李 文

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司, 天津 300142)

1 概述

1.1 樞紐現(xiàn)狀概述

長春鐵路樞紐現(xiàn)銜接哈大、長圖、長白三條鐵路干線和長雙煙地方鐵路，以及樞紐內(nèi)的長白、龍泉、龍興聯(lián)絡(luò)線,連接哈爾濱、大連、圖門、白城、雙陽五個(gè)方向。樞紐范圍北起哈大線一間堡站、南至哈大線大屯站,東至長圖線興隆山站,西至長白線小合隆站,共設(shè)有11個(gè)車站, 2個(gè)線路所。其中長春站為樞紐主要客運(yùn)站兼輔助編組站,長春北站為樞紐主要編組站,長春南站與長春東站為工業(yè)站,其他均為中間站；機(jī)務(wù)車輛設(shè)備有長春客機(jī)機(jī)務(wù)段、長春北機(jī)務(wù)折返段、長春車輛段、長春客車技術(shù)整備所等。

1.2 樞紐存在的主要問題

客運(yùn)系統(tǒng)：

長春站除了承擔(dān)客運(yùn)作業(yè)外,還承擔(dān)部分地區(qū)車流的解編作業(yè)和多條專用線的取送車作業(yè),客貨運(yùn)作業(yè)相互干擾大；哈大線上直通貨物列車也要穿過長春站,對(duì)長春站客運(yùn)作業(yè)、環(huán)境影響較大。

解編系統(tǒng)：

隨著哈大客運(yùn)專線和城際鐵路的引入,新建高速車場和城際車場占用了長春站北側(cè)的貨運(yùn)車場,長春站不再具備輔編的功能,樞紐內(nèi)的解編作業(yè)全部由長春北站承擔(dān)。隨著貨運(yùn)量的增長,長春北設(shè)備能力緊張。

貨運(yùn)系統(tǒng)：

樞紐貨運(yùn)設(shè)施分散,作業(yè)效率低,加劇了長春北站作業(yè)負(fù)擔(dān)；

長春站貨運(yùn)系統(tǒng)深入市區(qū),不適應(yīng)城市未來發(fā)展規(guī)劃；

長春、長春南、長春東均辦理集裝箱運(yùn)輸,集裝箱辦理站點(diǎn)分散,難以提高運(yùn)輸效率。

1.3 樞紐擬建及在建項(xiàng)目說明

(1)哈爾濱至大連客運(yùn)專線

哈大客運(yùn)專線在城市的西側(cè)引入,新建長春西高速站,規(guī)模為5臺(tái)9線；長春站改擴(kuò)建為高普速站,高速車場規(guī)模為5臺(tái)9線,綜合車場為4臺(tái)12線,修建哈大與長吉城際鐵路的聯(lián)絡(luò)線，使長春站與哈大客運(yùn)專線的沈陽方向和哈爾濱方向連通。

(2)長春至吉林城際鐵路

長吉城際鐵路在城市的東側(cè)引入長春站高速車場。

(3)長太白鐵路

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃,長太白鐵路在長春市西側(cè)引入規(guī)劃的長春樞紐西南環(huán)線,然后通過西南環(huán)線引入長春北站。

2 城市總體規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃

2.1 城市總體規(guī)劃

長春市是吉林省省會(huì),東北地區(qū)中心城市之一,全國重要的汽車工業(yè)、農(nóng)副產(chǎn)品加工基地和科技文貿(mào)城市。 2003年末長春市總?cè)丝?42.2萬人,預(yù)計(jì)2020年總?cè)丝谶_(dá)到950萬人,城鎮(zhèn)人口為650萬人。未來長春市規(guī)劃區(qū)構(gòu)建“一城、一區(qū)、十組團(tuán)、九城鎮(zhèn)”的空間組織體系。中心城區(qū)構(gòu)建為“雙心、兩翼、多組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)。 “雙心”：在人民大街軸線的南端建設(shè)城市新中心,與人民廣場地區(qū)的原城市中心區(qū)形成一南一北雙心結(jié)構(gòu)； “兩翼”指城市發(fā)展的西南、東北兩個(gè)主要方向。

2.2 城市綜合交通規(guī)劃

形成以長平、長吉、長哈等七條放射型高等級(jí)公路和繞城高速公路及規(guī)劃的兩個(gè)高等級(jí)公路環(huán)作為核心,以102國道、302國道、長吉北線等放射型公路以及區(qū)域間連接性公路為輔助,形成以放射線為主骨架的網(wǎng)狀市域道路網(wǎng)體系。

中心城區(qū)規(guī)劃建設(shè)形成“十二橫十縱”的城市干道體系,形成方格網(wǎng)型的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)。建設(shè)長春站、西客站、衛(wèi)星路等10個(gè)銜接城市公共交通與對(duì)外交通的客運(yùn)樞紐。

2.3 城市軌道交通

規(guī)劃1、2、5號(hào)線三條放射線為地鐵主干線,3、4號(hào)線兩條半環(huán)線為中運(yùn)量的輕軌輔助線。用放射線溝通中心區(qū)與外圍的聯(lián)系,用環(huán)線加強(qiáng)中心區(qū)各部分之間的聯(lián)系。遠(yuǎn)期預(yù)留至新機(jī)場、雙陽的快速軌道交通線路。

3 長白線引入長春樞紐方案研究

3.1 樞紐旅客列車對(duì)數(shù)及車流特點(diǎn)

研究年度樞紐分方向旅客列車對(duì)數(shù)見表1。

表1 長春樞紐分方向旅客列車對(duì)數(shù) 對(duì)/日

由表1可知：

2030年,長春站辦理旅客列車162對(duì)/日,通過57對(duì),始發(fā)、終到105對(duì)；長春西站辦理旅客列車207對(duì),通過164對(duì),始發(fā)、終到43對(duì)。遠(yuǎn)期長春樞紐能力緊張。

樞紐內(nèi)始發(fā)終到車流和通過車流分別占總車流的45.5%和54.5%,始發(fā)終到車流以四平、吉林、白城方向?yàn)橹?分別占始發(fā)終到車流的25%、45%、22%；通過車流為四平方向至哈爾濱方向的跨線車流為主。

3.2 研究思路及方案構(gòu)成

根據(jù)樞紐車流特點(diǎn),結(jié)合長春城市規(guī)劃和未來城市軌道交通及地鐵布局,新線引入樞紐既要充分利用既有設(shè)備,又要確保通路快捷、順暢、靈活,并充分預(yù)留發(fā)展空間。

在長春樞紐總圖方案研究的基礎(chǔ)上,結(jié)合新建哈大客運(yùn)專線鐵一院Ⅰ類變更情況、長白線引入長春樞紐客運(yùn)相關(guān)工程研究了兩個(gè)大方案,分別為東進(jìn)長春站方案和西進(jìn)長春站方案,在東進(jìn)長春站方案中又研究了經(jīng)小南站引入長春站方案和經(jīng)長春北引入長春站兩個(gè)方案(見圖1)。

3.3 引入樞紐方案比選及說明

根據(jù)區(qū)間線路走向,結(jié)合樞紐鐵路格局,引入長春樞紐共研究了兩個(gè)方案,分別為接哈大客運(yùn)專線西進(jìn)長春站方案和哈大線通路東進(jìn)長春站方案。無論區(qū)間采用客貨分線方案還是客貨共線方案,長白線引入長春樞紐都在小合隆站客貨分線,即客車引入長春客站,貨車引入長春北編組站。

(1)西進(jìn)長春站方案

該方案長白線從西北方向引入長春樞紐,經(jīng)小合隆站后貨線利用既有長白聯(lián)絡(luò)線引入長春北站?？途€先后跨過既有長白線、環(huán)城高速后折向西南,右線跨過哈大客運(yùn)專線后,與哈大客運(yùn)專線方向別并行至崔家營線路所；左線順接哈大客運(yùn)專線的崔家營線路所，接軌于長春至哈爾濱方向跨線聯(lián)絡(luò)線。利用此聯(lián)絡(luò)線引入長春站,預(yù)留至長春西站聯(lián)絡(luò)線。采用最小半徑1 600 m,上行線14.4 km,下行線13.9 km,工程投資166 194萬元。該方案長春站維持哈大客運(yùn)專線規(guī)模及平面布置,車站無需改建。

圖1 長白線引入長春鐵路樞紐方案示意

(2)東進(jìn)長春站方案

根據(jù)樞紐總圖規(guī)劃,以及沿線地形、地質(zhì)、重大廠礦企業(yè)、道路等控制點(diǎn)情況,東進(jìn)長春站方案研究了經(jīng)小南站引入長春站和經(jīng)長春北引入長春站兩個(gè)方案。

經(jīng)小南站東進(jìn)長春站方案：

該方案長白線經(jīng)小合隆站后客貨分線,貨線利用長白聯(lián)絡(luò)線引入長春北站,客線先后跨過既有線、環(huán)城高速后，利用原長白線線位經(jīng)小南貨場，在原小南站附近下鉆上跨三處市政立交橋，占用沈局安居房工程部分用地,然后線路并行哈大既有鐵路，在長春站東端引入長春站高速車場,線路長度17.87 km,采用最小曲線半徑500 m,工程投資176 106.0萬元。

經(jīng)長春北東進(jìn)長春站方案：

該方案長白線經(jīng)小合隆站后客貨分線,貨線利用長白聯(lián)絡(luò)線引入長春北站,客線跨過環(huán)城高速后在貨線右側(cè)與其并行,在小城子村前折向南與既有哈大線并行,外包長春北站后與既有哈大線并行引入長春站,線路長度19.65 km,采用最小曲線半徑500 m,工程投資162 468.0萬元。

經(jīng)小南站引入長春站方案和經(jīng)長春北引入長春站方案均需改建長春站哈爾濱端咽喉區(qū)。

方案經(jīng)濟(jì)比較見表2。

比較分析表2中數(shù)據(jù)可知,西進(jìn)方案線路長度最短,為14.4 km；經(jīng)長春北東進(jìn)方案最長,為19.63 km。由于西進(jìn)方案全線是橋,建設(shè)費(fèi)用較高,而經(jīng)小南和長春北東進(jìn)方案征地和拆遷量較大,路基工程費(fèi)用相對(duì)較高。綜合后三個(gè)方案投資總額相差較小。

方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析見表3。

3.4 方案推薦意見

綜合以上分析,由于西進(jìn)方案與經(jīng)小南或長春北東進(jìn)方案投資基本相同,且具有車流順暢,與城市總體規(guī)劃結(jié)合較好、對(duì)城市的影響較小、拆遷風(fēng)險(xiǎn)小、可實(shí)施性好、地方政府支持等優(yōu)點(diǎn)。西進(jìn)長春樞紐小合隆至長春站區(qū)間走行時(shí)間約為6.5 min,而東進(jìn)長春樞紐方案需走行9.5 min,西進(jìn)長春樞紐列車走行時(shí)分較短,因此,本次研究按接哈大客運(yùn)專線西進(jìn)長春站方案作為貫通方案。

表2 主要工程數(shù)量及投資比較

3.5 推薦方案的樞紐客站作業(yè)分工

在確定樞紐客運(yùn)系統(tǒng)為長春站和長春西站兩站格局, 長春站以聯(lián)絡(luò)線的方式與客運(yùn)專線貫通；哈大客運(yùn)專線引入長春西站，長吉城際、長白鐵路引入長春站的前提下,根據(jù)“分方向、短徑路、乘換方便、充分利用既有客運(yùn)設(shè)備、兼顧城市配套發(fā)展”的原則以及樞紐客運(yùn)站定位進(jìn)行分工。

表3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

長春站：辦理長吉城際鐵路、長白鐵路以及既有普速鐵路的始發(fā)、終到及通過列車。

長春西站：辦理哈大客運(yùn)專線的始發(fā)、終到及通過列車。

4 結(jié)束語

新建及改建鐵路引入樞紐時(shí),涉及樞紐所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、樞紐內(nèi)線路銜接情況和既有樞扭布局等諸多因素,引入方案一般考慮引入既有客運(yùn)站、引入高速客運(yùn)站及新建城際站。應(yīng)充分分析樞紐列流方案,根據(jù)城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)及客貨運(yùn)量需求,結(jié)合鐵路樞紐布局,對(duì)客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)的主要作業(yè)站進(jìn)行合理分工與規(guī)劃,充分利用既有設(shè)備,站點(diǎn)的設(shè)置能充分吸引客流及與其他交通設(shè)施要有良好的銜接,以方便旅客換乘。

[1] 鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)(站場及樞紐)[M].北京：中國鐵道出版社,2004

[2] GB 50091—2006，鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]