在金融危機持續(xù)沖擊并不斷蔓延的近兩年時間里，新興造船國家或多或少遭受到一定程度的沖擊和影響，出現(xiàn)了很多問題。各國政府在金融危機來臨后及時出臺了影響其船舶工業(yè)走向的政策和舉措，為本國船舶工業(yè)順利度過此次危機鋪平了道路。

In last two years, financial crisis spread over the world. It had more or less impact on emerging shipbuilding countries. These countries had to face many issues. Some countries adopted some policies for shipbuilding industry to help shipbuilding enterprises successfully overcoming the fi nancial crisis.

一、金融危機對新興造船國家的主要影響

2008年至今，世界船舶工業(yè)在全球金融危機引致的疾風驟雨中艱難前行。由于新興造船國家的船舶工業(yè)在近幾年剛剛起步或開始復興，發(fā)展根基尚不牢固，所以突如其來的金融危機導致這些國家普遍出現(xiàn)了常規(guī)船舶訂單大幅下滑，原有大規(guī)模造船計劃取消或削減，技術缺陷或融資短缺導致手持訂單頻遭撤銷或重談，造船企業(yè)贏利能力下降等問題?？陀^來說，這些影響主要體現(xiàn)在印度、越南等國，而巴西、俄羅斯的情況相對好一些。

（一）航運市場低谷徘徊導致常規(guī)新船訂單銳減

受全球金融危機沖擊和世界航運市場供需嚴重失衡的影響，新興造船國家在新船訂單承接方面出現(xiàn)了大幅下滑。根據(jù)英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計，新興造船國家主要造船企業(yè)承接訂單共計125.5萬載重噸，同比下降80%以上，占全球新船訂單總量的2.7%。巴西南大西洋船廠從本國油運公司承接了4艘阿芙拉型油船和3艘蘇伊士型油船，一家船廠約占訂單承接總量的70%。土耳其Besiktas船廠從本國Palmali航運公司承接了10艘7050萬t成品油船訂單。STX巴西海洋工程公司、巴西Eisa船廠、俄羅斯Krasnoy Sormovo船廠、俄羅斯Okskaya造船廠以及越南船舶工業(yè)集團旗下船廠僅承接了極少的常規(guī)新船訂單。韓進重工菲律賓船廠全年沒有新船訂單入賬，在2010年初才承接到自金融危機爆發(fā)以來的第一份訂單（2艘18萬載重噸的散貨船）。

（二）原有大規(guī)模建廠計劃取消或規(guī)模削減

梁志勇男，東北財經(jīng)大學經(jīng)濟學碩士，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心高級分析師、工程師。主要從事世界造修船產(chǎn)業(yè)發(fā)展跟蹤研究、船舶企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究，對韓國造船業(yè)、新興造船國家以及世界修船產(chǎn)業(yè)發(fā)展有專門研究。已在《中國經(jīng)濟時報》《中國船舶報》《中國修船》等報刊上發(fā)表文章40余篇。

在此次金融危機持續(xù)沖擊下，印度、越南、土耳其等國家原有大規(guī)模的造船計劃或者取消，或者投資金額削減。在印度，政府計劃在東部和西部沿岸建設兩個具有國際水準的新船廠。不過在危機蔓延時期，印度政府將原計劃投資18億美元建設3家新船廠的計劃暫停下來。同時，印度船廠紛紛對它們起初的建設計劃進行重新審查，一些造修船廠的建設規(guī)?？s減或計劃推遲。在越南，韓國STX造船海洋擬在慶和省云峰港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)投資5億美元建設的船舶及海工項目暫時擱淺。金融危機爆發(fā)后，STX造船（越南）公司在2009年初提交了項目延期的申請并表示無法按原計劃發(fā)展該項目。在土耳其，由于全球宏觀經(jīng)濟環(huán)境不佳，許多航運企業(yè)紛紛取消了船廠建設計劃。

（三）技術缺陷和融資短缺引致船東撤單或重談

金融危機爆發(fā)后，新興造船國家的造船企業(yè)由于存在技術性缺陷、融資性短缺等，難以避免撤單和改單的命運。據(jù)統(tǒng)計，2009年越南船舶工業(yè)集團的船東取消或推遲了40億美元的訂單。此外，由于出現(xiàn)流動性問題，越南船舶工業(yè)集團為越南石油和天然氣建造的1艘15萬t FSO和3艘10.5萬t油船也比原計劃交付日期拖后幾個月。其他中小造船企業(yè)撤單、改單問題也比較嚴重。

雖然印度新建私營船廠起步較快，但普遍存在著船舶建造和船廠建設方面的技術性缺陷，這導致一些船舶無法按合同約定日期交付，最終導致船東撤銷訂單或重談合同。在其他新興造船國家中，土耳其Selay船廠2艘化學品船訂單被瑞典船東Rederi AB Vadero Tank撤銷。這兩艘船原計劃在2009年1月和4月交付，不過延期了幾個月，船東便因此撤銷訂單。土耳其Med Marine船廠為瑞典船東Srab航運公司建造的3艘8400 t級化學品船舶遭到船東撤銷，雖然這些船舶已經(jīng)完工，但不得不轉為自用。

（四）造船企業(yè)贏利水平出現(xiàn)下降

由于新接訂單減少和船東的改單、撤單，新興造船國家大部分造船企業(yè)贏利能力大幅下降。2009年，越南船舶工業(yè)總公司凈收入和利潤的增長率較2008年均大幅下降。該集團2009年實現(xiàn)凈收入30.6萬億越南盾，同比增長6%，增速下降30百分點；稅前利潤僅實現(xiàn)1萬億越南盾，較2007年、2008年的稅前利潤分別下降1658億和1613億越南盾。由于需要支付給挪威Odfjell航運公司一定數(shù)量的賠償，俄羅斯Sevmash船廠2009年損失繼續(xù)擴大。船廠銷售收入從2008年的134億盧布降至2009年的30.6億盧布，同比降幅高達77%，凈損失達27.5億盧布，同比增長60%。

（五）中小型造船企業(yè)經(jīng)營狀況日趨惡化

受全球金融危機的影響，新興造船國家中小型造船企業(yè)獲得銀行信貸支持的難度很大，使得中小型造船企業(yè)瀕于破產(chǎn)邊緣。銀行緊縮貨幣政策和貸款利率提高已經(jīng)將越南南定省春長縣的造船企業(yè)逼到絕境，有些銀行甚至已經(jīng)停止了同船東簽訂的現(xiàn)有貸款支付合同，船廠和船東瀕臨破產(chǎn)。2008年8月時，土耳其造船業(yè)從業(yè)人員數(shù)達到33 480人，但到11月時減少到25 923人，僅過去3個月就下降22.6%，2009年全年從業(yè)人數(shù)繼續(xù)下降。由于全球船舶市場需求大幅下滑，建造高速船和公用船的專業(yè)公司——菲律賓FBMA海洋公司決定停止運營，不得不解雇余下的100名工人。

（六）部分造船廠開始轉向修船市場

為應對新船訂單下滑的窘境，土耳其部分船廠正在將它們的注意力放在修船市場。2010年以來，Besiktas航運集團旗下的Besiktas船廠仍然在已經(jīng)擁有一座巴拿馬級干船塢（2009年10月投入使用）的基礎上，耗資1000萬歐元從丹麥Fredericia船廠購買一座巴拿馬級修船干塢。該修船塢2010年夏季到達亞洛瓦地區(qū)后，該船廠修船能力將從目前每年40艘大幅提高到100艘。

二、新興造船國家應對金融危機的主要措施

政府和市場永遠是一對矛盾統(tǒng)一體。當市場不顧及政府的理性引導而經(jīng)歷非理性指數(shù)增長后作出“類自由落體”運動時，政府紛紛拿出各種應對舉措來改變市場的運行軌跡。為了應對這次“百年不遇”的全球金融危機，那些視船舶工業(yè)為國家支柱產(chǎn)業(yè)的新興造船國家紛紛推出了扶持船舶工業(yè)發(fā)展的政策舉措。政府這只“有形之手”將在造船業(yè)發(fā)展低迷時期承擔起更大的責任，發(fā)揮著更好的作用。

（一）印度：恢復補貼、建立基金，拯救造修船業(yè)

印度政府對中央所屬船廠的船價補貼制度始于1971年。為了促進印度船舶工業(yè)發(fā)展，印度政府從2002年10月開始將以前只有國有船企才有資格享受的船價補貼擴大到了私有造船企業(yè)。與此同時，印度航運部正在籌劃新一輪5年造船補貼計劃，即國內(nèi)船東在國內(nèi)船廠訂船將獲得20%～30%的補貼，因為未來3年印度船東將耗資130億美元將船隊規(guī)模擴大到1100萬總噸。此外，由于國外銀行惜貸，印度航運部和財政部有意為國內(nèi)船東建立一個總額達1000億盧比的低利率船舶融資基金，以支持本國國有和私營船東在本國船廠建造新船。印度造船協(xié)會一直在說服國內(nèi)船東增加在國內(nèi)訂船的比重，目前正與政府部門、航運公司探討推進類似于美國瓊斯法案的政策，即國內(nèi)沿海油氣資源開發(fā)只能使用國內(nèi)建造或國內(nèi)注冊的船舶。

（二）巴西：以海洋資源開發(fā)為契機，力推“國輪國造”

巴西造船業(yè)一直以來實行比較嚴格的“國輪國造”政策。按照2004年開始推進的巴西Promef計劃（巴西國家政府支持下的數(shù)十億美元船隊現(xiàn)代化和擴張計劃）的規(guī)定，船舶及海工項目的建造工程第一階段至少有65%在巴西國內(nèi)船廠建造，第二階段至少達到70%，最終實現(xiàn)具備與主要造船國家競爭的實力。Promef計劃已經(jīng)帶動了1.5萬人就業(yè)，今后將超過4萬人。

在推進“國輪國造”的同時，巴西政府還通過注資商船基金來應對全球金融危機。巴西商船基金建立于1958年，隸屬交通部管理，資金來源是國際國內(nèi)在巴西口岸?？康纳檀桓兜淖饨?。作為經(jīng)濟刺激計劃中的組成部分，巴西財政部計劃將150億雷亞爾注入商船基金中，為在巴西船廠建造的船舶合同提供90%的信貸。

（三）俄羅斯：重組國內(nèi)造船資源，國有集團鼎力支持

俄羅斯政府從2007年開始下大力氣推進整合俄羅斯境內(nèi)船舶工業(yè)資源，組建俄羅斯聯(lián)合造船集團（以下簡稱“OSK”）。經(jīng)過兩年時間的重組，俄羅斯政府于2009年4月1日基本完成了俄羅斯聯(lián)合造船集團的組建，由俄羅斯聯(lián)邦政府100%控股。OSK基本上涵蓋了俄羅斯2/3的研發(fā)、設計、造修船企業(yè)，約占俄羅斯造修船能力的“半壁江山”，雇員數(shù)占俄羅斯船舶業(yè)從業(yè)人員數(shù)的1/3。

同時，俄羅斯天然氣工業(yè)股份公司、俄羅斯國有石油公司和俄羅斯國有航運公司等國有大型能源、運輸集團成為俄羅斯船舶工業(yè)發(fā)展的堅強后盾。俄羅斯三大國有銀行之一的外經(jīng)貿(mào)銀行與OSK下屬的遠東船舶造修中心簽訂金融合作協(xié)議，為船廠提供融資貸款支持和咨詢服務等。目前俄羅斯外經(jīng)貿(mào)銀行已經(jīng)為遠東船舶造修中心所屬的紅星造船廠提供了9.3億盧布的2年期貸款，并且承諾今后將為紅星造船廠提供16億美元貸款。

（四）越南：政府擔保發(fā)行債券，國家航運公司主動訂船

為了解決造船業(yè)資金短缺的問題，在越南政府的支持下，越南造船業(yè)開發(fā)新的融資渠道籌措資金。向海外發(fā)行企業(yè)債券或獲取信貸成為當前越南造船企業(yè)資金融通的主要方式。同時，越南造船業(yè)還積極利用海外貸款，2009年越南成功地從中國進出口銀行獲得貸款。

此外，越南政府積極援助處于接單困境中的越南船舶工業(yè)集團，鼓勵越南國家航運公司增加航運力量，從越南船舶工業(yè)集團訂購40艘新船，以補充該集團的手持訂單。

（五）土耳其：政府出臺造船業(yè)扶持政策

土耳其政府擔心本國造船企業(yè)由于運營資金不足而面臨倒閉風險，在2009年1月召開的會議上曾討論土耳其造船業(yè)扶持政策，旨在確保船企能夠順利完成手持訂單。目前，造船業(yè)扶持政策草案已經(jīng)制訂出來，主要措施包括土耳其進出口銀行對出口船舶提供信貸支持，政府為那些面臨困境的船企提供擔保，今后政府公務船訂單選擇在本國船廠建造等。

三、新興造船國家未來發(fā)展展望

（一）新興造船國2020年前無法撼動韓中日市場地位

新興造船國家擁有廣闊的海岸線資源、豐富廉價的勞動力資源、巨大的國內(nèi)船東訂單，發(fā)展船舶工業(yè)是大勢所趨。這些國家也正處于造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快速起步階段，可以說正處于“學習曲線”的起始階段。然而，在本輪國際船市興旺周期中，這些新興造船國家并沒有為自身船舶工業(yè)的發(fā)展打下良好的發(fā)展基礎，而是急于擴大造船生產(chǎn)能力，導致目前發(fā)展根基不穩(wěn)，且尚未形成類似于韓國和中國那樣的產(chǎn)業(yè)集群。所以，未來10年將是新興造船國家的船舶工業(yè)繼續(xù)夯實根基的幾年。從這一點來看，新興造船國家在2020年前的發(fā)展還不足以對韓國、中國、日本的國際造船地位構成威脅，不過會影響到世界造船產(chǎn)業(yè)格局的未來走向。隨著船市的復蘇和各國政府、企業(yè)的投資，新興造船國家船舶工業(yè)將在2015年以后面臨較好的發(fā)展機遇，巴西、俄羅斯船舶工業(yè)的發(fā)展速度會略快一些，而印度和越南的發(fā)展預計將會慢一些。預計到2020年，新興造船國家的主要合資船廠作業(yè)流程基本規(guī)范、造船效率和管理水平會有本質(zhì)提升，其造船能力、造船總量估計會占全球的15%左右。

（二）海外強企將繼續(xù)搶灘登陸新興造船國

從20世紀90年代中期開始，擁有廉價勞動力和豐富土地資源的新興造船國家一直以來都是韓國、日本、新加坡等船舶建造強國或海工建造強國關注的焦點。韓國的現(xiàn)代尾浦、韓進重工、STX造船海洋、三星重工、大宇造船海洋以及韓進重工，日本的三菱重工、常石造船，新加坡的吉寶集團、勝科海事集團等都是登陸他國造船熱土的“老手”。它們一般采取“技術換市場”的發(fā)展思路進軍新興造船國家。未來相當長的一段時期，新興造船國家仍將是造船強企競相拼爭的戰(zhàn)略要地。這些造船強企，或許還有一些潛在的登陸者，將會繼續(xù)關注這些國家海洋資源開發(fā)的步伐、船舶工業(yè)的發(fā)展以及競爭對手的發(fā)展情況，進一步采取投資策略、擴大地盤、增資擴股或者另謀布局等。此外，隨著造船企業(yè)的進入和帶動，曼恩柴油機、瓦錫蘭柴油機、三菱UE柴油機、康斯伯格海事等配套企業(yè)已經(jīng)登陸新興造船國家，預計今后將會有更多的船舶配套企業(yè)、船舶修理企業(yè)被吸引到這些新興之地。同時，新興造船國家也急需造船強企的技術、人才等方面的支持，在確?！皣唶臁闭哂行嵤┑那疤嵯麓罅φ猩獭采?。

（三）“國輪國造”政策的推進不會一帆風順

隨著國際造船市場在短期內(nèi)難見根本性反轉，以及扶持處于起步階段的造船業(yè)發(fā)展，新興造船國家將會繼續(xù)動用“政治力量”出臺更加實用的政策舉措。帶有明顯“保護主義”色彩的“國輪國造”政策將會決定新興造船國家的未來發(fā)展走向。這些國家國有能源巨頭和航運集團將會在未來很長一段時期內(nèi)按照“國輪國造”政策在本國訂造大部分新船和海洋工程裝備?！皣唶臁闭邥玫奖纫酝玫穆鋵?，也會碰到很多意想不到的阻力和障礙。一方面，印度、越南、俄羅斯乃至巴西的新舊船廠特別是那些新建私營船廠在中短期內(nèi)無法從根本上解決先天攜帶的“脫期病”問題。第二，新興造船國家老舊設備比較多，新設施還在增加中，目前絕大部分造船設施難以滿足諸如VLCC、VLOC、海工裝備等產(chǎn)品的建造要求，而這些船舶正是新興造船國家船東訂造的主力船舶。另一方面，新船能效設計指數(shù)、目標型新船建造標準、壓載水國際公約、強制提高新船噪聲等級、油船貨油艙耐蝕鋼標準、未來完整穩(wěn)性標準等國際海事組織的一系列新標準、新規(guī)范強制實施的日期日益迫近，這將對新興造船國家的船廠提出極為嚴峻的挑戰(zhàn)。此外，這些新興造船國家在建造效率、制造成本、質(zhì)量控制等方面相對落后，會或多或少“挑戰(zhàn)”本國客戶的耐心。鑒于此，新興造船國的政府以及國有能源、航運集團很可能會把本來計劃在國內(nèi)船廠建造的船舶訂單不得不全部或者部分投放在國外有實力的船廠建造，這也為海外企業(yè)爭奪新興造船國家的訂單創(chuàng)造了條件。

（四）新興造船國未來發(fā)展船型有所側重

從目前的手持訂單和未來的發(fā)展計劃來看，新興造船國未來重點發(fā)展的船型是有所差異的。對于巴西造船業(yè)來說，深海鉆井船和FPSO、VLCC、蘇伊士型油船、阿芙拉型油船、巴拿馬型油船、1萬m3以下LPG船以及各種駁船和拖船等船舶將是其開發(fā)和建造的重點。對于俄羅斯造船業(yè)來說，13萬～15萬m3LNG船、7萬t級以上破冰油船、各類海洋工程鉆井生產(chǎn)平臺及其輔助船舶、核動力破冰油船、科學考察船、浮式核發(fā)電廠以及核動力航空母艦將是俄羅斯船舶工業(yè)未來10年重點發(fā)展的船型。對于印度和越南來說，由于其缺乏國外船企強有力的技術支持，其發(fā)展重點仍將是10萬t級以下的散貨船、油船、海洋三用工作船、平臺供應船、近海鉆井平臺等。