接車32列之多；而0：00～4：00時(shí)段，僅到達(dá)13列，使駝峰編尾部分時(shí)段停輪等流，到發(fā)線空閑，改編能力虛糜。如5月16日4：00～5：00到達(dá)解體車流只有3列，造成兩臺(tái)調(diào)機(jī)分別等流45 min、57 min，但6：00以后又開始集中到達(dá)16列。另外，向塘西、淮南西、江岸西等方向車流量不穩(wěn)定，超圖行車與丟運(yùn)行線交替進(jìn)行，一定程度上加劇了車流到達(dá)的不均衡性。這種車流到達(dá)的不均衡性，在一定程度上降低了車站改編作業(yè)效率，虛糜了設(shè)備能力。

2.2 機(jī)車階段性供應(yīng)不足，車流階段性積壓

商丘、淮南、青龍山、淮濱、阜陽(yáng)西等五個(gè)方向，受機(jī)、列銜接經(jīng)常不匹配，車流到發(fā)不對(duì)稱，部分方向車流超圖行車等因素影響，機(jī)車動(dòng)力階段性供應(yīng)不均，尤其是京九線江岸西、向塘西、淮南西方向，造成車流在我站階段性積壓，滯脹運(yùn)用車保有量。如2010年1月15日夜班，因向塘麻城方向缺機(jī)車，車流始終積壓1 000輛左右；1月30日白班出發(fā)場(chǎng)8點(diǎn)10列編妥車列等機(jī)車；3月4日白班，因缺機(jī)車，二通道始終有500輛左右車流在站積壓；3月17日因武漢方向缺機(jī)車，6列江岸車流在站積壓，調(diào)度安排用向塘機(jī)車開行6列，但仍有積壓。電力機(jī)車上線臺(tái)數(shù)不足問(wèn)題也比較突出，按照“4.26”運(yùn)行圖的規(guī)定，京九線南、北段總計(jì)74對(duì)貨物列車由電力機(jī)車牽引，但5月份日均統(tǒng)計(jì)，實(shí)際運(yùn)行電力機(jī)車僅擔(dān)當(dāng)54對(duì)，在一定程度上制約了車流的中轉(zhuǎn)速度和運(yùn)輸效率。

2.3 局界口以及袁寨方向階段性開車不暢

由于阜陽(yáng)北站距離局間分界口王樓口、淮濱口較近，并緊鄰漯阜地鐵，受旅客列車較多、各局控制運(yùn)用車保有量的制約，鄭州局、武漢局經(jīng)常不接車，特別是武漢局，造成我站技術(shù)作業(yè)完畢的列車待發(fā)，無(wú)法開行。3月20日我站出發(fā)場(chǎng)，因我局管內(nèi)京九下行各站均有車積壓，武漢局接車不暢，出發(fā)場(chǎng)5列作業(yè)完畢的列車待發(fā)，增大運(yùn)用車保有量、占用到發(fā)線，制約了車站作業(yè)能力。

2.4 5000t以上大運(yùn)轉(zhuǎn)及摘掛列車編組困難

隨著京九線電氣化開通運(yùn)營(yíng)，電力機(jī)車大量上線牽引大編組列車，牽引定數(shù)必須達(dá)5 500 t、換長(zhǎng)84.0，且必須滿軸滿長(zhǎng)編組；淮南西及鄭州方向分別采用ND5及DF8B牽引，分別要求編組5 000 t、換長(zhǎng)84.0和72.0，不準(zhǔn)欠軸開行。但由于我站編組場(chǎng)線路橫向劃區(qū)，編組場(chǎng)調(diào)車線實(shí)際有效長(zhǎng)僅有800 m左右，集結(jié)不了重量5 000 t、換長(zhǎng)84.0的大編組列車，必須分兩股道集結(jié)，導(dǎo)致大編組列車必須套線2鉤以上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前平均每天編組重載列車44列以上，平均每列延長(zhǎng)調(diào)機(jī)10～15 min，總計(jì)增加調(diào)機(jī)作業(yè)時(shí)間572 min左右，這不僅給作業(yè)增加了難度，而且在一定程度上降低了車流中轉(zhuǎn)的速度和運(yùn)輸效率。其次，摘掛列車編組困難。2010年“4.26”調(diào)圖后，車站每天編組摘掛9列。由于青龍山、合肥東摘掛列車開行區(qū)段長(zhǎng)，小站車流到達(dá)多、但開行車次少，且要求到站按成組編掛，不準(zhǔn)編入?yún)^(qū)段車流，加上到達(dá)中間站的車流就多，給車站運(yùn)輸組織帶來(lái)困難。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一季度，徐～阜之間小站車流每天集結(jié)136輛左右，合～阜之間每天78輛左右，要按照編組計(jì)劃編組，編尾調(diào)機(jī)作業(yè)難度非常大，而且時(shí)間長(zhǎng)，客觀上要求駝峰調(diào)機(jī)必須下峰整站順、協(xié)助編組作業(yè)。在車站改編能力利用較為緊張的情況下，這在一定程度上，擠占了改編能力，影響了運(yùn)輸效率。

2.5 停交車流在我站積壓，增大運(yùn)用車保有量

受春運(yùn)期間運(yùn)輸能力的限制，廣鐵集團(tuán)、南昌局、成都、昆明、柳州局部分南下車流停限交，必須要部令才能開行，在我站積壓，另一方面又無(wú)限制源源不斷到達(dá)，導(dǎo)致該部分車流日均在我站積壓150輛以上，占用4股調(diào)車線或出發(fā)線，造成我站運(yùn)用車保有量增大。如2月16日18點(diǎn)積壓237輛，2月17日8：00積壓209輛占用5股道，3月3日8點(diǎn)積壓256輛，要部令開行5列后，18點(diǎn)仍積壓90輛。

2.6 編組分類線使用緊張

車站調(diào)車場(chǎng)共有分類線32股，除掉2股特種車輛存放線，可進(jìn)行溜放作業(yè)的共30股，而基本編組去向?yàn)?4個(gè)。按24個(gè)去向各占1股，向塘西、淮南、豐臺(tái)西等車流量較大的去向占用2股計(jì)算，分類線使用狀況非常緊張，若稍有不慎，就有可能堵塞。但在日常運(yùn)輸生產(chǎn)中，由于日班計(jì)劃臨時(shí)安排整列空敞車解體（每天4列左右），機(jī)務(wù)油料超卸車能力到達(dá)、車輛部門超檢修能力扣車，貨物裝載加固狀態(tài)不良車輛多，限、停交車流敞口接入，路料車以場(chǎng)代庫(kù)長(zhǎng)期存放等現(xiàn)象，不僅大幅擠占了調(diào)車場(chǎng)改編能力，而且加劇了編組分類線使用的緊張狀況。一方面造成駝峰等線解體，外圍等線接車；另一方面，駝峰臨時(shí)借用股道下車，增加駝峰與編尾整場(chǎng)、翻鉤次數(shù)，降低了車站的改編作業(yè)效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年4月份，每天在站滯留或存放的上述車輛達(dá)119輛左右，占用4股調(diào)車分類線；也造成駝峰調(diào)機(jī)車日均下峰整場(chǎng)4次，影響駝峰解體作業(yè)52 min；編組調(diào)機(jī)因作業(yè)難度加大、整場(chǎng)增多，平均每列延長(zhǎng)作業(yè)時(shí)間6 min。

2.7 計(jì)劃質(zhì)量與組織指揮水平有待提高

從車站運(yùn)營(yíng)實(shí)踐看，在計(jì)劃編制和指揮水平方面，不同程度地存在以下問(wèn)題：

（1）階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制質(zhì)量不高，缺乏合理性、協(xié)調(diào)性、連貫性，作業(yè)相互抵觸以及大量交叉，盲目運(yùn)用股道；調(diào)機(jī)運(yùn)用不合理，調(diào)車作業(yè)勾數(shù)與行程不能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)；作業(yè)組織不緊湊，尤其是交接班、吃飯前后，空費(fèi)調(diào)機(jī)能力；計(jì)劃執(zhí)行不嚴(yán)肅，變更頻繁隨意，打亂作業(yè)；隨意安排整列空車和無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車解體，擠占改編能力。

（2）組織指揮缺乏前瞻性、預(yù)見性，車流到達(dá)聽其自然，聽之任之，不加以控制、選擇和有預(yù)見地組織到達(dá)，造成車流接續(xù)組織松弛和上線速度延緩，影響運(yùn)輸效率；不按階段計(jì)劃組織接發(fā)列車、解編作業(yè)和運(yùn)用到發(fā)線，造成為數(shù)不少的接發(fā)列車與解編作業(yè)，以及解編作業(yè)自身間交叉干擾，降低效率，如5月18日，駝峰1調(diào)解體41 094次與編尾越區(qū)作業(yè)抵觸等信號(hào)，延誤作業(yè)18 min；交班混線堵門等不及時(shí)整場(chǎng)，導(dǎo)致接班作業(yè)困難。

（3）推峰作業(yè)組織欠佳。在一定取值范圍內(nèi)，駝峰解體能力隨推峰速度的提高而呈非線性上升。提高V解至一定值（如6 km/h），可大幅度地增加駝峰解體能力。但作業(yè)中，作業(yè)人員太傾向于安全，不太注重提高解體作業(yè)效率，經(jīng)常以黃閃信號(hào)和5 km/h左右甚至更低的速度推峰，這在一定程度上降低了駝峰作業(yè)的效率。另外還存在盲目推峰造成下峰整場(chǎng)頂線，一峰解送禁溜車，另一峰停輪等待不作業(yè)，造成峰頂作業(yè)中斷，浪費(fèi)能力。

2.8 其他

（1）每月上中旬阜陽(yáng)站卸車大量集中到達(dá)，由于阜陽(yáng)站接卸能力不足，以場(chǎng)代庫(kù)，每天保持在100輛以上積壓，占用2股道以上，多時(shí)240輛以上，擠占原本運(yùn)用緊張的線路、增大保有量。

（2）車流不對(duì)稱，京九、阜淮線上行車流小，下行車流大，造成到開不均勻，2010年1～5月份，京九線麻城方向日均到達(dá)39列，出發(fā)44列，造成機(jī)車供應(yīng)不及時(shí)日均5臺(tái)次。

（3）由于王樓口到達(dá)大量電力機(jī)車牽引的貨物列車，而淮濱口方向電力機(jī)車開行較少，牽引定數(shù)不統(tǒng)一，造成下行車流積壓較多。

（4）下行出發(fā)場(chǎng)減軸現(xiàn)象較為突出。由于鄰局、鄰站無(wú)調(diào)到達(dá)列車總重超出我站編組計(jì)劃規(guī)定，出發(fā)場(chǎng)日均減軸在15列左右，影響到發(fā)線使用和調(diào)機(jī)能力，影響運(yùn)輸效率，如5月份某日共發(fā)生減軸與甩掛共8次作業(yè)19鉤，總計(jì)占用調(diào)機(jī)時(shí)間96 min。

（5）部分環(huán)節(jié)作業(yè)質(zhì)量與效率不高，甚至波及整體效率。如排風(fēng)摘掛作業(yè)不及時(shí)、質(zhì)量不到位，推峰解散作業(yè)進(jìn)程延緩影響編組，編組作業(yè)速度較慢，影響解體分類線運(yùn)用和發(fā)車作業(yè)，出發(fā)作業(yè)進(jìn)度與改編作業(yè)速度不匹配，影響改編系統(tǒng)效率等。如5月18日第二班推峰過(guò)程中發(fā)生咬鉤、提不開鉤16次，導(dǎo)致車列退回峰頂處理，影響25 min。

除此之外，設(shè)備質(zhì)量欠佳,施工較多，解送禁溜車多等，對(duì)運(yùn)輸效率也有一定影響。

3 提高運(yùn)輸效率的對(duì)策

提高車站運(yùn)輸效率，一方面我們要努力提高解編作業(yè)效率，保持較高位的解編列數(shù)；另一方面，我們要加速車輛中轉(zhuǎn)，做大辦理輛數(shù)。

3.1 加強(qiáng)安全管理，以堅(jiān)實(shí)的安全基礎(chǔ)助推效率

安全與效率之間的關(guān)系，好比水庫(kù)蓄水量與大壩的關(guān)系，只有水庫(kù)大壩牢固可靠、堅(jiān)不可摧，才能實(shí)現(xiàn)蓄水量的增加。安全與效率也是如此，效率只有在安全穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，才能實(shí)現(xiàn)提升；安全事故頻發(fā)，不僅減少效益，而且打亂正常運(yùn)輸生產(chǎn)秩序，降低作業(yè)效率。因此要大力加強(qiáng)安全管理，一是以安全基本管理制度建設(shè)為重點(diǎn)，大力健全安全管理長(zhǎng)效機(jī)制。二是嚴(yán)格執(zhí)行安全逐級(jí)負(fù)責(zé)制及考核辦法，推進(jìn)安全管理責(zé)任及崗位責(zé)任的落實(shí)。三是以《站細(xì)》為重點(diǎn)，及時(shí)健全完善行車基本作業(yè)制度。四是加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)安全檢查，狠抓現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)過(guò)程控制；深入開展安全活動(dòng)，強(qiáng)化安全關(guān)鍵控制，及時(shí)消除安全隱患。

3.2 精細(xì)作業(yè)計(jì)劃編制，以良好的計(jì)劃質(zhì)量提效率

（1）加強(qiáng)日班計(jì)劃、階段計(jì)劃的編制，提高三小時(shí)階段計(jì)劃的質(zhì)量與兌現(xiàn)率。主要是要根據(jù)到達(dá)列車預(yù)確報(bào)、現(xiàn)在車、階段內(nèi)列車到發(fā)、機(jī)車交路等情況，合理組織車流接續(xù)、到發(fā)，精心組織在途車流和即將上線車流，壓縮中時(shí)，加快車流中轉(zhuǎn)；組織有調(diào)與無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車交錯(cuò)到達(dá)，實(shí)現(xiàn)車流快接快發(fā)。

（2）提高調(diào)車作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量?？茖W(xué)編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，做到編制合理、內(nèi)容齊全、行程短、鉤數(shù)少；統(tǒng)籌安排解、編、取、送作業(yè)，做到解體照顧編組取送、編組協(xié)同解體；密切關(guān)注作業(yè)動(dòng)態(tài)，及時(shí)修正計(jì)劃偏差，努力提高計(jì)劃的兌現(xiàn)率，實(shí)現(xiàn)車流快速移動(dòng)。

3.3 強(qiáng)化組織指揮，實(shí)現(xiàn)快解快編快發(fā)

（1）充分發(fā)揮調(diào)度的龍頭作用，加強(qiáng)工作的預(yù)見性、前瞻性、主動(dòng)性，合理運(yùn)用調(diào)車機(jī)、到發(fā)線和牽引動(dòng)力，用活編組場(chǎng)分類線，保證解編作業(yè)不間斷進(jìn)行，抓好車流接續(xù)，有計(jì)劃地快速組流上線，加速車流移動(dòng)。

（2）精心組織。組織作業(yè)人員加快進(jìn)度快速作業(yè)，組織機(jī)車快速出庫(kù)、快速換掛，密切與調(diào)度所及鄰站的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)列車快速出發(fā)，壓縮列車待發(fā)時(shí)間。

（3）用好調(diào)車機(jī)，正確、及時(shí)下達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，強(qiáng)化計(jì)劃的有序銜接，組織機(jī)車和調(diào)車組快速動(dòng)作，在規(guī)定的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)完成調(diào)車任務(wù)；堅(jiān)持出滿勤、干滿點(diǎn)，大力壓縮調(diào)車機(jī)輔助和非生產(chǎn)時(shí)間，提高調(diào)機(jī)運(yùn)用效率；靈活運(yùn)用調(diào)機(jī)，合理安排作業(yè)，減少交叉干擾，充分釋放設(shè)備能力；統(tǒng)籌考慮駝峰編尾作業(yè)，充分發(fā)揮編尾調(diào)車機(jī)能力，靈活安排上峰協(xié)助駝峰作業(yè)，彌補(bǔ)駝峰調(diào)機(jī)能力不足。

（4）加強(qiáng)交接班、吃飯前后作業(yè)組織，保證交班、吃飯前后計(jì)劃銜接有序、動(dòng)車及時(shí)。

3.4 強(qiáng)化列車到發(fā)作業(yè)組織，積極按階段計(jì)劃行車

（1）嚴(yán)格按階段計(jì)劃接發(fā)列車，并積極組織兌現(xiàn)。站調(diào)、值班員要嚴(yán)格按照階段計(jì)劃的安排，組織列車快速有序接發(fā)，合理安排好接車場(chǎng)別，運(yùn)用好到發(fā)線，杜絕將無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車變?yōu)橛姓{(diào)車流進(jìn)行解編作業(yè)；要根據(jù)車流變化情況，安排好機(jī)車車流接續(xù)和到發(fā)線，減少改編作業(yè)與接發(fā)列車間的交叉干擾，組織列車有序接發(fā)，提高開車計(jì)劃兌現(xiàn)率。

（2）要精打細(xì)算，盡量多編車數(shù)，力爭(zhēng)多編一輛，特別是電力機(jī)車牽引的京九南北段；積極組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車和超軸列車的開行，提高出發(fā)列車平均牽引重量，加速車輛周轉(zhuǎn)。

（3）車站值班員要準(zhǔn)確掌握待發(fā)列車作業(yè)進(jìn)度，機(jī)車交路、整備作業(yè)和出庫(kù)時(shí)間，加強(qiáng)與機(jī)務(wù)、列檢等相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)，加速列車出發(fā)作業(yè)組織，對(duì)關(guān)鍵列車組織重點(diǎn)突破，實(shí)現(xiàn)待發(fā)列車快速出站，盡快騰出到發(fā)線路。

（4）要優(yōu)化運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)按圖按階段計(jì)劃組織行車，盡量組織多開快出列數(shù)，多出車數(shù)，避免列車晚點(diǎn)和丟線運(yùn)行；當(dāng)運(yùn)用車超過(guò)保有量標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，盡快組織編成新的列車待發(fā)，一俟有條件開車或加開時(shí)，立即發(fā)出。

（5）針對(duì)出發(fā)場(chǎng)、西到發(fā)場(chǎng)列檢作業(yè)組數(shù)不足的狀況，建議增加列檢組數(shù)。

3.5 強(qiáng)化解體編組作業(yè)，努力提高改編作業(yè)效率

（1）要強(qiáng)化解體作業(yè)組織，加快作業(yè)進(jìn)度。提前準(zhǔn)備、快速作業(yè)，嚴(yán)格在作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，完成排風(fēng)、摘管、商務(wù)檢查等解體作業(yè)前的準(zhǔn)備工作；加強(qiáng)交接班和吃飯時(shí)段的作業(yè)組織，交接班和吃飯完畢及時(shí)組織動(dòng)車，努力壓縮調(diào)車機(jī)車輔助生產(chǎn)時(shí)間，力爭(zhēng)控制在80 min/日，提高調(diào)車機(jī)車運(yùn)用效率；組織駝峰調(diào)機(jī)輪替推峰，不使峰頂空閑，壓縮峰頂間隔和空費(fèi)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)駝峰流水式作業(yè)；提高駝峰推峰速度，由目前普遍的5 km/h提高至6 km/h,加速車列解體進(jìn)程，解散中，認(rèn)真掌握好推峰速度和車組間隔，選擇好提鉤地點(diǎn)，掌握好提鉤時(shí)機(jī)和“護(hù)鉤”工作，提高解體效率；加強(qiáng)列車密集到達(dá)階段等高峰時(shí)段的運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)高峰時(shí)段解體能力達(dá)到六、七列的目標(biāo)，適應(yīng)到達(dá)列車需要。若條件許可，采用雙推雙溜作業(yè)模式。

（2）合理運(yùn)用好尾部3臺(tái)調(diào)機(jī)，強(qiáng)化編組作業(yè)組織。針對(duì)車流量增大，站內(nèi)保有量經(jīng)常處于超飽和狀態(tài)，要周密合理安排計(jì)劃，努力減少相互間交叉干擾，大力組織平行作業(yè)；嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)鉤分標(biāo)準(zhǔn)，快速連掛、快速選編，快速編組轉(zhuǎn)線，及時(shí)騰空編組調(diào)車線，積極為解體創(chuàng)造條件；要密切與出發(fā)車場(chǎng)的聯(lián)系，減少接發(fā)列車與編組轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)間的交叉干擾，實(shí)現(xiàn)兩項(xiàng)作業(yè)平行進(jìn)行。

3.6 優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用，強(qiáng)化機(jī)、列銜接

（1）要密切與路局調(diào)度所的聯(lián)系，合理編制階段計(jì)劃，安排好機(jī)車特別是電力機(jī)車交路，密切車流、機(jī)車、運(yùn)行線銜接；對(duì)緊機(jī)車交路、等機(jī)車方向列車要及時(shí)向路局調(diào)度提出調(diào)整建議，組織優(yōu)先到達(dá)、及時(shí)出庫(kù)，以及放單機(jī)等措施及時(shí)糾正偏差；對(duì)折返時(shí)間不足整備時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的交路，要組織快速作業(yè)、優(yōu)先放行。

（2）安排好電力機(jī)車進(jìn)庫(kù)整備和立折，嚴(yán)格執(zhí)行電力機(jī)車3h折返標(biāo)準(zhǔn)，加速電力機(jī)車立折和放行，實(shí)現(xiàn)電力機(jī)車快速折返。

（3）要積極組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車和超軸列車的開行，提高出發(fā)列車平均牽引重量，提高機(jī)車?yán)寐?，緩解機(jī)車交路緊張情況；要嚴(yán)格按照電力機(jī)車牽引定數(shù)，編至滿軸滿長(zhǎng)，杜絕電力機(jī)車欠軸開行。

（4）要發(fā)揮與機(jī)調(diào)合署辦公優(yōu)勢(shì)，密切結(jié)合部管理，有效運(yùn)用好各方向機(jī)車。

3.7 強(qiáng)化聯(lián)勞協(xié)作

（1）要組織聯(lián)合勞動(dòng)單位定期召開聯(lián)勞協(xié)作會(huì)議，共同研究解決安全生產(chǎn)中存在的問(wèn)題。

（2）擬定聯(lián)勞協(xié)作機(jī)制，形成責(zé)任明確，發(fā)生問(wèn)題責(zé)任單位部門及時(shí)主動(dòng)處理的局面。

（3）優(yōu)化施工與“天窗修”組織，統(tǒng)籌安排鄰接區(qū)段與站區(qū)施工，盡量將各項(xiàng)施工調(diào)整到同一時(shí)段或套用同一天窗，疊加同步進(jìn)行，減少對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾；合理安排駝峰編尾“天窗修”，盡量利用吃飯和交接班時(shí)段同步進(jìn)行，減少影響。

4 建議

（1）針對(duì)編組重載列車較多情況，為減少編組套線鉤數(shù)，方便分類線使用，啟用駝峰峰尾可控停車器，選用更大功率調(diào)車機(jī)車。

（2）增加電力機(jī)車供應(yīng)臺(tái)數(shù)，強(qiáng)化機(jī)列銜接，加速車流移動(dòng)。

（3）修改編組計(jì)劃，將喬司、金華車流組號(hào)納入蕪湖東去向，緩解編組場(chǎng)分類線緊張狀況；貫通車站銜接區(qū)段牽引定數(shù)，減少車流積壓和減軸。