李 宏

（廣州鐵路(集團(tuán))公司 運(yùn)輸處，廣東 廣州 510088）

運(yùn)輸能力是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值和使用價(jià)值的先決條件。京廣線武廣段貨物運(yùn)輸能力擴(kuò)充包括武廣高速鐵路分流釋放部分京廣線能力、既有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施改造、運(yùn)輸組織方式優(yōu)化等方面，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)能根據(jù)運(yùn)輸需求變化，及時(shí)為貨主提供快捷、有效、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)。

1 合理制定武廣段列車分流方案

武廣高速鐵路開通后，武廣鐵路運(yùn)輸通道主要由既有鐵路和客運(yùn)專線構(gòu)成。通道內(nèi)既有鐵路和客運(yùn)專線通過能力的合理利用，將對(duì)有效提高客貨列車旅行速度，以及鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平和組織水平等產(chǎn)生較大影響。因此，應(yīng)通過詳細(xì)調(diào)查分析武廣客運(yùn)通道各構(gòu)成要素的基本情況，科學(xué)合理地進(jìn)行運(yùn)輸通道的內(nèi)部分工，以充分發(fā)揮通道運(yùn)輸能力，適應(yīng)高速發(fā)展的國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活需要。

1.1 制定列車分流方案

既有京廣線目前開行了大量的普速旅客列車，最少的區(qū)段開行 57對(duì)/d，最多的區(qū)段開行 85 對(duì)/d。由于旅客列車的大量開行，影響了貨物輸送能力的發(fā)揮。廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司管內(nèi)既有京廣線平圖能力利用率已達(dá)到 96% 以上，部分區(qū)段達(dá)到 100%。武廣高速鐵路開通后，通過以下步驟確定武廣鐵路通道的列車分流方案。

（1）劃分列車的種類和等級(jí)。

（2）確定相鄰線路的技術(shù)條件。

（3）初步擬定列車分工方案。

（4）確定分工方案是否符合線路通過能力要求，協(xié)調(diào)各條線路間能力，并進(jìn)行方案調(diào)整。

（5）將調(diào)整后的方案進(jìn)行運(yùn)輸成本分析與比較，篩選出滿足通過能力、運(yùn)輸成本較小的運(yùn)輸組織方案。

（6）從旅行速度和日常調(diào)度調(diào)整兩個(gè)方面對(duì)方案進(jìn)行分析與比較，檢查是否能滿足行車組織要求和提高客貨運(yùn)輸質(zhì)量，并對(duì)方案進(jìn)行優(yōu)化。

（7）將方案進(jìn)行多方面的綜合分析，確定出最終列車分流方案。

1.2 列車分流方案實(shí)施效果

自 2009 年 12 月 26 日武廣高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)后，京廣線停運(yùn)旅客列車 14 對(duì)/d，其中蒲圻口停運(yùn)旅客列車 5對(duì)/d，廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司管內(nèi)停運(yùn)旅客列車 9對(duì)/d，通過停運(yùn)部分旅客列車，大幅度增加了京廣線的貨運(yùn)能力。

（1）2009 年蒲圻口貨流密度下行為 3 650.8 萬t.km/km，上行為 983.4萬 t.km/km (空車方向)。停運(yùn) 5對(duì)/d 旅客列車，可增加貨運(yùn)能力 6.9 對(duì)/d，增加貨運(yùn)量755萬 t (6.9×50×60×365)。

（2）2009 年株洲—衡陽貨流密度下行為 3 752.6萬 t.km/km，上行為2 698.1 萬 t.km/km (空車方向)，停運(yùn) 8對(duì)/d 旅客列車，可增加貨運(yùn)能力 6.6 對(duì)/d，增加貨運(yùn)量 722 萬 t (6.6×50×60×365)。

（3）2009年坪石口貨流密度下行為 2 357.8萬t.km/km，上行為 1 518.9 萬t.km/km (空車方向)，停運(yùn)旅客列車后，可增加貨運(yùn)能力 8.8對(duì)/d，增加貨運(yùn)量 963萬 t (8.8×50×60×365)。

（4）2009 年韶關(guān)—廣州貨流密度下行為1 990.4萬 t.km/km，上行為 1 565.9萬 t.km/km (空車方向)，停運(yùn)旅客列車后，可增加貨運(yùn)能力 15.4對(duì)/d，增加貨運(yùn)量 1 686萬 t (15.4×50×60×365)。

2 改造既有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施

2.1 提高貨物列車牽引定數(shù)

目前，京廣線鄭州北—武漢北的牽引定數(shù)為6 000 t、換長(zhǎng) 84.0，而武漢北—江村的牽引定數(shù)只有4 500 t、換長(zhǎng) 70.0，牽引定數(shù)不匹配造成鄭州北—株洲北技術(shù)直達(dá)列車需在武漢北站減軸，同時(shí)造成武漢北—江村遠(yuǎn)程直達(dá)列車車流不足。建議京廣線配備和諧號(hào)大功率牽引機(jī)車，實(shí)現(xiàn)京廣線武漢北—江村 5 000～5 500 t 牽引定數(shù)貫通。京廣線采用既有交路，即株洲機(jī)務(wù)段用 HXD 機(jī)車擔(dān)當(dāng)株洲—廣州 (江村) 的貨運(yùn)機(jī)車交路。滬昆線將既有交路延長(zhǎng)至貴陽，即株洲機(jī)務(wù)段用 HXD 機(jī)車擔(dān)當(dāng)株洲—貴陽的貨運(yùn)機(jī)車交路。湘桂線電化改造后，將既有交路延長(zhǎng)至柳州，即株洲機(jī)務(wù)段用 HXD 機(jī)車擔(dān)當(dāng)株洲—柳州的貨運(yùn)機(jī)車交路。

2.2 改造牽引供電系統(tǒng)

既有京廣線電氣化改造于 2001 年 9 月全線通車，供電專業(yè)接觸網(wǎng)、牽引變電采用的設(shè)備各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低。經(jīng)過多次提速、提噸后京廣線列車運(yùn)行密度加大，貨物列車牽引定數(shù)不斷提高，已經(jīng)超過原設(shè)計(jì)能力。大托鋪、淦田、馬田墟、黃崗、江村變電所主變壓器在現(xiàn)有運(yùn)行條件下，經(jīng)常發(fā)生主變壓器過負(fù)荷報(bào)警或饋線過負(fù)荷跳閘，接觸網(wǎng)、牽引變電等設(shè)備不滿足開行 5 000 t 貨運(yùn)列車的要求，應(yīng)加快對(duì)接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行改造。

2.3 改造線路小曲線半徑

目前，廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司管內(nèi)京廣線上下行共有 150 多處由于曲線半徑過小而長(zhǎng)期限速120 km/h 以下的地段，其中不少地段的線路曲線半徑在600 m 以下，影響區(qū)間通過能力，應(yīng)盡快改造株洲工務(wù)段蒲圻—茶嶺間上行 K1341.8—K1343.7、茶嶺—趙李橋間上下行 K1354.5—K1356.4、臨湘—路口鋪間上下行 K1383.1—K1383.7 小半徑曲線，衡陽工務(wù)段正線曲線，廣州工務(wù)段樂昌—大坑口小半徑曲線，提高列車運(yùn)行速度。

2.4 增加貨場(chǎng)改造投入

長(zhǎng)期以來，廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司管內(nèi)既有京廣線沒有新建貨場(chǎng)和貨物線，廣州樞紐內(nèi)還關(guān)閉和壓縮了部分貨場(chǎng)，導(dǎo)致貨運(yùn)能力縮減。建議增設(shè)大型樞紐物流中心和地區(qū)性物流中心。

（1）廣州地區(qū)。建議在廣州樞紐東西兩翼各建一個(gè)大型物流中心。2006 年 4 月，中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司編制了《大田特大型貨場(chǎng)新建工程預(yù)可行性研究》報(bào)告，大田特大型貨場(chǎng)定位為廣州樞紐北部地區(qū)的鐵路物流中心。如果該項(xiàng)目無法推進(jìn)，應(yīng)重新規(guī)劃物流中心和集裝箱中心站選址，并應(yīng)與廣州市港口規(guī)劃、市政交通規(guī)劃相匹配。

（2）長(zhǎng)沙地區(qū)。將霞凝站建設(shè)成為綜合性一級(jí)物流中心，使其成為長(zhǎng)沙市主要貨運(yùn)站，貨源吸引區(qū)域覆蓋長(zhǎng)沙及周邊地區(qū)。

（3）衡陽地區(qū)。由于不同新線的引入和衡陽城市的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)站布局將發(fā)生變化，規(guī)劃在湘桂線新建衡陽南貨場(chǎng)，并建設(shè)成為綜合性物流中心，逐步弱化衡陽西、衡陽、衡陽北站貨場(chǎng)辦理能力。

（4）郴州地區(qū)。規(guī)劃將槐樹下貨場(chǎng)建設(shè)為綜合性物流中心，逐步弱化周邊坳上、郴州、許家洞等站貨場(chǎng)辦理能力。

（5）韶關(guān)地區(qū)。計(jì)劃對(duì)黃崗站貨場(chǎng)進(jìn)行改擴(kuò)建，規(guī)劃用地 300 hm2，建設(shè)成為綜合性物流中心，逐步弱化相鄰韶關(guān)東站貨場(chǎng)辦理能力。

（6）英德地區(qū)。英德市擬重點(diǎn)引進(jìn)一批現(xiàn)代物流企業(yè)，有大型汽車銷售及維修中心、大型運(yùn)輸企業(yè)、大型化工企業(yè)，將冬瓜鋪建設(shè)成為綜合產(chǎn)值 10億元的大型物流基地。目前己關(guān)閉冬瓜鋪站相鄰的河頭、沙口站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并逐步整合相關(guān)專用線貨源。

2.5 部分樞紐疏解改造

（1）實(shí)施廣汕鐵路、廣州樞紐西部大型物流中心建設(shè)后，由于廣汕鐵路旅客列車需引入既有廣州、廣州東站，廣深 III、IV 線廣州—下元線路能力緊張，應(yīng)盡快實(shí)施廣州樞紐東北聯(lián)絡(luò)線工程，以實(shí)現(xiàn)廣州樞紐“客內(nèi)貨外”布局，確保廣州樞紐的暢通。

（2）為解決江村站折角車流在樞紐內(nèi)的折返運(yùn)行，需修建江村上行出發(fā)場(chǎng)與下行到達(dá)場(chǎng)間的聯(lián)絡(luò)線。

（3）由于衡茶吉、懷邵衡、安張衡、湘桂新線的引入，衡陽站的旅客列車數(shù)量將維持較高水平；由于引入衡陽樞紐新線數(shù)量不斷增多，衡陽北站解編量增加。為此，應(yīng)加快研究衡陽站貨物列車外繞方案和衡陽北站擴(kuò)能改造方案。

2.6 既有京廣線編組站整治

目前，株洲北、衡陽北、江村站編組場(chǎng)駝峰編組系統(tǒng)老化，自動(dòng)化程度不高，影響運(yùn)輸效率，建議進(jìn)行現(xiàn)代化改造。

（1）由于征地、拆遷困難，通過擴(kuò)大站場(chǎng)規(guī)模提高編組站解編能力，投資巨大，周期長(zhǎng)，而且大量增加勞動(dòng)用工。應(yīng)將株洲北、江村建設(shè)成為駝峰綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，對(duì)衡陽北駝峰等主要設(shè)備進(jìn)行全面大修；在衡陽北、株洲北、江村站建設(shè)平面調(diào)車監(jiān)控系統(tǒng)；通過綜合自動(dòng)化改造，改善作業(yè)流程，實(shí)現(xiàn)作業(yè)集中，提高編組站解編能力。

（2）建設(shè)編組站綜合調(diào)度系統(tǒng)。目前，編組站實(shí)現(xiàn)了車站、機(jī)務(wù)、車輛 3 個(gè)部門調(diào)度的合署辦公，但各部門的信息系統(tǒng)不共享，沒有形成一個(gè)完整的信息鏈，無法發(fā)揮綜合調(diào)度效能。因此，借鑒新豐鎮(zhèn)、鄭州北、沈陽南等路網(wǎng)編組站的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)綜合調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造，并立項(xiàng)開發(fā)信息整合部分，盡快實(shí)現(xiàn)車站、機(jī)務(wù)、車輛各部門信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享與綜合利用，實(shí)現(xiàn)車站管控一體化，綜合調(diào)度系統(tǒng)效益最大化。

2.7 實(shí)施貨運(yùn)信息系統(tǒng)整合

貨運(yùn)監(jiān)控系統(tǒng)已推廣應(yīng)用，為適應(yīng)集中管理的要求，擬對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造，實(shí)現(xiàn)與編組站系統(tǒng)2.0 數(shù)據(jù)集中，統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)；與鐵路局調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行無縫結(jié)合。車站、車務(wù)段與鐵路局調(diào)度系統(tǒng)能夠進(jìn)行 JMS 通信，接收鐵路局調(diào)度系統(tǒng)的日班計(jì)劃、階段計(jì)劃、甩掛計(jì)劃和施工調(diào)度數(shù)據(jù)。同時(shí)，車站可及時(shí)上報(bào)鐵路局調(diào)度站存車和到、發(fā)列車編組數(shù)據(jù)。新開發(fā)車務(wù)段系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)車站的信息化管理；新增車站站調(diào)崗位功能模塊、干部動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)、十八點(diǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，提升鐵路局與中間站的無縫連接，有利于運(yùn)輸生產(chǎn)效率的提高。

2.8 加快信息系統(tǒng)擴(kuò)容改造

（1）網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容。京廣線湖南段各站到長(zhǎng)沙信息技術(shù)分所機(jī)房采用串行環(huán)狀結(jié)構(gòu)，主干網(wǎng)絡(luò)帶寬共享，導(dǎo)致部分車站到分所機(jī)房的網(wǎng)絡(luò)通道帶寬不足，影響車站運(yùn)輸生產(chǎn)，廣坪段也存在同樣問題。數(shù)據(jù)量較大車站需要增加至分所網(wǎng)絡(luò)連接，進(jìn)行帶寬擴(kuò)容，改造相應(yīng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。

（2）主干網(wǎng)帶寬擴(kuò)容。京廣線各站 TMIS 主干網(wǎng)絡(luò)通道是辦公、生產(chǎn)共用，隨著業(yè)務(wù)量的增加，TMIS 網(wǎng)絡(luò)主干通道不足，長(zhǎng)沙信息技術(shù)分所機(jī)房、廣深信息技術(shù)所機(jī)房到廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司信息技術(shù)處中心機(jī)房帶寬擴(kuò)容至 155 Mbps，并滿足雙通道冗余要求。

（3）局站調(diào)度一體化。以鐵路局計(jì)劃調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度與車站站調(diào)、貨調(diào)為紐帶，實(shí)現(xiàn)鐵路局和車站及鐵道部運(yùn)輸組織信息的互聯(lián)互通，支撐鐵路集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸生產(chǎn)體系。2008 年在株洲北、衡陽北、懷化南、江村 4 個(gè)路網(wǎng)性編組站實(shí)施車站系統(tǒng) 2.0版，并進(jìn)行局站一體化建設(shè)，已初見成效。因此，建議配合運(yùn)輸站場(chǎng)的更新改造，對(duì)管內(nèi)京廣線所有非車站系統(tǒng) 2.0 版 (含站調(diào)) 或貨運(yùn)監(jiān)控系統(tǒng)的車站進(jìn)行改造、升級(jí)，調(diào)度系統(tǒng)與車站系統(tǒng) 2.0 版及貨運(yùn)監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息整合，實(shí)現(xiàn)局站信息共享。

2.9 提高調(diào)度指揮自動(dòng)化程度

（1）建議將京廣線全線 的TDCS 系統(tǒng)升級(jí)為 CTC 系統(tǒng)。

（2）京廣線 120 個(gè)車站的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖全部進(jìn)行更新改造。

（3）京廣線波連、張土、羅土、良太區(qū)間設(shè)備為計(jì)軸系統(tǒng)，應(yīng)更新改造全部計(jì)軸系統(tǒng)并疊加ZPW-2000A 設(shè)備。廣州—郴州自動(dòng)閉塞設(shè)備 UM71改造為 ZPW-2000A，并把側(cè)線電碼化改為 ZPW-2000A。京廣三線 (江村—棠溪) 移頻電碼化設(shè)備更換為 ZPW2000 設(shè)備。

（4）京廣線約 120 個(gè)車站微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)按照鐵道部技術(shù)政策要求全部更換為新版。

（5）鐵道部已確定將 GSM-R 系統(tǒng)作為鐵路專用綜合無線通信系統(tǒng)，按照相關(guān)要求進(jìn)行無線列調(diào)系統(tǒng)改造，新設(shè)京廣線 GSM-R 系統(tǒng)。

3 結(jié)束語

武廣高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，對(duì)既有京廣線的運(yùn)輸組織產(chǎn)生一定的影響，應(yīng)充分利用旅客列車分流的契機(jī)，提前進(jìn)行既有線貨物運(yùn)輸生產(chǎn)布局，在確保高速安全、強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)管理、提升服務(wù)質(zhì)量、加強(qiáng)貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷上下工夫，不斷提高鐵路企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)的能力。