華晨始終未能擺脫被收購的傳言，從廣汽到不久前傳出的一汽，華晨被收購的輿論甚囂塵上，華晨高管多次予以否認。7月23日，又有媒體報道，祁玉民將被調(diào)離華晨。華晨集團當(dāng)日即通過公關(guān)公司向所有媒體發(fā)表否認聲明。
　　傳言紛擾的背后，是業(yè)界對華晨未來命運的擔(dān)憂。
　　7月15日，“中華新尊馳”和“駿捷FSV”兩款轎車借著北京水關(guān)長城雄偉的氣勢向全國發(fā)布。此次新車選擇此時此地發(fā)布，除了表達華晨高端車尊馳在下線的10年后再次推出新款車型外，更重要的是通過此次活動，華晨對被并購的輿論進行回應(yīng)，用實際行動表達“走自主品牌發(fā)展的決心”。
　　但汽車業(yè)內(nèi)的專家依然為華晨捏著一把汗。
　　
　　新車上市難掩失意
　　
　　就在7月15日晚上，在被裝扮的美侖美奐的水關(guān)長城，新尊馳和駿捷FSV兩款新車揭開了“紅蓋頭”。而在此前的上海車展，華晨集團還推出FRV一款新車型。華晨自成立以來，從未像2009年這樣在半年內(nèi)，密集地推出多達3款新車。
　　但華晨此時發(fā)力似乎顯得有些無奈。
　　從2000年12月，中華尊馳轎車下線到2006年駿捷上市，截止到2009年，10年來，中華轎車在A、B兩個平臺上只有7款車型，而2006年之前，竟然僅靠一款車型打拼6載，差一點倒在2005年的寒冬。如今，相比于奇瑞17款、吉利10多款、比亞迪新能源汽車，華晨落后了，而且耽擱了發(fā)展的黃金時期。
　　1997年，華晨原董事長仰融開始了華晨的“造轎車計劃”，1999年，中華樣車出爐，2000年6月，中華車廠四大車間流水線建成，也是當(dāng)年年底，中華車下線。
　　幾乎同時，1997年3月，由安徽國投、榮事達、江淮汽車等5大集團共同投資17.52億元，占地80多萬平米，具備年產(chǎn)30萬臺發(fā)動機的安徽汽車零部件有限公司奠基。由于市場的原因，這個原本只生產(chǎn)1.6升排量轎車發(fā)動機的安徽汽車零部件有限公司，萌發(fā)了要做國產(chǎn)品牌轎車的念頭。1999年12月，首臺奇瑞風(fēng)云轎車下線，奇瑞開始踏上自主造車征程。
　　從1996年到1999年，正當(dāng)國內(nèi)大量資本投向汽車業(yè)的時候，轎車生產(chǎn)許可證就像一道堅硬的壁壘將許多懷著汽車夢想的探索者擋在了門外。從2000年12月中華車下線，到2002年8月上市，中華車為了一張“準(zhǔn)生證”足足等了1年零8個月。而奇瑞選擇了和上汽合作，很快拿到了“準(zhǔn)生證”。2001年全年，奇瑞“風(fēng)云”轎車在國內(nèi)市場銷售突破2.8萬臺，此時中華轎車還未上市。當(dāng)2003年，中華車銷售25600臺時，奇瑞在國內(nèi)的銷售已經(jīng)達到17萬臺。吉利在2001年獲得“準(zhǔn)生證”后，迅速開始了2005年30萬臺的“駿馬” 工程及2010年的100萬臺的“獵豹”工程。華晨被同行甩下。
　　對華晨沖擊較大的還有兩件事：一件是2002年6月，仰融出走美國；一件是2003年夏天，從上海到無錫的高速公路上一天最多曾趴過10多輛中華車。如果說，前一件事是影響華晨未來發(fā)展的話，那么后一件事則是直接影響華晨的現(xiàn)實生存。突然發(fā)生的“質(zhì)量風(fēng)波”，未能及時的處理，華晨銷售遭到致命打擊。一路下滑，一直滑到2005年底。當(dāng)年累計虧損達8億元。
　　就在此當(dāng)口，2001年，中國入世，2003年合資汽車企業(yè)猛增到52家，世界“6+3”（6大巨頭：福特、通用、豐田、日產(chǎn)、大眾、奔馳；3大公司：本田、寶馬、標(biāo)志雪鐵龍）的汽車巨頭業(yè)已全部通過合資形式進入中國。合資品牌的擠壓加速了自主品牌的研發(fā)，奇瑞、吉利均投入巨資進行新產(chǎn)品開發(fā)。截至2003年，奇瑞已有QQ、旗云、風(fēng)云、東方之子等數(shù)款新車型上市；吉利除了生產(chǎn)低端車之外，開始在上海用華普品牌生產(chǎn)中端車型??
　　而此時的華晨才剛剛踏上研發(fā)的征程，直到2006年3月18日，在華晨第四任掌門人祁玉民到來的兩個月后，華晨第二款車型駿捷上市。此時合資品牌在國內(nèi)的市場占有量達到了80％以上。注定駿捷只能低價入市。
　　據(jù)華晨汽車銷售公司提供的數(shù)據(jù)，2008年，華晨汽車銷量達到285119臺，其中包括海獅面包車銷售73183臺，中華轎車銷量9.2萬臺，綿陽SUV、微卡9000臺、華晨寶馬35068臺、金杯輕卡76035臺等。今年上半年，在全國面包車市場下滑10％的情況下，金杯海獅面包卻增長了20％。盡管金杯海獅面包車銷量占到國內(nèi)市場的半壁江山，但盈利水平很低。連續(xù)的虧損，讓金杯汽車氣喘吁吁。由于17年來，金杯海獅面包車沒有新產(chǎn)品問世，金杯海獅已經(jīng)深切感受到來自依維可、全順等大型面包車的競爭壓力。
　　祁玉民對《中國經(jīng)濟周刊》記者感嘆道，海獅的失誤是研發(fā)未能跟上。正因如此，華晨為了奮起直追，開始踏上大海獅的研發(fā)之路。
　　
　　擴張資金成難題
　　
　　7月15日，華晨汽車在發(fā)布新車的同時，同時宣布華晨汽車“十一五”期間銷售近百萬輛。
　　這是祁玉民“執(zhí)政”3年多的功勞。就在他臨危受命的2006年，華晨的產(chǎn)量不足10萬臺。但為了達到年均近30萬臺的產(chǎn)能，祁玉民多次對媒體表示，就是砸鍋賣鐵也要投入研發(fā)和產(chǎn)能擴建。
　　他的此番表態(tài)，顯示了堅守民族品牌的決心，但也讓外界不能不感到華晨的投入資金成了難題。
　　根據(jù)華晨“五年計劃”，到2010年，整車銷量將達到50萬臺，發(fā)動機銷售50萬臺、銷售收入800億元；到2012年整車銷售100萬臺、發(fā)動機100萬臺、銷售收入1000億元以上。
　　而當(dāng)前，華晨的產(chǎn)能不足30萬臺，其中包括合資公司華晨寶馬的3萬多臺。面對龐大的產(chǎn)能提升，華晨的擴張迫在眉睫。但擴張的錢從何而來？
　　資本市場對于華晨來說，融資的希望已經(jīng)不大。2007年，由于業(yè)績不好，華晨集團撤銷了華晨中國在紐約的掛牌。目前華晨旗下有3家上市公司，分別是在香港上市的華晨中國（1114.HK），在A股上市的金杯汽車（600609.SH）和申華控股(600653.SH)。年報顯示，從2006年至2008年，只有申華控股盈利3035萬元，華晨中國和金杯汽車2008年分別虧損為3.143億元和2.496億元。2006年，金杯汽車盡管摘除*ST帽子，但并非是經(jīng)營業(yè)績?nèi)〉?，而是通過轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)獲得。
　　在經(jīng)歷了2004和2005年連續(xù)兩年虧損后，為了避免退市，金杯汽車2006年12月以2.45億元的價格出讓金杯汽車9.9%的股權(quán)，給大連華夏北方投資有限公司。此舉對已連續(xù)兩年虧損的*ST金杯來說，實屬無奈。*ST摘帽對一直虧多盈少的“金杯汽車”應(yīng)該是利好的消息，但并未給華晨集團的高層帶來喜悅。
　　雖然*ST金杯摘帽，但是依然有不少問題尚待解決。而最使公司頭疼的就是歷史欠債問題。目前公司僅銀行呆賬就有5億元，而公司的總負債更是高達10億元之多。
　　記者在華晨采訪時，就遇到前來催要貨款的某車燈企業(yè)工作人員宋先生。他向記者坦言，華晨欠了不少供貨商的錢，數(shù)額十分巨大，有的甚至1年都拿不到款。
　　在如此沉重的包袱下，擴建產(chǎn)能這個話題對華晨集團來說十分尷尬?！安①徥钦宜?，不并購是等死?！边@是汽車界當(dāng)下的一句流行語。祁玉民很自信，在擴大產(chǎn)能上，他認為他花了很少的錢就將產(chǎn)能從30萬臺提到45萬臺。3年多以來，華晨集團共投入34億元建設(shè)資金，其中包括研發(fā)投入最大、老生產(chǎn)線的改擴建，以及明年將投產(chǎn)的華晨汽車年產(chǎn)15萬臺轎車的新工廠。除此之外，華晨寶馬第二工廠也即將投資建設(shè)，此次投資會將現(xiàn)有3萬臺的產(chǎn)能提升至7萬臺。但對于華晨寶馬的投資額度，即使記者一再追問，祁玉民依然不答。
　　
　　現(xiàn)實嚴峻，面對3年后，華晨汽車整車和發(fā)動機100萬臺的銷售計劃，華晨需要的繼續(xù)投入十分巨大。在當(dāng)前，主導(dǎo)產(chǎn)品金杯海獅面包車盈利十分虛弱，利潤高的高端轎車銷售無法上量，發(fā)動機工廠開工嚴重不足，加上債務(wù)纏身的的現(xiàn)實情況下，再繼續(xù)投資已經(jīng)十分困難。
　　但是華晨還是在為尋找資金而積極努力。2008年3月，華晨中國汽車控股與美國火箭投資財團簽訂協(xié)議，獲得1億美元的融資擴充集團新轎車產(chǎn)能。接下來的5月12日，華晨與深圳發(fā)展銀行大連分行正式簽訂合作協(xié)議，這使沈陽華晨金杯銷售網(wǎng)絡(luò)在深發(fā)行取得6億元的授信額度。此外，華晨還與通用電氣金融公司進行戰(zhàn)略合作，成立一個金融公司，同時與寶馬合資成立另一家汽車金融公司。
　　但專家認為，這些資金對于亟待提升的龐大產(chǎn)能目標(biāo)來說還是杯水車薪。
　　另外，華晨集團一直在為集團整體上市而努力，但是由于虧損和負債等問題，難以突破。
　　當(dāng)下，迅速擴張是所有汽車廠商的共識。面對當(dāng)前國內(nèi)一年1200萬臺轎車的預(yù)計銷售市場，大眾、通用都將產(chǎn)量定到年產(chǎn)200萬臺目標(biāo)，吉利毫不示弱也定到了200萬臺。在當(dāng)前汽車業(yè)“前有狼，后有虎，中間還有一群小老鼠”的情況下，華晨的出路在哪？
　　奇瑞已被國務(wù)院在《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》里，列入支持產(chǎn)業(yè)整合的“四小”行列；吉利勢頭十分強勁，已經(jīng)在國內(nèi)9個省市圈了9塊地，享受當(dāng)?shù)刈詈玫膬?yōu)惠政策，準(zhǔn)備全面擴張。就連靠手機電池起家的比亞迪，2003 年才步入汽車行業(yè)，截至目前，已在西安、深圳、北京、寧波建成四大產(chǎn)業(yè)基地，并在印度建廠，目前產(chǎn)能已達50萬臺。另外，不久前遠在美國的仰融也拋出一個造車的“巨無霸”計劃。
　　華晨已深深感到來自同行的刺激，一向低調(diào)的華晨開始行動。據(jù)華晨汽車品牌公關(guān)部徐超部長透露，從8月開始，華晨將要采取一些公關(guān)策略，讓國家高層了解華晨，從而獲取支持。
　　
　　人事頻替錯過黃金期
　　
　　7月23日，有媒體報道，祁玉民將被調(diào)離華晨。此消息一出，立即引起輿論一片嘩然。據(jù)華晨內(nèi)部人士透露，祁玉民看到此報道后“非常生氣”。華晨集團當(dāng)日即通過藍色光標(biāo)公關(guān)公司向所有媒體發(fā)表否認聲明。
　　華晨的人事變動之所以受外界如此關(guān)切，是因為華晨在短短7年時間里，輪換了4任掌門人（仰融、楊寶善、藺曉剛、祁玉民），頻繁的人事更替，無疑給華晨造成了傷害。而與華晨同時起步的奇瑞、吉利，自創(chuàng)業(yè)之始到如今都未換過帥，這也是它們之所以持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展的重要因素。
　　2002年6月，仰融因為“國有資產(chǎn)流失”之責(zé)出走。遼寧省政府接手由仰融控制的華晨系，時任遼寧省省長助理的楊寶善任接收工作組副組長，后來出任華晨集團控股公司董事長。
　　業(yè)內(nèi)人士分析認為，楊寶善接管后的真正職責(zé)就是清理仰融時代的“四大金剛”。這4人是仰融資本運作的得力干將。他們分別持有“華晨中國”的股份，是公司核心權(quán)力的掌控者。
　　“如果說，1995年仰融掀起的‘管理風(fēng)暴’，是因為‘華晨中國’在紐約證交所的股票從33美元跌至3.5美元，需要業(yè)績支撐的話；那么2003年，‘中華尊馳’轎車上市后不久，出現(xiàn)的‘質(zhì)量風(fēng)波’，則說明這些職業(yè)經(jīng)理人，為了追求資本市場業(yè)績，而忽視了質(zhì)量?！敝噷＜屹Z新光如此評價。
　　早在2003年“四大金剛”當(dāng)政時期，華晨汽車的中華轎車銷售業(yè)績一直不盡如人意，當(dāng)時“四大金剛”挖來了曾任一汽大眾銷售公司總經(jīng)理的周永江出任副總裁、銷售公司總經(jīng)理。周永江是汽車業(yè)內(nèi)有豐富實戰(zhàn)經(jīng)驗的銷售專家，但也未能扭轉(zhuǎn)華晨頹勢。周永江離職后，“四大金剛”從一家國際著名咨詢公司挖來鄭豫接替。正當(dāng)鄭豫準(zhǔn)備雄心勃勃地大干一場時，2004年7月，“四大金剛”拋股辭職，也注定鄭豫離去。當(dāng)年金杯汽車虧損3.853億元。
　　隨著“四大金剛”的出局，受政府委派的藺曉剛強勢進入華晨，出任華晨集團副董事長、總裁，同時兼任了金杯汽車的董事長、總裁職位。但據(jù)內(nèi)部人士觀察，藺曉剛進入華晨系半年后，其與董事長楊寶善之間的合作并不愉快。作為總裁的藺曉剛，取代“四大金剛”后開始全面負責(zé)具體的經(jīng)營管理工作。而此時，一直在幕后負責(zé)資產(chǎn)監(jiān)督管理工作的楊寶善，在清除了“四大金剛”后，也開始步入前臺參與經(jīng)營管理。
　　顯然，楊、藺的工作出現(xiàn)重合，二人之間的矛盾公開化。2005年，香港華晨中國、金杯汽車、申華控股3家上市公司累計虧損達17.769億元。遼寧省開始出手，在相關(guān)部門宣布楊寶善退休的半年后，藺曉剛也被調(diào)離。
　　2006年，受遼寧省政府委派，在華晨日產(chǎn)不足20臺車的嚴酷現(xiàn)實下，祁玉民臨危受命。對他的到來，媒體曾提出強烈質(zhì)疑。而3年后，當(dāng)人們看到華晨的產(chǎn)能從2005年的不足10萬臺一下提升到30萬臺，金杯汽車也摘掉了*ST帽子，業(yè)界對祁玉民經(jīng)營能力開始認可。
　　就在祁接任后不久，2006年，負責(zé)華晨研發(fā)的副總裁趙福全辭職。作為駿捷車開發(fā)的重量級海歸專家，他幫助華晨建立了研發(fā)團隊、研發(fā)體系、流程及數(shù)據(jù)庫等，并已成功開發(fā)了1.8T發(fā)動機平臺、M2轎車平臺、M3跑車平臺等。知名汽車分析師鐘師認為，這些重要人才的流失，對廠家來說損失是重大的。
　　從2002年到2006年，華晨的人事更替十分頻繁。受到波及的是企業(yè)戰(zhàn)略和生產(chǎn)經(jīng)營，諸如新車研發(fā)、企業(yè)擴張等等。
　　發(fā)動機項目就是典型一例，此項目是仰融時期制定的計劃，當(dāng)時定在寧波建設(shè)，仰融出走后，被移至沈陽，現(xiàn)在一期已經(jīng)投資11.3億元，原計劃年產(chǎn)20萬臺發(fā)動機，但2006年6月投產(chǎn)后一直處于開工不足狀態(tài)。據(jù)發(fā)動機廠副總經(jīng)理王彥成介紹，發(fā)動機廠的定位是生產(chǎn)1.6升～2.0升產(chǎn)品，但目前每年只生產(chǎn)1.8T發(fā)動機1萬多臺供華晨轎車配套，當(dāng)前一期5萬臺的產(chǎn)能都未實現(xiàn)，二期10萬臺的投入還沒有明確時間，其主要原因是目前搭載車型有限，研發(fā)制約所致。
　　祁玉民已經(jīng)深刻感受到華晨曾經(jīng)的失誤帶來的后果。祁玉民上任2年后，就曾對華晨集團管理體系動過手術(shù)，將華晨金杯公司原下屬的銷售公司、海外銷售公司、研發(fā)中心3個主要部門全部獨立出來，分別成立華晨汽車銷售有限公司、華晨汽車國際銷售有限公司、華晨汽車研究院，與華晨金杯并列為四大平行公司，全部由華晨集團統(tǒng)管。
　　7月17日，記者向華晨汽車公關(guān)處求證集團公司組織結(jié)構(gòu)，被告知目前集團正在調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu)不便于透露。
　　汽車業(yè)資深分析師鐘師認為，因為之前制定的規(guī)劃，隨著人事的更替，無法延續(xù)下去，所以在外資全面進入的前后，華晨錯失了發(fā)展的黃金時期。為了能全面貫徹祁玉民未來3年的發(fā)展計劃，組織結(jié)構(gòu)再次調(diào)整也是必要的。
　　作為自主品牌，華晨汽車的發(fā)展可謂一波三折，經(jīng)歷的動蕩實在太多，現(xiàn)在能否越過困境，尚難預(yù)料。
　　
　　專訪華晨汽車集團董事長、總裁祁玉民：“敢想華晨的有，敢重組華晨的還沒有”
　　南焱
　　
　　
　　7月15日，就在華晨宣布新尊馳和駿捷FSV兩款車型上市的三天后，國內(nèi)首款雙門硬頂跑車S8被比亞迪推入市場。
　　近來國產(chǎn)車在市場中推陳出新的速度大大加快。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年上半年中國汽車銷量達到600萬臺，全年預(yù)計將達到1200萬臺。巨大的市場“蛋糕”下，“合資”的也好，“自主”的也罷，都在加速爭奪。
　　更快更新的產(chǎn)品研發(fā)、大手筆拓展生產(chǎn)平臺、不斷傳出的并購風(fēng)潮??群雄逐鹿之下，中國自主品牌汽車的現(xiàn)狀和未來格外令人關(guān)切。
　　華晨一路走來十分艱辛，華晨人對發(fā)展自主品牌感受也更為深切?！吨袊?jīng)濟周刊》于7月15日對華晨汽車集團控股有限公司董事長祁玉民進行了獨家專訪。
　　
　　
　　“華晨現(xiàn)在只是產(chǎn)品不是品牌”
　　《中國經(jīng)濟周刊》：我國的汽車自主品牌與外資品牌相比還存在哪些差距？
　　祁玉民：低水平的汽車業(yè)是建立產(chǎn)品，高水平的是建立品牌。外資基本上在中國先樹立的是品牌，我們基本上是產(chǎn)品，從產(chǎn)品逐步達到品牌的高度，這是一個巨大的差距。
　　《中國經(jīng)濟周刊》：華晨現(xiàn)在是在建立產(chǎn)品呢，還是建立品牌？
　　祁玉民：嚴格來說，我們現(xiàn)在只是產(chǎn)品，在產(chǎn)品競爭的臺階上苦苦往上掙扎，看能不能往前走一走。目前，我國汽車業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)制定、話語權(quán)等等，都是由國外大品牌控制著，他們用品牌打中國市場，用中國的資源去制造成本比較低的產(chǎn)品，占領(lǐng)中國市場。所以，有人說這是用中國的奶在養(yǎng)外國的孩子。
　　《中國經(jīng)濟周刊》：品牌應(yīng)該如何建立？
　　祁玉民：一個品牌的塑造，一定是有核心產(chǎn)品。在品質(zhì)上，核心產(chǎn)品一定是精湛的，技術(shù)上是先進的。所謂核心產(chǎn)品：第一，得有規(guī)模，一款車得賣上百萬臺；第二，車里面得有技術(shù)含量；第三，精品；第四，賺錢。中國到現(xiàn)在還沒有這樣一款車，就不能自稱品牌。
　　
　　“我們?nèi)钡牟皇清X是競爭力”
　　《中國經(jīng)濟周刊》：有關(guān)機構(gòu)預(yù)計今年上半年我國汽車產(chǎn)銷量全年會達到1200萬臺，而國產(chǎn)品牌只占三分之一，汽車產(chǎn)業(yè)是不是都面臨擴張的問題？
　　祁玉民：無論是1100萬還是1200萬臺，我看現(xiàn)在的格局是市場大，僅此而已，不能說明其他問題。根據(jù)國際機構(gòu)對我國自主品牌的統(tǒng)計，中國的汽車企業(yè)規(guī)模普遍很小，沒有一家企業(yè)進入全球前10名。規(guī)模效應(yīng)是汽車產(chǎn)業(yè)最大的特點，當(dāng)一個企業(yè)的產(chǎn)品達到一定規(guī)模的時候，才能實現(xiàn)盈虧平衡，現(xiàn)在好多企業(yè)、好多平臺、好多車型都在這個平衡點以下。
　　《中國經(jīng)濟周刊》：做大規(guī)模需要資金投入，而我們的汽車企業(yè)現(xiàn)在都缺錢，華晨是不是也面臨這個問題？
　　祁玉民：我們現(xiàn)在缺的不是錢，缺的是對自主品牌塑造經(jīng)營的一種能力?，F(xiàn)在把錢給你，你未必能塑造出一個品牌來。就拿華晨被傳聞重組的事情來講，外界都認為我們?nèi)卞X，但我覺得缺不缺錢要看你怎么去認識，我說掙一千塊錢的要養(yǎng)家糊口缺錢，掙一個億的想買礦山也缺錢。但錢不是我們自主品牌最缺的，從大到小，我們?nèi)钡氖亲灾髌放频母偁幠芰Α?br/>　　
　　“沒有戰(zhàn)略規(guī)劃非?？膳隆?br/>　　《中國經(jīng)濟周刊》：國家對自主品牌的發(fā)展該怎樣引導(dǎo)？
　　祁玉民：目前，自主品牌發(fā)展沒有戰(zhàn)略規(guī)劃。所做的工作，眼前的多一些，五年的少一些，十年以上的基本沒有，這非?？膳隆，F(xiàn)在，中國汽車業(yè)是亂世，這會導(dǎo)致我們再過四、五十年仍將無所作為。所以，我們現(xiàn)在就要明確戰(zhàn)略，應(yīng)該用10年、20年、30年、50年的時間，從戰(zhàn)略上規(guī)劃自主品牌。
　　《中國經(jīng)濟周刊》：從長遠看，政府要從哪些方面對自主品牌進行規(guī)劃？
　　祁玉民：第一，放眼幾十年，從戰(zhàn)略上研究品牌；第二，放眼五年左右的時間進行規(guī)劃，規(guī)劃是實現(xiàn)市場戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想；第三，是眼前政策性的支持、市場的培育。
　　《中國經(jīng)濟周刊》：近年來，國家也給予了我國自主品牌一些好的政策和支持。在自主品牌培養(yǎng)上，國家還需要創(chuàng)造哪些條件？
　　祁玉民：從韓國自主品牌的發(fā)展歷史，就可以知道中國在這方面應(yīng)該怎么走。韓國在培育自主品牌上三管齊下，中國也要這樣。首先，企業(yè)要讓老百姓信得過，而且坐你的車不覺得丟面子，在質(zhì)量上放心，在品牌上不丟人，那就是一定要把自己的產(chǎn)品做好；第二，國民以買國產(chǎn)車為榮；第三，政府必須全力來引導(dǎo)社會的消費，促進自己的發(fā)展?，F(xiàn)在，中國這三方面都很欠缺。
　　
　　“我做夢都想中國汽車業(yè)來一次大重組”
　　《中國經(jīng)濟周刊》：最近有媒體報道，說一汽有可能與華晨重組，你也做了回應(yīng)，目前有無新的動向？
　　祁玉民：我可以負責(zé)任地說，華晨的團隊，沒有和一汽任何人有過接觸，純屬捕風(fēng)捉影，空穴來風(fēng)。目前，敢想華晨的有，敢重組華晨的還沒有。
　　《中國經(jīng)濟周刊》：那么，你是否認為汽車業(yè)的重組是大勢所趨？
　　祁玉民：重組是應(yīng)該的。中國汽車業(yè)要重組，而且要大重組?，F(xiàn)在汽車業(yè)太散，各地都有汽車企業(yè)，一個外資進來可以找兩個合資伙伴，我們有的企業(yè)其實很有實力，結(jié)果都被打散架了。因此重組是必然，我做夢都想中國汽車業(yè)進行一次大重組。我的觀點是，不干就不干，干就大干一場，改變當(dāng)前這種格局。
　　重組還是要以自主品牌、自主發(fā)展作為做強的一個目標(biāo)，現(xiàn)在大重組的時代還沒有到Ic9h8pPnkClPezl/SJ1k5SoSHctEumc3pDKqJYw59mI=來，可能五年、十年以后再講會是合適的。
　　《中國經(jīng)濟周刊》：最近中國企業(yè)收購國際汽車品牌的聲勢很大，就目前發(fā)展現(xiàn)狀來看，中國汽車企業(yè)是否有實力重組國際品牌？
　　祁玉民：品牌的背后是產(chǎn)品，中國沒有一個現(xiàn)在能自稱品牌的產(chǎn)品?，F(xiàn)在中國汽車界重組有一個非?？膳碌默F(xiàn)象，那就是為彌補自己的不足去重組，有時候是為了“遮丑”。這樣，把數(shù)量、排位作為重組的目的就大錯特錯了。
　　《中國經(jīng)濟周刊》：不久前，媒體報道仰融有個龐大的造車計劃，并且其有意將國內(nèi)的投資放在沈陽和鐵嶺。華晨會不會與仰融再次合作？
　　祁玉民：我只說兩句話。第一，這么大的汽車計劃它的來龍去脈和背景我不了解，我的心思也不在這上邊，所以我沒有發(fā)言權(quán)，不經(jīng)過深思熟慮說出來是不負責(zé)任的；第二，此事未必不是一件好事，突然來了這么大的造車計劃，就像一顆炸彈放在中國汽車行業(yè)的頭上，讓產(chǎn)業(yè)界的學(xué)者、官員和企業(yè)家好好深思一下，通過這件事情想想中國汽車產(chǎn)業(yè)該怎么發(fā)展，以什么樣的規(guī)模和水平、什么樣的新能源來發(fā)展。
　　
　　自主品牌汽車能走多遠？
　　南焱
　　
　　
　　就在華晨汽車高層辟謠被收購的時候，仰融卻在美國拋出一個令國內(nèi)汽車業(yè)汗顏的造車計劃。與此同時，國內(nèi)的市場也向世界拋出了一個誘人的“蛋糕”，今年中國汽車市場銷量將達到1200萬臺。中國無疑已經(jīng)成為引領(lǐng)世界汽車發(fā)展的引擎。
　　幾乎世界上所有的汽車公司，都在為爭奪中國1200萬臺的“蛋糕”而戰(zhàn)，首先跨國巨頭頻頻出招，大眾、通用2015年產(chǎn)量在中國要分別達到200萬臺，豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代2015年要分別達到100萬臺。與他們相比，自主品牌卻顯得十分可憐。截至2008年，各家產(chǎn)量30萬臺都未能突破，前方的路十分艱辛。
　　1200萬臺的市場規(guī)模，跨國公司占到了70％的份額，剩下的就是自主品牌的爭奪，按照《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，未來兩年中國的自主品牌要從14家減少到10家。但專家的言論更加殘酷，未來的自主品牌最多2家，規(guī)模須在200萬臺以上，否則難以生存。
　　奇瑞已經(jīng)拿到“尚方寶劍”——《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃中》已經(jīng)明確將其納入可以整合別人的“四小”行列，盡管從誕生之始，就是政府的“寵兒”，但巨額的債務(wù)，已經(jīng)讓奇瑞不堪重負，這也是它上市的絆腳石。吉利更不甘落后，在9個省市圈了9塊地，準(zhǔn)備迎接即將到來的“絕殺”，然而民營的身份，始終讓它尷尬不已。華晨、比亞迪都有自己的盤算，也都制定出百萬臺的藍圖。還有昌河、哈飛等都在苦苦奮力，但他們都逃脫不了缺錢、缺品牌的現(xiàn)實命運。
　　自主品牌走過的十幾年，讓人歡喜讓人憂。20世紀90年代初期，“夏利”誕生，在“老三樣”（捷達、桑塔納、富康）的天下，無疑長了中國人的臉。但不到10年的功夫，夏利已奄奄一息。
　　也是20世紀90年代，在大眾等跨國巨頭的簇擁下，“紅旗”這個一直讓國人驕傲的品牌，經(jīng)過技改后，又隆重出爐。不過時間極其短暫，上世紀90年代中后期，我國汽車業(yè)進一步與國際接軌，掀起了合資的第二輪高潮，而這一輪以通用別克、奧迪A6、雅閣、帕薩特為標(biāo)志的中高檔車型占據(jù)了主流，面對此番角逐，紅旗顯得手足無措，很快又淡出人們的視野。
　　
　　曾有人問：“如果沒有政府保護，如果金融市場完全放開，中國的自主品牌還能像現(xiàn)在這樣各自為戰(zhàn)嗎？”
　　的確，留給自主品牌的發(fā)展時間不多了，難怪華晨集團董事長祁玉民在接受記者采訪中，一面說華晨5年內(nèi)不會被收購，一面又道出就連做夢都想汽車業(yè)來個大整合。這種矛盾的心態(tài)，也許恰恰暗合了當(dāng)下中國汽車自主品牌發(fā)展的窘境。
　　
　　新能源是最后的機會
　　當(dāng)華晨和其他國產(chǎn)品牌還在為產(chǎn)能規(guī)模大傷腦筋的時候，美國、日本、歐盟的汽車戰(zhàn)略已經(jīng)悄然改變。
　　奧巴馬政府明確表示，要做綠色政府。到2015年美國要有100萬臺充電式混合動力車上路。為鼓勵消費，購買充電式混合動力車的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣。同時政府還投入4億美元支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。美國能源部將設(shè)立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)。
　　日本的速度則更快，早在2004年，日本通產(chǎn)省公布了新能源產(chǎn)業(yè)化遠景構(gòu)想：計劃在2030年以前，石油占能源總量的比重將由現(xiàn)在的50%降到40%，而新能源將上升到20%。并且每年撥款570 多億日元，其中約362億日元用于研究新能源技術(shù)、能源輸送與儲存技術(shù)等，該計劃將延續(xù)到2020年。德國、法國等歐盟國家也都在制定新能源汽車戰(zhàn)略。
　　當(dāng)世界各國在為新能源積極籌劃的時候，中國的汽車業(yè)似乎還未感到危機的來臨，他們還在為產(chǎn)能、資金、車型而苦苦求索。當(dāng)合資品牌將我們的市場占到70％的時候，他們在自己的本土早已開始了新能源的步伐。當(dāng)新能源開發(fā)日臻成熟之時，中國的市場順理成章會成為他們的天下。
　　有人擔(dān)心，中國汽車的自主品牌會重蹈樂凱的覆轍。奇瑞董事長尹同耀曾十分敬佩樂凱的民族精神，他曾經(jīng)說過，奇瑞現(xiàn)在就是要做樂凱的角色，在價格上牽制住那些跨國公司。
　　但遺憾的是，2003年