盧　波

“以前外地人上來常常問，一樣的桑塔納2000，一樣的6塊5一升油，我們那邊1塊2一公里，你們這兒為啥要兩塊?我只能說，沒商量，就兩塊!交‘份錢的時候誰跟我商量啊?”北京新月出租車公司司機(jī)陳稼祥說，出租車司機(jī)每天12個小時干下來，一個月也就2000塊左右。

陳稼祥別無選擇，“只要吃這碗飯，就得按單班5200，雙班7100元交錢，除非你去開黑車?！痹诒本挥型侗汲鲎廛嚬?，才能開上安著頂燈、車?yán)镉杏媰r器的合法出租。

數(shù)量管制之謎

1993年至今，北京出租車牌照一直控制在6萬輛左右。乘客和司機(jī)氣再不順，也不能討價還價。

實際上，北京出租車總量控制政策，由于黑車的大量存在，實際上已經(jīng)失效了。北京市政協(xié)2005年暗訪得出的數(shù)據(jù)是北京市黑車高達(dá)7.2萬輛，已經(jīng)超過了合法運營出租車的數(shù)量。

既然總量控制事與愿違，實有出租車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了13萬余輛，為什么不能收編黑車，將之納入交管部門監(jiān)管，允許其合法運營，既保證乘客的安全，又讓出租司機(jī)們有更多選擇?

明明有巨大需求，又有充足的待業(yè)人力，為什么要人為壓縮供給呢?研究出租車公共政策機(jī)制的北京學(xué)者郭玉閃說，這個道理知易行難，一旦放開數(shù)量管制，現(xiàn)有出租車公司恐怕將難以為繼。

“如果只交1000多元各種稅費，再加上每月還車貸的2000多元，就能開上出租，誰還愿意在交5200元、交7100元，還得應(yīng)付各種罰款的公司里干?”

在北京，出租車公司每個月從一輛出租車上能拿到超過2000元的利潤。一家完全按規(guī)范執(zhí)行的出租車公司，為每輛運營車負(fù)擔(dān)的成本有司機(jī)最低工資、“五險一金”、個調(diào)稅，車船使用稅、養(yǎng)路費、營業(yè)稅、城建稅等固定稅費，車輛折舊費和車輛保險三部分構(gòu)成，總額不超過3000元，但公司每月從單班車收取5200多元，從雙班車收取7100元“份錢”。

郭玉閃說，“6.5萬輛合法出租車每年產(chǎn)生的15.6億元以上的超額利潤不可能全被出租車公司所有者獨吞，這些利潤流入何方?2006年出租車漲價聽證會上，北京市運輸管理局委托一家審計事務(wù)所制作的《關(guān)于北京市出租車租價體系6家匯總評審報告》泄露了一些端倪，該報告揭示了出租車公司另一大類開支浩繁的成本：某民營出租車公司黨委成員的月工資為21544元，另一公司2003年的“工作餐費”達(dá)440多萬元；還有一家大型出租車公司為改制支出了5億元去向不明的巨額資金。”

“在一個需求劇增的市場，嚴(yán)格限制供給，唯一的作用是保證原有經(jīng)營者暴利水平不變，出租車公司最想聽到的聲音，由行政主管部門說出了口?！?/p>

北京市運管局的新聞發(fā)言人在接受媒體采訪時一直堅持，北京市“根本沒有更多的份額允許個體出租車進(jìn)入行業(yè)運營，所以北京市不可能像其他城市一樣允許個體經(jīng)營進(jìn)入出租行業(yè)”。

從北京模式到重慶模式

數(shù)量管制將城市出租車經(jīng)營權(quán)這一行政許可，變成了價值百萬的資產(chǎn)。北京沒有公開的出租車牌照招投標(biāo)市場，出租車牌照的單價不好估測；在出租車牌照可以公開拍賣、市場規(guī)模遠(yuǎn)不如北京的溫州，一個出租車經(jīng)營牌照最高賣到了140萬元。

一些城市出租行業(yè)的數(shù)量管制比北京更勝一籌。最年輕的直轄市重慶市出租車數(shù)量從1997年凍結(jié)，十多年間只增加了幾百輛，到2007年末重慶出租汽車規(guī)模只有7087輛，萬人出租車擁有量僅為北京的六分之一、天津的四分之一。出租車規(guī)模受限，使得政府以5萬元出讓的重慶市城區(qū)出租車25年經(jīng)營權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格迅速攀升至100萬元。

司機(jī)對出租車崗位的爭搶也到了驚人的地步，據(jù)重慶出租車司機(jī)楊孝明介紹，重慶一輛出租車通常由3個駕駛員分班駕駛，分別為“主駕”、“副駕”和“頂班”。出租車“主駕”是跟出租車公司直接簽合同的人，在4年的承包期內(nèi)，“主駕”相當(dāng)于一個小老板，自己一般不開車，而是再找“副駕”和“頂班”開。

想直接跟公司簽合同當(dāng)上“主駕”，“首先得準(zhǔn)備一大筆費用。包括承包費、保證金，以及給公司承辦人員的‘好處費”。按行規(guī)，保證金和“好處費”至少1萬元；承包費則由出租車公司自定，大約在7萬元上下，出租車公司收取承包費無法可依，這筆費用多以“預(yù)交營業(yè)款”等名目入賬。此后，“主駕”每月還得定期向公司繳納7000到8000元的營業(yè)款。這些錢，最終都要從“副駕”、“頂班”的“板板錢”里收回來。

兩級承包制使得實際開車的“副駕”、“頂班”的利潤空間被壓榨到了極低的水平，重慶目前每天的“板板錢”按車型分為320、380、460元三種，而按重慶的出租車價，一天的純收入很難突破500元，“干一天，口袋裝上二三十塊回家，是經(jīng)常的事兒，搞不好，就要倒貼錢?！睏钚⒚髡f。

這樣的生存壓力之下，拒載、飛車，有個風(fēng)吹草動就停運，也就不難理解了。

紐約的救贖

世界上為出租車頭疼的城市有很多，紐約“黃帽子”出租車一度在游客心目中以囂張蠻橫、搶道拒載聞名。大蕭條期間，紐約市的出租車牌照固定在1.3萬輛，此后一直沒有增加，幾經(jīng)投機(jī)拿到運營牌照的出租車公司，為了榨取最高利潤，雇用薪酬期待較低的亞裔、墨西哥裔來干這個活兒。一方面一張運營牌照拍賣價最高時達(dá)到56萬美元；一方面出租車司機(jī)成了小時工資數(shù)額最低的階層。

20世紀(jì)80年代以來，歷任紐約市長都想直接對固定不變的出租車牌照動手，手握運營牌照的頑固派們在市議會里積極活動，議案全給否決了。后來的改革者想出來的辦法是另起爐灶，搞出一個電話預(yù)約出租車市場，電話預(yù)約的“黑帽子”與街頭的“黃帽子”逐鹿天下，不出幾年，電話預(yù)約出租車就占領(lǐng)了本地居民用車市場，靠游客吃飯的“黃帽子”出租車公司日漸式微，運營牌照拍賣價一路下跌，老司機(jī)也紛紛流失。

但紐約市政當(dāng)局并不罷休，只拿一元工資的億萬富翁市長邁克爾·布隆博格2008年春天宣布，他打算“解救每一個出租車司機(jī)，讓每輛(出租)車都變體面”。具體的辦法是由市政府收購所有車牌，實行“公有化”，然后按每年5000到1萬美元的價格租賃給出租車司機(jī)。