2009年12月7日，聯(lián)合國氣候變化大會在哥本哈根召開。在此之前各國都為“低碳”動作頻頻，希望通過倡導(dǎo)發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”來提高自己的競爭力，航運(yùn)業(yè)也加入到這場持久的“碳減排”中。當(dāng)前，全球航運(yùn)業(yè)一場沒有硝煙的“綠色戰(zhàn)役”已經(jīng)打響，世界各國積極突圍的現(xiàn)象給“不太平”的地球環(huán)境增添了一份“和諧”的希望。

環(huán)境保護(hù)提上日程

隨著科學(xué)界對氣候與人類活動相互作用認(rèn)識的增加，特別是對CO2等溫室氣體與氣候變化問題的了解日益加深，解決環(huán)境危機(jī)提上日程。

政府間氣候變化專門委員會（IPCC）：在氣候變化日益受到國際社會關(guān)注的背景下，1988年11月世界氣象組織（WMO）和聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署（UNEP）聯(lián)合建立了政府間氣候變化專門委員會（IPCC），為國際社會就氣候變化問題提供科學(xué)咨詢。IPCC下設(shè)三個工作組：第一工作組評估氣候與氣候變化科學(xué)知識的現(xiàn)狀；第二工作組評估氣候變化對社會、經(jīng)濟(jì)的潛在影響及適應(yīng)對策；第三工作組提出減緩氣候變化的可能對策。同年12月，聯(lián)合國大會第四十三屆大會根據(jù)馬耳他政府“氣候是人類共同財(cái)富一部分”的提案通過了《為人類當(dāng)代和后代保護(hù)全球氣候》的43/53號決議，決定在全球范圍內(nèi)對氣候變化問題采取必要和及時的行動，并要求IPCC就如下問題進(jìn)行綜合審議并提出建議：1.氣候和氣候變化科學(xué)知識的現(xiàn)狀；2.氣候變化，包括全球變暖的社會、經(jīng)濟(jì)影響的研究和計(jì)劃；3.對推遲、限制或減緩氣候變化影響可能采取的對策；4.確定和加強(qiáng)有關(guān)氣候問題的現(xiàn)有國際法規(guī)；5.將來可能列入國際氣候公約的內(nèi)容。政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的評估報(bào)告除了體現(xiàn)最新科學(xué)進(jìn)展外，對制定氣候變化應(yīng)對策略和國際談判也具有重要影響。IPCC評估報(bào)告促進(jìn)了政府間的對話，并由此推動了1992年《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（簡稱《公約》）和1997年《京都議定書》的簽署。

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）：《聯(lián)合國氣候變化框架公約》于1992年5月9日在紐約聯(lián)合國總部通過，并于1992年6月在里約熱內(nèi)盧展開的地球峰會上，由與會154個國家以及歐共同體元首和高級代表共同簽署。這是迄今為止在國際環(huán)境與發(fā)展領(lǐng)域影響最大、涉及面最廣、意義最為深遠(yuǎn)的國際法律文書。其最終目標(biāo)是“把大氣中的溫室氣體濃度穩(wěn)定在使氣候系統(tǒng)免受危險的人為干擾的水平上”。該《公約》是各締約方在公平的基礎(chǔ)上，根據(jù)共同承擔(dān)但有區(qū)別的責(zé)任原則和各自的能力承諾的義務(wù)。在該《公約》下，附件一中的締約方致力于在2000年前將CO2和《蒙特利爾議定書》未予管制的其他溫室氣體的人為排放回復(fù)到1990年的水平上。該《公約》于1994年3月生效，目前共有189個國家和區(qū)域一體化組織成為締約方。《公約》確定的最終目標(biāo)是穩(wěn)定影響氣候變化的溫室氣體濃度水平，以使生態(tài)系統(tǒng)能自然適應(yīng)氣候變化，確保糧食生產(chǎn)免受威脅并使經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。《公約》所規(guī)定的最重要原則是“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。“共同”責(zé)任就是各國都要根據(jù)各自的能力保護(hù)全球氣候；“區(qū)別”責(zé)任即要求發(fā)達(dá)國家率先采取減排行動，使溫室氣體排放于2000年回復(fù)到1990年的水平，并向發(fā)展中國家提供技術(shù)和資金支持；發(fā)展中國家的義務(wù)是編制國家信息通報(bào)，制定并執(zhí)行減緩和適應(yīng)氣候變化的國家計(jì)劃。發(fā)展中國家履行上述義務(wù)的程度取決于發(fā)達(dá)國家資金和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的程度。

《京都議定書》：由于《聯(lián)合國氣候變化框架公約》只是一項(xiàng)框架公約，沒有規(guī)定具體的減排指標(biāo)，缺乏可操作性，為此于1997年12月在日本京都召開的《公約》第三次締約方大會上，通過了《京都議定書》，規(guī)定發(fā)達(dá)國家在2008—2012年要將其CO2等溫室氣體排放量在1990年的水平上平均減少5.2%，而對發(fā)展中國家未規(guī)定減排義務(wù)?！毒┒甲h定書》就減排途徑提出了三種靈活機(jī)制，即清潔發(fā)展機(jī)制（CDM）、聯(lián)合履行（JI）和排放貿(mào)易（ET）。經(jīng)過長達(dá)8年的艱苦努力，目前共有129個國家和區(qū)域一體化組織批準(zhǔn)了《京都議定書》，我國政府于2002年正式批準(zhǔn)簽署了《京都議定書》?！毒┒甲h定書》終于在2005年2月16日正式生效。

環(huán)保船型開發(fā)大勢所趨

“低碳經(jīng)濟(jì)”是以低排放、低消耗、低污染為特征的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。從“重碳經(jīng)濟(jì)”向“低碳經(jīng)濟(jì)”轉(zhuǎn)型是全球未來發(fā)展的總趨勢。在此背景下，航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也愈加嚴(yán)峻，各國紛紛通過技術(shù)創(chuàng)新研究發(fā)展安全、環(huán)保、節(jié)能的“綠色船舶”。

韓國大型造船企業(yè)STX海洋造船表示，該公司開發(fā)的船舶節(jié)能成套技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備好接受訂單。這項(xiàng)被稱為“綠色之夢”的技術(shù)采用了一系列綠色技術(shù)和綠色理念。最主要的改進(jìn)之一是船舶推進(jìn)系統(tǒng)能大幅減少船舶運(yùn)行中的CO2排放量，最多可節(jié)省50%的燃料費(fèi)用。STX認(rèn)為，采用該成果建造的生態(tài)船舶（ECO-Ship）將在未來20年內(nèi)滿足不斷完善的環(huán)保規(guī)范，改寫全球造船業(yè)的市場格局。

日本近日研制出全球首個以太陽能為動力的大型貨船“御夫座領(lǐng)袖”（Auriga Leader）。日本郵船株式會社的研發(fā)人員表示，“御夫座領(lǐng)袖”號貨船上的太陽能電池板發(fā)電能力很強(qiáng)，即使在陰天也能產(chǎn)生足夠的能量，并且把多出的能量儲存下來，等到天完全黑暗的時候，貨船可利用儲存的那部分能量繼續(xù)航行。目前，“御夫座領(lǐng)袖”號貨船還未安裝太陽能蓄電池，因此貨船上的太陽能電力暫時只能滿足6.9%的照明需求和0.2%～0.3%的動力需求。環(huán)保專家表示，如果世界各國能大量使用太陽能貨船運(yùn)送物資，那么每年的溫室氣體排放量能減少1.4%～1.5%。

美國總統(tǒng)輪船將在船上推廣節(jié)能裝置的運(yùn)用，以減少燃油消耗，降低排放。該公司與Neftech達(dá)成合作協(xié)議，雙方將在總統(tǒng)輪船的20艘船舶上安裝節(jié)能裝置。此前，經(jīng)過一年多的試驗(yàn)，總統(tǒng)輪船在1艘5200 TEU和1艘2600 TEU集裝箱船的主機(jī)和發(fā)動機(jī)上安裝的節(jié)能裝置，都取得了明顯的節(jié)能減排效果。據(jù)介紹，該裝置主要是通過在燃油中添加高效水乳化劑提供燃油使用效率，同時降低成本減少排放。

中遠(yuǎn)集團(tuán)為推行海運(yùn)環(huán)保理念，最近與澳洲環(huán)保航?？萍脊維olar Sailor合作，計(jì)劃在旗下船隊(duì)選出散貨與油船各一艘，安裝由澳洲研制的太陽能風(fēng)帆，預(yù)計(jì)可在2010年初試行。Solar Sailor研發(fā)的太陽能帆由鋁制成，每張高30 m，相當(dāng)于一面波音珍寶客機(jī)機(jī)翼的長度。該帆能夠自動偵測風(fēng)向和太陽光而調(diào)整最佳的角度，船舶可借風(fēng)力推動，預(yù)計(jì)由此節(jié)省2～4成的燃油消耗，同時可為船上設(shè)備提供5%的總電力。

“綠色航運(yùn)”將向我國船舶污染Say Bye

面對沿海海域污染的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，我國也進(jìn)行了不懈的努力。先后制定了《中華人民共和國領(lǐng)海及毗連區(qū)法》、《中華人民共和國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架法》、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》、《中華人民共和國漁業(yè)法》等一系列海洋和涉海法規(guī)，國務(wù)院及國家有關(guān)部門也制定了一系列行政法規(guī)和部門規(guī)章，到2003年年底，共建立了80多個海洋自然保護(hù)區(qū)，其中國家級的保護(hù)區(qū)有24個，對保護(hù)濱海濕地、紅樹林、珊瑚礁等自然環(huán)境加大了力度。

內(nèi)河水域污染問題也已經(jīng)引起了航運(yùn)業(yè)的警覺，“鉛封行動”、“建設(shè)水上防污網(wǎng)”等一系列行動隨之展開。2006年1月1日，我國第一部防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境的專門性法規(guī)——《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》正式實(shí)施，再次吹響了向“綠色航運(yùn)”出發(fā)的號角，進(jìn)一步明確了運(yùn)輸、裝卸作業(yè)和污染物接收處理單位的防污染責(zé)任，同時規(guī)定了海事管理機(jī)構(gòu)對船舶污染事故的應(yīng)急處置權(quán)力和當(dāng)?shù)卣呢?zé)任，還主要對船舶防污染安全管理、污染物排放控制和接收處理等方面作了詳細(xì)規(guī)定。

依照現(xiàn)有技術(shù)，環(huán)保與經(jīng)濟(jì)基本上是兩個互為抵觸的矛盾體。以發(fā)展中國家當(dāng)下的經(jīng)濟(jì)條件，要進(jìn)入一種全新的經(jīng)濟(jì)模式，還面臨著比較高的產(chǎn)業(yè)技術(shù)門檻和社會經(jīng)濟(jì)成本。如果想在這場博弈中取得“雙贏”的效果，中國航運(yùn)業(yè)必須抓緊時間，盡快提升核心技術(shù)能力，滿足國際公約的低碳技術(shù)規(guī)范，在綠色航運(yùn)坐標(biāo)系中找到最大利潤的平衡點(diǎn)，這樣才能在新一輪國際標(biāo)準(zhǔn)權(quán)益競爭中占得一席之地。