肖建輝

（廣東女子職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 廣州 511450）

一、中國汽車企業(yè)物流現(xiàn)狀

1.中國汽車企業(yè)分布情況。中國汽車企業(yè)在國內(nèi)呈現(xiàn)出東西南北中的分布局面，東部以上海的上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司（簡稱“上汽”）為主；西部以重慶的中國長安汽車集團(tuán)股份有限公司（簡稱“長安”）為主；南部以廣州汽車集團(tuán)股份有限公司（簡稱“廣汽”）和東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司（簡稱“東風(fēng)日產(chǎn)”）為主；北部以中國第一汽車集團(tuán)公司（簡稱“中國一汽”）、天津一汽夏利汽車股份有限公司（簡稱“天津一汽”、北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司（簡稱“北汽”）為主；中部以武漢的東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司（簡稱“東風(fēng)汽車”）為主。2009年3月，國家《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》確定的“四大四小”格局中，中國一汽形成了東北、華北、西南三個(gè)生產(chǎn)基地并立的局面，上汽雖在柳州、煙臺(tái)、南京有生產(chǎn)基地，但主要集中在華東，長安在重慶、河北、江蘇、江西有生產(chǎn)基地，但是較為集中，北汽、廣汽的生產(chǎn)基地則更為集中。

2．中國汽車企業(yè)物流現(xiàn)狀及特點(diǎn)。（1）中國汽車物流市場巨大且發(fā)展迅猛。經(jīng)過近30年的努力，特別是十多年來國家汽車生產(chǎn)和消費(fèi)政策的調(diào)整，我國汽車產(chǎn)業(yè)呈爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷規(guī)模在1998~2008年的10年間保持了20%以上的年均增幅，[1]2009年，我國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過1360萬輛，首次超過美國，成為世界第一汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國，預(yù)計(jì)未來10年仍將高速增長，與此相對應(yīng)的汽車物流市場巨大且發(fā)展迅猛。（2）中國汽車物流以汽車企業(yè)為主，第三方物流企業(yè)為輔。汽車物流包括整車物流和零部件物流，是全球公認(rèn)的最復(fù)雜、最高檔的物流。在歐美，汽車物流50%~80%以上由第三方來承擔(dān)，第三方物流成為世界汽車物流的主力。而中國汽車企業(yè)的物流主角仍為汽車制造商，它在汽車供應(yīng)鏈中承擔(dān)著汽車物流的戰(zhàn)略規(guī)劃、功能設(shè)計(jì)、運(yùn)營模式、運(yùn)營管理、物流系統(tǒng)提供、物流人才培訓(xùn)等重要工作，只有技術(shù)含量低的倉庫作業(yè)、運(yùn)輸業(yè)務(wù)才外包給第三方。中國的第三方物流還承擔(dān)不起汽車物流中戰(zhàn)略規(guī)劃、功能設(shè)計(jì)和強(qiáng)大的系統(tǒng)開發(fā)及管理等功能，在整個(gè)物流中的份額僅占到18%。（3）各汽車企業(yè)都建立起自身的物流網(wǎng)點(diǎn)，并選擇或培育以服務(wù)自身為主的物流企業(yè)。各汽車企業(yè)都建立起了基地物流中心和區(qū)域物流中心，分別承擔(dān)整車、零部件在區(qū)域乃至全國的存儲(chǔ)和配送功能。整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局都由汽車企業(yè)自己完成，為保證質(zhì)量，選擇或成立以服務(wù)自身為主的物流企業(yè)開展倉儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送業(yè)務(wù)，而該物流企業(yè)往往為該汽車企業(yè)或汽車集團(tuán)的下屬企業(yè)，服務(wù)對象有限。（4）各汽車企業(yè)都建立了一套適合目前自身要求的物流體系，其體系和要求千差萬別。如物流設(shè)備各不相同、物流器具互不統(tǒng)一、網(wǎng)絡(luò)布局及功能各異、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量要求也存在差異等。（5）物流資源缺乏，但有實(shí)力的第三方物流企業(yè)開始出現(xiàn)。隨著汽車企業(yè)的發(fā)展和壯大，一些大的汽車企業(yè)集團(tuán)對汽車物流的作用越來越重視，紛紛加大了屬下物流企業(yè)的投資和整合力度，一些實(shí)力雄厚的物流企業(yè)逐漸形成，如安吉天地、長安民生物流、廣汽商貿(mào)等。

二、中國汽車企業(yè)物流發(fā)展存在的問題

1．中國汽車物流行業(yè)發(fā)展水平與市場需求嚴(yán)重不相稱。隨著中國汽車產(chǎn)銷量躍居世界第一并以強(qiáng)勁勢頭繼續(xù)發(fā)展，中國的物流市場無疑成為世界最主要的物流市場之一。但有資料顯示，第三方物流市場所占比例日本為80%，美國為57%，而中國僅為18%。[2]根據(jù)發(fā)達(dá)國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，獨(dú)立的第三方物流占行業(yè)物流的50%以上，物流社會(huì)化產(chǎn)業(yè)才算真正形成，[3]而我國在物流市場僅占18%的第三方物流公司幾乎都是單一的功能性物流企業(yè)，僅承擔(dān)某一項(xiàng)或兩項(xiàng)物流功能。按其具體功能可以進(jìn)一步分為運(yùn)輸企業(yè)、倉儲(chǔ)企業(yè)、流通加工企業(yè)、物流信息系統(tǒng)供應(yīng)商等，不具備從供應(yīng)鏈的角度提供一體化服務(wù)的水平，也不具備綜合性物流公司所具有的資金、技術(shù)和行業(yè)的中立性及企業(yè)忠誠度，因此總體來說，我國物流行業(yè)發(fā)展水平嚴(yán)重滯后于市場需求。

2．中國汽車企業(yè)的物流資源分散，物流成本過高。隨著中國汽車市場的日趨成熟以及價(jià)格競爭的日趨激烈，中國汽車企業(yè)必須千方百計(jì)地降低成本，通過管理提高效益。從物流成本在總成本中所占的比例來看，國內(nèi)外汽車企業(yè)之間存在著巨大的差異。有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車企業(yè)物流成本占銷售額的比例是8%左右，日本汽車企業(yè)的這一比例僅為5%，而中國汽車企業(yè)則普遍在15%以上。縱觀各汽車集團(tuán)生產(chǎn)基地的布局，各汽車企業(yè)的生產(chǎn)基地很難進(jìn)行對流，我國汽車物流企業(yè)車輛空駛率達(dá)38%，整車物流車輛空駛率達(dá)39%，運(yùn)輸成本是歐美國家的3倍；[4]物流中心各自獨(dú)立，即使是同一集團(tuán)的不同企業(yè)也都有自己的物流網(wǎng)絡(luò)，造成物流設(shè)備、人員等的極大浪費(fèi)。物流成本的巨大差異和浪費(fèi)，一方面反映了國內(nèi)汽車企業(yè)物流管理的粗放，汽車企業(yè)自身對物流的認(rèn)識(shí)和掌控水平不高，另一方面也說明物流是中國汽車企業(yè)真正的“第三利潤源”。

3.汽車企業(yè)存在體制和系統(tǒng)內(nèi)意識(shí)的約束，抑制了競爭，阻礙了物流行業(yè)的發(fā)展。國內(nèi)汽車企業(yè)有的因找不到合適的第三方物流企業(yè)而自身承擔(dān)起絕大部分的物流功能，導(dǎo)致無法專注其設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售等核心領(lǐng)域，影響了主業(yè)，削弱了核心競爭力；有的開始把相應(yīng)的物流功能從業(yè)務(wù)中分離出來，組建所謂的專業(yè)物流公司，或一開始就成立了只承擔(dān)其物流業(yè)務(wù)的專業(yè)物流公司。這種物流公司因其專屬性太強(qiáng)，即使服務(wù)水平大大低于其他物流企業(yè)，仍要處處照顧，讓其承擔(dān)絕大部分甚至全部物流業(yè)務(wù)。一方面服務(wù)水平難以提高，成本高居不下，最終導(dǎo)致自身整體競爭力減弱，不利于企業(yè)競爭；另一方面排除系統(tǒng)外其他企業(yè)的做法也嚴(yán)重阻礙了綜合性物流企業(yè)的培育和成長，阻礙了汽車物流行業(yè)的有序發(fā)展。

4．汽車物流企業(yè)惡性競爭阻礙了汽車企業(yè)物流的發(fā)展。目前，我國絕大多數(shù)汽車物流提供商都是汽車制造商的下屬，導(dǎo)致物流企業(yè)無法與其他品牌的汽車企業(yè)進(jìn)行物流合作，制約了物流管理效率的提升。這種業(yè)務(wù)運(yùn)作模式也造成了第三方物流企業(yè)有效市場需求不足，影響了各項(xiàng)資源的利用和物流成本的降低。但隨著汽車企業(yè)對成本的控制力度越來越大，物流企業(yè)不是以尋求與其他物流企業(yè)的資源整合來提高效益，而是只想爭取其他公司業(yè)務(wù)以達(dá)到降低運(yùn)營成本的目的，于是就以遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)營成本的價(jià)格參與到其他品牌的競爭中，以求取得業(yè)務(wù)。同時(shí)，有的汽車企業(yè)同樣為了降低成本而逐步演變?yōu)椤皟r(jià)低者中標(biāo)”，原有的物流公司為了確保業(yè)務(wù)也只能大幅度地降低價(jià)格，形成嚴(yán)重的惡性價(jià)格戰(zhàn)。惡性競爭在短期內(nèi)看似為汽車企業(yè)降低了成本，物流企業(yè)也能基本生存，但從長遠(yuǎn)來看，既降低了服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，拖累了汽車企業(yè)，也根本談不上自身的可持續(xù)發(fā)展。

5．專業(yè)的物流人才匱乏，由專業(yè)人才組成的有戰(zhàn)斗力的團(tuán)隊(duì)更缺乏。不管是汽車企業(yè)還是物流企業(yè)，對汽車物流的掌控能力都是不夠的，即使有某些好的理念和方法也很難實(shí)施，最主要的原因就是沒有專業(yè)的物流人才，缺少專業(yè)人才組成的專業(yè)團(tuán)隊(duì)。

三、中國汽車企業(yè)物流資源整合思路及對策

提升我國汽車企業(yè)物流的整體水平，關(guān)鍵是整合汽車物流資源，而物流資源整合的前提是統(tǒng)一思想。只有汽車制造企業(yè)、汽車物流企業(yè)、物流設(shè)施制造企業(yè)對整合趨勢有統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，才能形成合力，實(shí)現(xiàn)多贏。汽車企業(yè)應(yīng)以市場為導(dǎo)向，打破系統(tǒng)內(nèi)壟斷，接受不同物流企業(yè)服務(wù)，改變“低價(jià)者中標(biāo)”的觀念，這是資源整合的基礎(chǔ)；物流企業(yè)要在價(jià)格透明的基礎(chǔ)上以服務(wù)競爭取勝，而非以成本取勝；物流設(shè)施制造企業(yè)對各類物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、通用化是物流資源整合的有力保障。

1．以汽車企業(yè)集團(tuán)為對象進(jìn)行資源整合，培育綜合性的第三方物流企業(yè)。目前，我國絕大多數(shù)汽車物流提供商都是汽車制造商的下屬企業(yè)，一個(gè)汽車集團(tuán)一般擁有自主品牌汽車企業(yè)和不同體系的汽車企業(yè)，每一個(gè)汽車企業(yè)一般都有自己對應(yīng)的物流企業(yè)，所以一個(gè)集團(tuán)少則幾家物流企業(yè)，多則十幾家物流企業(yè)，每家物流企業(yè)都只做自己對應(yīng)的物流業(yè)務(wù)，有時(shí)幾家兄弟企業(yè)也會(huì)互相爭搶業(yè)務(wù)，經(jīng)常需要通過方方面面協(xié)調(diào)。這種每個(gè)汽車企業(yè)都設(shè)立物流企業(yè)的模式造成倉儲(chǔ)資源、車輛資源、人力資源的大量浪費(fèi)，表面上看似建立起了物流網(wǎng)絡(luò)，其實(shí)都是孤立的，形不成整體，無法有效利用。因此必須從集團(tuán)的層面來培育綜合性的物流企業(yè)，對集團(tuán)的物流進(jìn)行整體規(guī)劃、布局，設(shè)計(jì)物流總體方案、共享信息等，并起到整合其他各專業(yè)物流公司的作用。這樣不但可保證自身品牌企業(yè)的運(yùn)作，增強(qiáng)了自身品牌的競爭力，還能增強(qiáng)參與其他汽車企業(yè)物流業(yè)務(wù)的競爭力。目前就國內(nèi)主要汽車集團(tuán)生產(chǎn)基地的布局和規(guī)模來看，對形成對流物流的整合是有限的，但物流中心的運(yùn)作整合、共同運(yùn)輸共同配送的整合、增值服務(wù)的整合還有很大的空間，特別是對于業(yè)務(wù)量不大的汽車企業(yè)來說，能夠以較低的成本達(dá)到較高的物流服務(wù)水平，如以零擔(dān)的價(jià)格提供專車服務(wù)。

2．組建第四方物流企業(yè)，整合關(guān)聯(lián)汽車集團(tuán)之間的資源，同時(shí)壯大第三方物流企業(yè)。相關(guān)聯(lián)的幾個(gè)汽車集團(tuán)根據(jù)主要生產(chǎn)基地的布局特點(diǎn)，組建技術(shù)能力強(qiáng)大的第四方物流企業(yè)，對各個(gè)集團(tuán)物流進(jìn)行全方位整合，不僅能進(jìn)行整體網(wǎng)絡(luò)布局、物流中心的運(yùn)作整合、共同運(yùn)輸共同配送的整合、增值服務(wù)的整合，更能進(jìn)行對流業(yè)務(wù)的整合，大大降低運(yùn)營成本，提升物流質(zhì)量，同時(shí)能做強(qiáng)做大已有的綜合性第三方物流企業(yè)。如廣汽、一汽、日本豐田共同成立了同方環(huán)球（天津）有限公司承擔(dān)第四方物流企業(yè)的功能，結(jié)合一汽豐田在天津、四川豐田在成都、廣汽豐田在廣州的地理分布特點(diǎn)及業(yè)務(wù)特征，它一方面為各汽車企業(yè)提供整體物流規(guī)劃和技術(shù)支持，讓汽車企業(yè)專注于設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售等核心業(yè)務(wù)；另一方面從供應(yīng)物流、整車物流、售后補(bǔ)給品零部件物流等各個(gè)方面進(jìn)行整合，包括整車物流對流物流的整合、供應(yīng)零部件的循環(huán)集貨和對流物流的整合、售后補(bǔ)給品零部件物流中心的整合及共同配送的整合，大大降低單程或回程車輛的空置率，整車海運(yùn)方面也因量大且可有效對流而能夠獲得船運(yùn)公司的最優(yōu)價(jià)格，為各汽車企業(yè)降低了成本。同時(shí)，也加強(qiáng)了對其他專業(yè)物流企業(yè)的指導(dǎo)、監(jiān)督和管理，大大提高了第三方物流企業(yè)的管理水平。

3．第三方物流企業(yè)以市場為導(dǎo)向，參與各汽車企業(yè)的物流競爭，形成良好的市場競爭局面。成長起來的物流企業(yè)或跨國物流企業(yè)以市場為導(dǎo)向，一方面進(jìn)一步整合集團(tuán)內(nèi)部的各物流資源，如能夠有效制定和優(yōu)化供應(yīng)鏈管理方案的團(tuán)隊(duì)的整合等，另一方面以合作或資產(chǎn)收購、重組為手段，完善物流網(wǎng)絡(luò)，充實(shí)專業(yè)人才，優(yōu)化汽車物流設(shè)施、信息及客戶等資源，有效減少重復(fù)投資和建設(shè)，提升團(tuán)隊(duì)專業(yè)能力和管理水平，實(shí)現(xiàn)汽車物流資源的優(yōu)化配置。汽車物流企業(yè)資源配置后，積極參與各汽車企業(yè)的物流競爭，此時(shí)面對的不再是單一汽車品牌，而是多種汽車品牌，競爭方式不再是低價(jià)的單一競爭甚至是惡意競爭，而是以服務(wù)為中心的有序競爭，從而形成良好的汽車物流市場競爭局面，進(jìn)而促進(jìn)物流行業(yè)水平與汽車物流需求相匹配。

4．政府加大行業(yè)管理力度，推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升汽車物流整體水平。汽車物流往往跨部門、跨行業(yè)、跨地區(qū)，涉及到政府物流發(fā)展規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)、物流設(shè)施、車輛管理等諸多方面，特別在統(tǒng)一各類標(biāo)準(zhǔn)、完善相關(guān)法規(guī)、建立統(tǒng)一的信息管理平臺(tái)等方面都需要政府大力支持，[5]才能得到相應(yīng)的軟硬件保障。

5．加強(qiáng)汽車物流人才培養(yǎng)，整合專業(yè)團(tuán)隊(duì)，整體提升汽車物流行業(yè)管理水平。企業(yè)的競爭歸根結(jié)底是人才的競爭，高素質(zhì)人才是現(xiàn)代汽車物流發(fā)展的關(guān)鍵因素，自然成為物流資源整合的關(guān)鍵，因此針對目前汽車物流人才的匱乏，一方面要通過各種方式培養(yǎng)專業(yè)人才，另一方面要加大對專業(yè)汽車物流人才的整合，并組成專業(yè)團(tuán)隊(duì)，以供應(yīng)鏈管理為基礎(chǔ)，整體提升汽車物流中的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、布局、一體化運(yùn)作、物流技術(shù)、信息系統(tǒng)等能力，提升整個(gè)物流行業(yè)水平，縮小與發(fā)達(dá)國家的差距。

[1]中國投資顧問.2010~2015年中國汽車行業(yè)投資分析及前景預(yù)測報(bào)告[DB/OL].http：//www.ocn.com.cn，2010-04-22.

[2]趙漢杰.我國汽車整車銷售物流研究［D].大連海事大學(xué)，2008：37.

[3]張邱臨，黃立平.整合我國汽車整車物流資源[J].管理與營銷，2003（12）：19-20.

[4]聞?lì)?中外專家上海會(huì)診中國汽車物流難題[J].專用汽車，2009（5）：27.

[5]黃輝.淺析中國汽車物流[J].汽車工程，2006，28（4）：410-413.