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海上作訓(xùn)隨筆

2009-12-02 03:44郝鳳友容礎(chǔ)文
航空知識 2009年7期
關(guān)鍵詞:海陵警用絞車

郝鳳友 容礎(chǔ)文

廣東省公安廳警務(wù)飛行隊自2002年8月28日成立以來,執(zhí)行了大量的警務(wù)和政府飛行服務(wù)任務(wù),尤其是在2006年7月抗擊臺風(fēng)“碧利斯”中,用直升機(jī)拯救災(zāi)區(qū)人民群眾,受到社會各界普遍贊譽。為了更好地遂行政府飛行隊職能,全方位拓展飛行領(lǐng)域,2007年6月7日至19日在廣東粵西南地區(qū)的陽江海域組織了海上綜合訓(xùn)練。時間雖然已經(jīng)過去了兩年,但是這次訓(xùn)練給我們的感受卻至今難忘。

廣東省有著全國最長的海岸線,每年因臺風(fēng)與沉船造成的損失很大,如能充分發(fā)揮警用直升機(jī)的作用,就可以最大限度地減少損失,同時也可打擊在近海領(lǐng)域走私、偷渡等犯罪活動。鑒于此,飛行隊決定在廣東省陽江市海域進(jìn)行海上訓(xùn)練。之所以選擇陽江,是因為這里有漫長的海岸線,飛行活動相對較少。而缺點是遠(yuǎn)離基地,缺乏助航及大功率通訊設(shè)備,機(jī)載的警用電臺也因海上沒法設(shè)立基站而縮短了聯(lián)絡(luò)距離,直升機(jī)的起降停放也只能在所住賓館門前的狹窄區(qū)域內(nèi)進(jìn)行。

6月7日上午,EC135、EC120兩架警用直升機(jī)依次從廣州駐地起飛,在300米的高度上平飛進(jìn)行跟進(jìn)飛行,這是我們警航在飛行中的特點,如無必須,飛行活動只能在300米以下進(jìn)行,這既有利于警務(wù)飛行,又可避開上空繁忙的飛行活動。經(jīng)過廣州南部平洲的導(dǎo)航點后,兩架直升機(jī)轉(zhuǎn)向陽江,隨著離駐地漸行漸遠(yuǎn),在300米的高度上用超短波無線電臺聯(lián)絡(luò)變得很困難,主要是因為超短波是視距傳播,高度對聯(lián)絡(luò)距離影響很大。我們和駐地之間的聯(lián)絡(luò)主要依靠警用電臺,它好比手機(jī),在一定范圍內(nèi)建立若干個地面基站,只要使用警用電臺彼此之間都可以聯(lián)絡(luò)。在我們使用的EC135和EC120上各有一部警用電臺,通過轉(zhuǎn)換按鈕,即可實現(xiàn)和超短波電臺波道之間的轉(zhuǎn)換,同時也不影響彼此的收聽。和廣州民航方面的聯(lián)系則沒有這么方便了,在這個高度上,不僅超短波電臺傳輸距離大為縮短,應(yīng)答機(jī)上的飛行信息也無法傳輸?shù)綇V州民航部門。為了掌握我們的飛行動態(tài),及時調(diào)配上空的過往飛機(jī),民航部門只能通過空中的航班轉(zhuǎn)接才能和我們聯(lián)系,一般是這樣:“警航001,我是×航××,廣州讓我問你,你的高度、位置和到達(dá)下一點時間”。我們將飛行實況告訴之后,他再轉(zhuǎn)給民航。同樣,我們和民航聯(lián)系也是通過空中轉(zhuǎn)接。經(jīng)過1小時20分鐘的飛行,我們順利到達(dá)此次轉(zhuǎn)場的目的地。

廣東省陽江市海陵島,在起降點狹小的空間內(nèi),兩架直升機(jī)一字排開,平安降落。

經(jīng)過周密細(xì)致的準(zhǔn)備,第二天就開始了海上適應(yīng)性訓(xùn)練。我和曹相杰首先駕駛EC120在海陵島海域開始目視能見飛行。由于EC120是單發(fā)輕型直升機(jī),機(jī)載設(shè)備簡陋,所以不宜進(jìn)入深海上空飛行,只能圍繞海陵島開始海上搜索、跟蹤、懸停訓(xùn)練。和陸地飛行相比,海上飛行有許多特別的地方:

其一,由于海上缺乏地物襯托,海面有鏡面反射作用,海天顏色近似,加之有時因陽光、水汽和霧的影響,使海天融為一體,天地線難以分辨,易造成俯仰錯覺。另外海上氣象資料缺乏且不夠準(zhǔn)確,海風(fēng)風(fēng)向較穩(wěn)定時但風(fēng)速較大,漂浮的海霧影響能見度,所以基本上是按儀表飛行。因此,進(jìn)行海上飛行訓(xùn)練前,應(yīng)有較好的儀表駕駛技術(shù)。在此之前,我們曾進(jìn)行了大量的儀表飛行訓(xùn)練,為海上飛行做了充足的技術(shù)準(zhǔn)備。

其二,由于海水潮汐的影響,使島嶼形狀、海岸線經(jīng)常發(fā)生變化,影響辨認(rèn)地標(biāo)和判斷位置,加之水流、旋渦也會影響直升機(jī)的海上救護(hù)飛行。平滑的海面使直升機(jī)回音較弱,直升機(jī)進(jìn)入海面上空瞬間發(fā)動機(jī)聲音變小,剛開始進(jìn)入海上飛行時,我還懷疑動力系統(tǒng)是否出現(xiàn)了問題。沒有障礙物的海面使飛行員幾乎感覺不到飛機(jī)與海面的相對運動。低空、超低空飛行時,對坡度、速度和高度判斷誤差大,易產(chǎn)生錯覺,感到操縱吃力,精神易疲勞。海上飛行尤其是低空時空氣濕度大,使旋翼效率降低,載重量減小。上述客觀條件的限制,使處置特殊情況增加了復(fù)雜性。

其三,觀察海上氣象的臺(站)少,天氣實況不易掌握,海上的低云比陸地上多,而且云層比較厚、范圍廣、發(fā)展快,海面極有可能瞬間被低云覆蓋,對低空飛行影響較大。海上飛行地標(biāo)少,氣象資料缺乏,尤其是我們所在訓(xùn)練的海陵島區(qū)域,可用于導(dǎo)航的設(shè)備少,無線電羅盤受海岸影響易產(chǎn)生指示誤差或指示不穩(wěn)定,給飛行和領(lǐng)航增加了困難。

鑒于我們遂行海上飛行任務(wù)的特點,海上飛行訓(xùn)練的高度一般控制在200米以下,在陸地上用這個高度飛行會感覺到地面相對向后移動較快,而在海上沒有什么地標(biāo)可以參照,幾乎感覺不到相對運動,有時甚至有直升機(jī)停滯的感覺。近海飛行時還能有島嶼、礁石做參照物,到深海則是蒼茫一片,心里感覺很不踏實,特別是單發(fā)直升機(jī),一旦發(fā)生空中停車很難處置。在空中,我最擔(dān)心的就是空中停車,發(fā)動機(jī)的工作情況成了我空中重點檢查項目。

用EC120訓(xùn)練完簡單科目后,就用EC135開始進(jìn)行海上救援訓(xùn)練,地點就選擇在海陵島大角灣南面附近的海面上。先由武警戰(zhàn)士扮做被救援人員,在海上漂浮并向直升機(jī)揮手求助。直升機(jī)發(fā)現(xiàn)目標(biāo)后,立即向其接近,看清具體情況后,左轉(zhuǎn)彎建立航線下降進(jìn)入,接近被救者。到達(dá)被救人員上方后,直升機(jī)穩(wěn)定懸停,絞車手使用電動絞車將救生員放下去,到達(dá)水面后,再將被救人員與他套在一起后,向上發(fā)出完畢手勢,絞車手再將兩人吊上機(jī)艙。我在飛這個科目時開始感覺難度不是很大,但在接近被救者之后就感到困難重重了。一是接近被救者后,駕駛艙儀表風(fēng)擋將前下大部分視野遮擋,看不到被救人員在什么位置,全憑絞車手提示,如:左前10米、右5米。還有就是不好控制懸停高度,高了,直升機(jī)剩余功率減小,懸停困難,也延長了救援時間,被救人員會發(fā)生空中搖擺;低了,海水被吹起,甚至可以濺到擋風(fēng)玻璃上,下面的人被風(fēng)吹得四處漂移,很難實施救援,一般以20米為宜。在救援人員入水后,也并不是每次都能馬上靠近并抓住被救人員。一是因為直升機(jī)在沒有參照物的情況下不可能原地不動懸停,直升機(jī)和被救人員也會隨風(fēng)隨浪漂移。這時絞車手就要及時提醒飛行員調(diào)整位置,如果被救人員不配合或因體力不支而無法配合,救援行動難度就會加大。我所駕駛的EC135直升機(jī)不是專門用于海上救援的飛機(jī),沒有安裝自動駕駛儀,只能靠人工操縱來保持直升機(jī)狀態(tài)。由于絞車安裝在直升機(jī)左側(cè),在救援行動中,絞車手、救生員、被救人員都在左側(cè),在半空中,倆人就如同蕩秋千,造成直升機(jī)嚴(yán)重向左傾斜及機(jī)身擺動。加之盛夏,直升機(jī)又是迎風(fēng)懸停,即使帶墨鏡都感到陽光刺眼,幾個起落下來,常常是大汗淋漓,渾身濕透,人累得疲憊不堪。這還只是在訓(xùn)練中,在實際救援中,情況將比這復(fù)雜得多,如果不進(jìn)行這些基礎(chǔ)性訓(xùn)練,想順利完成海上救援行動幾乎是不可能的。好在參加這次海訓(xùn)的都是有著豐富飛行經(jīng)驗的老飛行員,在很短的飛行時間內(nèi),均圓滿完成了救援科目的訓(xùn)練。

海上航行及搜索訓(xùn)練也是這次海訓(xùn)的重頭戲,因為這是成功實施海上營救的基礎(chǔ)。飛行操縱本身和陸地差別不大,但茫茫海上領(lǐng)航就成了大問題,好在GPS已廣泛使用,它成了我們海上飛行最可靠的航標(biāo)燈。我們按訓(xùn)練預(yù)案,逐項完成了海上航行及搜索訓(xùn)練。在我們空中苦練時,地面機(jī)務(wù)維護(hù)人員也很是辛苦,海上飛行處置特殊情況困難,機(jī)務(wù)維護(hù)工作須更加細(xì)心,要檢查到每一個重要部件。海上空氣中含鹽量很大,每次飛行后他們都要用清水清洗機(jī)身以及用蒸餾水清洗發(fā)動機(jī)。十多天的飛行雖然不長,但是給我們遂行海上飛行打下了堅實的技術(shù)基礎(chǔ),也使飛行隊整體技術(shù)水平上了一個新的臺階。

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