國(guó)內(nèi)拆船業(yè)復(fù)蘇 機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存

Shipbreaking recovery brings opportunities and challenges

國(guó)際金融危機(jī)引發(fā)船舶產(chǎn)業(yè)內(nèi)造船、航運(yùn)和拆船等市場(chǎng)供求關(guān)系的逆轉(zhuǎn)。航運(yùn)業(yè)運(yùn)力嚴(yán)重過剩；造船業(yè)有效需求嚴(yán)重不足，訂單撤銷和延期接船現(xiàn)象頻發(fā)，僅中國(guó)造船產(chǎn)能過剩就超過1600萬(wàn)載重噸。航運(yùn)業(yè)低迷，廢船上市量激增，交易活躍，價(jià)格回落走低。低迷多年的拆船市場(chǎng)開始復(fù)蘇，船舶拆解量明顯增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，2009年1-6月，全球拆解老舊船舶約1434萬(wàn)載重噸，是2008年同期的4倍多。2009年1-9月，中國(guó)拆船協(xié)會(huì)會(huì)員企業(yè)累計(jì)拆解國(guó)內(nèi)外各類廢舊船舶總量達(dá)250余萬(wàn)輕噸，超過自1998年以來(lái)歷史最高拆解量。期間，中國(guó)進(jìn)口“供拆解的船舶及其他浮動(dòng)結(jié)構(gòu)體”總金額53 461萬(wàn)美元，占船舶產(chǎn)品進(jìn)口額的27%，同比增長(zhǎng)656.82%。

金融危機(jī)中的拆船市場(chǎng)雖然較為活躍，但受老舊船舶淘汰、航運(yùn)、資本（信貸）、鋼鐵生產(chǎn)和廢鋼鐵流通等相關(guān)市場(chǎng)變化以及政策（措施）的影響，拆船市場(chǎng)的發(fā)展變化始終處于機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)并存的局面。

一、全球老舊船舶淘汰量增多

淘汰、拆解老舊船舶是當(dāng)前面對(duì)金融危機(jī)和今后一段時(shí)間內(nèi)抑制航運(yùn)、造船市場(chǎng)繼續(xù)疲軟最直接、最有效的措施之一。2009年2月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》。文件明確指出，“加速老舊船舶和單殼油船的淘汰”。同年8月，青島某海運(yùn)公司船齡33年的“昌盈號(hào)”散貨船，在臺(tái)灣東部海域遭到“莫拉克”襲擊失事，中國(guó)老舊遠(yuǎn)洋船問題成為關(guān)注焦點(diǎn)。交通運(yùn)輸部正在制定新的、更加嚴(yán)格的船舶標(biāo)準(zhǔn)化方案。

在我國(guó)，現(xiàn)有登記在冊(cè)船舶達(dá)25萬(wàn)余艘，約9600萬(wàn)總噸。海洋捕撈機(jī)動(dòng)漁船21.5萬(wàn)艘/1236.39萬(wàn)kW。據(jù)交通運(yùn)輸部水運(yùn)局估計(jì)，中國(guó)有35%以上運(yùn)營(yíng)船舶船齡超過25年。農(nóng)業(yè)部計(jì)劃“十一五”期間，我國(guó)海洋捕撈機(jī)動(dòng)漁船要減少2.3萬(wàn)艘/93.39萬(wàn)kW。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前國(guó)內(nèi)航線共有5247艘大小油船，以運(yùn)力計(jì)算，單殼油船占了85%以上。單殼油船強(qiáng)制淘汰政策將帶來(lái)更新或改造需求780萬(wàn)載重噸，相當(dāng)于2008年國(guó)內(nèi)造船產(chǎn)量的40%。

在國(guó)際，德國(guó)勞氏船級(jí)社對(duì)全球商船統(tǒng)計(jì)顯示，大約有14%的商船船齡超過25年。國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)，加快了老舊船舶退出航運(yùn)市場(chǎng)以及單殼油船限期淘汰的步伐。國(guó)際海事組織（IMO）官員尼科斯先生認(rèn)為，海運(yùn)廢鋼船拆解總量每年應(yīng)該為1600～1700艘較為合適。

此外，IMO報(bào)告稱，以干散貨和集裝箱運(yùn)輸為主的海運(yùn)業(yè)每年排放8.7 億t CO2，相當(dāng)于德國(guó)全年的排放量，并預(yù)期，全球船舶CO2排放量在2020年將攀升至每年13.4億t。當(dāng)前全球熱衷低碳經(jīng)濟(jì)話題和低碳商機(jī)，也將促進(jìn)新舊船舶更新。

二、廢鋼船價(jià)格微幅震蕩

國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以后，國(guó)際廢鋼船價(jià)格從最高的700美元/輕噸，急劇下降到200美元/輕噸，甚至一度低于200美元/輕噸。進(jìn)入2009年以后，廢鋼船價(jià)格雖開始走高，但也明顯低于2008年的平均價(jià)格水平。

在中國(guó)，由于絕大多數(shù)拆船企業(yè)的安全環(huán)保投入較大，有關(guān)稅收優(yōu)惠政策變化，各項(xiàng)稅費(fèi)明顯增加，再加上勞力成本提高等因素，導(dǎo)致拆船企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯減少。這讓本來(lái)在國(guó)際拆船業(yè)中就不具備優(yōu)勢(shì)的我國(guó)拆船業(yè)境況更加惡劣。目前，南亞一些低成本的拆船國(guó)家采買船價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯，均價(jià)高于中國(guó)50美元/輕噸左右，連國(guó)內(nèi)的一些老舊船舶也愿遠(yuǎn)渡他國(guó)拆解。這對(duì)倡導(dǎo)綠色拆船的中國(guó)拆船業(yè)來(lái)說實(shí)在尷尬。

據(jù)GRI人士預(yù)測(cè)，2010年國(guó)際廢船價(jià)格均價(jià)將在200美元/輕噸上下。這有待觀察，需要市場(chǎng)檢驗(yàn)并得到證實(shí)。如果簡(jiǎn)易拆船不能得到根除，綠色拆船沒有形成全球共識(shí)并得以落實(shí)，那么廢船售賣價(jià)格在近年內(nèi)難有根本性的變化。

三、老舊船舶淘汰受航運(yùn)市場(chǎng)震蕩影響

航運(yùn)市場(chǎng)的興衰起伏直接影響到老舊船舶退出市場(chǎng)的數(shù)量。2008年10月金融危機(jī)爆發(fā)以后，老舊船舶大量退出航運(yùn)市場(chǎng)。2009年，代表干散貨海運(yùn)景氣度的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)從年初的773點(diǎn)一路回升至6月的4291點(diǎn)，之后又出現(xiàn)下滑，9月底曾一度跌至2000點(diǎn)以下，但隨著礦砂運(yùn)輸量的增加，10月下旬重新站上3000點(diǎn)的臺(tái)階，11月19日?qǐng)?bào)4661點(diǎn)，創(chuàng)出年內(nèi)新高。期間，老舊船舶退出航運(yùn)市場(chǎng)的數(shù)量一直伴隨航運(yùn)市場(chǎng)的起伏波動(dòng)，或增加或減少。這與航運(yùn)企業(yè)（船東）基于成本與利益的考量有關(guān)，同時(shí)受到航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)和政策措施力度大小等因素的影響，觀望、企暖狀態(tài)成為航運(yùn)企業(yè)主選，老舊船舶淘汰動(dòng)力不足。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇前景并不樂觀。

四、鋼鐵和廢鋼鐵行情影響拆船下游市場(chǎng)

拆船物資的銷售價(jià)格是影響拆船企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要因素之一，而構(gòu)成拆船物資主體的廢舊金屬材料主要流向鋼鐵生產(chǎn)和廢鋼鐵流通等下游市場(chǎng)。因此，下游市場(chǎng)波動(dòng)直接影響拆船市場(chǎng)的變化。2009年以來(lái)鋼材和廢鋼價(jià)格波動(dòng)呈現(xiàn)周期短、變化幅度大的特點(diǎn)，一度影響到拆船企業(yè)的效益預(yù)期，一些企業(yè)甚至出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。

2009年1-9月，我國(guó)粗鋼產(chǎn)量累計(jì)4.204億t，同比增長(zhǎng)7.5%。9月份國(guó)內(nèi)粗鋼產(chǎn)量5071萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)28.7%；9月末，全國(guó)主要市場(chǎng)鋼材社會(huì)庫(kù)存繼續(xù)上升，鋼材總庫(kù)存環(huán)比增長(zhǎng)2.74%，逼近2009年初以來(lái)的最高水平。鋼材出口萎縮，需求缺少剛性支撐，國(guó)內(nèi)鋼市“高庫(kù)存、高產(chǎn)量、低需求”的現(xiàn)狀并沒有得到根本改變。國(guó)家先后出臺(tái)了若干抑制產(chǎn)能過剩和重復(fù)建設(shè)的相關(guān)政策和措施，但是，目前國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展平穩(wěn)向好，市場(chǎng)需求的拉動(dòng)因素仍然存在，鋼價(jià)可能將持續(xù)表現(xiàn)為不穩(wěn)定的波動(dòng)狀態(tài)。2009年1-9月，國(guó)內(nèi)進(jìn)口廢鋼鐵已經(jīng)超過1000萬(wàn)t，這將對(duì)國(guó)內(nèi)廢鋼鐵市場(chǎng)的供求關(guān)系產(chǎn)生極大影響。

因此，以廢鋼鐵資源產(chǎn)出為主的拆船企業(yè)應(yīng)密切分析研究鋼鐵生產(chǎn)和廢鋼鐵流通市場(chǎng)變化，減少拆船生產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

五、拆船設(shè)施增加 產(chǎn)能有過剩預(yù)期

自國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，一些傳統(tǒng)拆船國(guó)家的拆船設(shè)施增速較快。2009年5月，《國(guó)際安全與無(wú)害環(huán)境拆船公約》審議通過后，西方一些發(fā)達(dá)國(guó)家正在醞釀按照國(guó)際公約要求改善已有拆船設(shè)施，有的正在選址，醞釀建造新的拆船設(shè)施。

在國(guó)內(nèi)，也出現(xiàn)了拆解能力擴(kuò)張預(yù)期。主要表現(xiàn)在：造船設(shè)施閑置，修船效益走低，導(dǎo)致造修船設(shè)施急于涉足拆船；一些地方基于船舶市場(chǎng)的變化，開始醞釀新建拆船設(shè)施（園區(qū)）的規(guī)劃；現(xiàn)有拆船企業(yè)擴(kuò)能。

在這種情況下，我們應(yīng)采取有效措施和政策調(diào)控，合理布局，規(guī)劃發(fā)展拆船業(yè)，避免重復(fù)和盲目建設(shè)，重蹈產(chǎn)能過剩的覆轍。

六、拆船業(yè)需政策引導(dǎo)

拆船業(yè)是資源環(huán)保型產(chǎn)業(yè)。老舊船舶通過安全環(huán)保的有效處置，既能實(shí)現(xiàn)資源的循環(huán)利用，促進(jìn)就業(yè)、節(jié)能減排、增加稅收，也能減少或杜絕非法拆解造成的環(huán)境危害。國(guó)務(wù)院《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中指出，要“規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)，實(shí)行定點(diǎn)拆解”。目前國(guó)務(wù)院各有關(guān)部門正在積極制訂船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的實(shí)施細(xì)則。我們認(rèn)為，確定廢船拆解準(zhǔn)入機(jī)制，加強(qiáng)廢船流向監(jiān)管，嚴(yán)厲打擊非法拆解，制定能夠調(diào)動(dòng)航運(yùn)和拆船企業(yè)積極性的拆解老舊船舶政策（包括稅收優(yōu)惠或補(bǔ)貼政策）是關(guān)鍵。只要政策和措施得當(dāng)，船舶產(chǎn)業(yè)的調(diào)整振興和拆船業(yè)的規(guī)范發(fā)展是有可能實(shí)現(xiàn)的。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net

謝德華

1961年4月出生，遼寧瓦房店人。1983年畢業(yè)于遼寧財(cái)經(jīng)學(xué)院?，F(xiàn)任中國(guó)拆船協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)。曾先后在國(guó)家物資局、物資部、國(guó)內(nèi)貿(mào)易部人事司任副處長(zhǎng)、處長(zhǎng)，中國(guó)醫(yī)藥物資供銷總公司副總經(jīng)理、黨委副書記，中國(guó)物資出版社副社長(zhǎng)、社長(zhǎng)、總編輯。