彭　斐

2005年1月15日施行的《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面賦予民營(yíng)資本以國民待遇。

這一紙公文幫助民營(yíng)資本打開了國內(nèi)民航業(yè)的大門,2005年3月11日,全國首家民營(yíng)航空公司——奧凱航空的首架飛機(jī)從天津起飛至長(zhǎng)沙。

隨后,在人均GDP增長(zhǎng)和消費(fèi)升級(jí)雙輪驅(qū)動(dòng)下,航空需求強(qiáng)勁增長(zhǎng),一大批民營(yíng)資本如潮涌般進(jìn)入民航業(yè),先后有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、東星航空等14家民營(yíng)航空公司拿到了民航總局“準(zhǔn)生證”,打上了民營(yíng)資本烙印的飛機(jī)開始翱翔在中國藍(lán)天上。

2008年年底,在面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)金流壓力的背景下,民營(yíng)航空拖欠機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、燃油費(fèi)、飛機(jī)租賃費(fèi)的消息不斷見諸報(bào)端。在航空市場(chǎng)持續(xù)低迷之時(shí),國內(nèi)民營(yíng)航空由于競(jìng)爭(zhēng)中缺乏資源優(yōu)勢(shì)和資金之困,相繼陷入危機(jī)。

因資金問題,2008年12月、2009年3月,國內(nèi)民營(yíng)航空的兩個(gè)代表奧凱航空公司與東星航空公司先后收到中國民用航空局的“停航令”。

2009年3月17日,隨著四川航空集團(tuán)的資金注入,鷹聯(lián)航空成為國內(nèi)首家改姓“國”的民營(yíng)航空公司。

之前國航試圖介入東星重組,以及隨后奧凱尋求天津市政府注資的舉動(dòng)正式拉開了民營(yíng)航空改姓“國”的熱潮。隨著民營(yíng)航企在“國進(jìn)民退”中淪陷,民營(yíng)航空究竟要退到什么程度,中國航空業(yè)究竟有沒有民企容身之地,成為值得我們探討的問題。

在人均GDP增長(zhǎng)和消費(fèi)升級(jí)雙輪驅(qū)動(dòng)下,航空需求強(qiáng)勁增長(zhǎng),航空市場(chǎng)方興未艾,一大批民營(yíng)資本紛紛介入公共航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

雖然民營(yíng)資本被允許進(jìn)入民航市場(chǎng)運(yùn)營(yíng),但沒有改變民航運(yùn)輸業(yè)寡頭壟斷型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。民航業(yè)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、低回報(bào)的行業(yè),不可能一蹴而就。

對(duì)中國民航業(yè)而言,2008年是一個(gè)讓各航空公司永遠(yuǎn)銘記的年份。根據(jù)2009年4月中旬中國三大航空集團(tuán)公布的2008年財(cái)報(bào),三大航空公司創(chuàng)下了中國民航史上最大規(guī)模集體虧損,合計(jì)虧損超過280億元:南航和國航分別虧損48億元和93億元,東航虧損達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的139億元。

2008年全球航空業(yè)虧損85億美元,而中國這3家航空公司的虧損額約占全球航空公司2008年虧損額的48%。

在2008年年底,國資委分別向南航和東航注資30億元和70億元來緩解其經(jīng)營(yíng)困境。而面臨再次嚴(yán)重虧損的狀態(tài),三大國有航空公司紛紛再次尋求國家注資。

2008年,在金融海嘯、地震災(zāi)害、航油價(jià)格飛漲以及航空資源稀缺等負(fù)面因素的沖擊下,實(shí)力本就弱小的地方民營(yíng)航空公司,受需求萎縮的打擊甚為嚴(yán)重,其發(fā)展之路變得舉步維艱。在嚴(yán)峻的現(xiàn)金流壓力的背景下,不斷爆出民營(yíng)航空拖欠機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、燃油費(fèi)、飛機(jī)租賃費(fèi)的消息。

2008年12月初,因奧凱航空有限公司的大股東上海均瑤集團(tuán)法人代表王均金申請(qǐng),奧凱航空有限公司正式接到民航局“停航令”,民航局批準(zhǔn)奧凱于2008年12月15日起暫時(shí)停航。

2008年12月5日,奧凱航空飛往三亞的航班在珠海和三亞機(jī)場(chǎng)都被要求付現(xiàn)金加油,航班因此延誤2小時(shí),奧凱不得不臨時(shí)匯款才避免了旅客滯留事件的發(fā)生。6日,由于燃油、航材供應(yīng)商開始拒絕供貨,奧凱航空緊急決定全部客運(yùn)航線提前停航。

作為國內(nèi)第一家“起飛”的民營(yíng)航空公司,奧凱航空曾因打破民航業(yè)國企一統(tǒng)天下的局面帶給人們很多的期待。而今,它卻不幸成為第一家遭遇停飛的民營(yíng)航空公司。

王均金則表示,股權(quán)紛爭(zhēng)只是申請(qǐng)停航的直接原因,停航的真正目的是為了挽救奧凱,使其不再繼續(xù)滑向深淵。在此之前,公司經(jīng)營(yíng)資金鏈緊張,欠費(fèi)太多,已經(jīng)危機(jī)重重,難以為繼。 在各方努力下,2009年2月16日,奧凱停飛的全部航線恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。然而,這一事件的解決并不能掩蓋民營(yíng)航空整體的困難處境。

在今年“兩會(huì)”期間,國航董事長(zhǎng)兼中航集團(tuán)總經(jīng)理孔棟透露,中航集團(tuán)收購東星航空一事將在月內(nèi)完成。

隨后,3月10日,湖北省政府與中航集團(tuán)就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協(xié)議:2010年前開通武漢至巴黎、東京、新加坡的國際航班,2015年前開通至洛杉磯、倫敦、柏林的國際航班。

3月14日晚,各大航空公司突然接到緊急通知,稱東星航空航班將于3月15日停飛一天,所有持有東星航班的旅客將由各公司負(fù)責(zé)承運(yùn)。一夜之間,擁有9架飛機(jī)、國內(nèi)首屈一指的民營(yíng)航空——東星航空轟然倒下。

據(jù)武漢交通委員會(huì)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,這次東星航空公司航班停飛,是該公司欠債太多無力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。

“經(jīng)濟(jì)景氣時(shí),民營(yíng)航空還能拼一拼、撐一撐,”東星航空的一位高層說,“在現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下,沒有資金進(jìn)來,實(shí)在是很難撐下去了。”

“國有航企簽個(gè)字飛機(jī)就飛了,可我們非要現(xiàn)金結(jié)賬才能加油;國有航企欠下幾千萬的機(jī)場(chǎng)費(fèi)都沒問題,可我們欠上幾十萬就被捅出來了;國有航企開幾百條航線沒人管,可我們每開一條航線就會(huì)被立即封殺。民營(yíng)航空的生存空間正在被一點(diǎn)點(diǎn)侵蝕。”該人士說。

幾乎就在國航宣布洽購東星航空的同時(shí),3月17日,四川航空集團(tuán)公司向鷹聯(lián)航空注資2.286億元,獲得鷹聯(lián)航空76%股權(quán),至此鷹聯(lián)航空趕在東星航空前面,成為國內(nèi)首家改姓“國有”的民營(yíng)航空公司。

在鷹聯(lián)航空正式改姓“國”后,作為我國第一家民營(yíng)航空的奧凱航空被披露正在尋求天津市政府注資。

“在2009年2月16日復(fù)航后,奧凱經(jīng)營(yíng)狀況依舊艱難,所以引入新的戰(zhàn)略投資者已勢(shì)在必行。奧凱正與天津市政府討論戰(zhàn)略合作事項(xiàng),天津市政府有意讓其下屬企業(yè)對(duì)奧凱進(jìn)行參股。不過最開始可能只是參股,但未來奧凱很可能成為天津市控股企業(yè)?！币晃粌?nèi)部人士透露。

隨著一個(gè)又一個(gè)“夾縫中求生存”的民營(yíng)航企在“國進(jìn)民退”中淪陷,民營(yíng)航空究竟要退到什么程度?中國民營(yíng)航空業(yè)是否沒有發(fā)展前景了?如何才能讓民營(yíng)航空業(yè)走出困境?

在整個(gè)民航業(yè)遭遇有史以來最大虧損的2008年,以上海為基地的兩家民營(yíng)航空春秋航空和吉祥航空2008年卻分別盈利2104萬元和1150萬元。

作為奧凱航空的股東,上海均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金還是鷹聯(lián)、吉祥航空的共同投資者,他認(rèn)為:“民營(yíng)航空不是沒有發(fā)展空間,吉祥航空?qǐng)?jiān)持走差異化的道路,不和其他航空公司正面競(jìng)爭(zhēng),在‘夾縫中頑強(qiáng)生存。”

據(jù)了解,吉祥航空對(duì)準(zhǔn)商務(wù)等高端客戶,為了達(dá)到比別人更舒適的乘坐服務(wù),堅(jiān)持租賃和購買的每一架飛機(jī)都是全新的,而且進(jìn)一步對(duì)機(jī)艙進(jìn)行改造。此外,該公司還有細(xì)化的兩萬字的成本控制管理方案,具體到飛機(jī)?？坷葮驎r(shí)使用何種電源。

而春秋航空則以低成本低票價(jià)為特色,自開航以來就一直保持著90%以上的高客座率業(yè)績(jī)。2006年,春秋航空平均票價(jià)比市場(chǎng)平均價(jià)格低約36%,網(wǎng)上銷售量從開航初的20%增長(zhǎng)到60%,廈門、廣州航線甚至突破80%。在去年市場(chǎng)低迷的情況下,春秋航空甚至在每條航線設(shè)定99元系列的特價(jià)票,折扣時(shí)最低只有1折。

春秋航空一開航便擁有高客座率,另一個(gè)重要原因是其董事長(zhǎng)王正華以旅游業(yè)起家,因?yàn)槠淦煜碌拇呵飮檬钱?dāng)時(shí)國內(nèi)旅游市場(chǎng)翹楚,春秋國旅的包機(jī)業(yè)務(wù)也保證了客座率的穩(wěn)定。

另外,成本控制嚴(yán)格也是春秋航空盈利的一個(gè)原因。目前,春秋航空的低成本運(yùn)營(yíng)使得其成本低于其他同業(yè)25%以上。

春秋航空董事長(zhǎng)王正華在旅游業(yè)基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)了航空業(yè),產(chǎn)業(yè)鏈上游資源的確使其在機(jī)票和乘客銷售渠道上擁有了別人沒有的優(yōu)勢(shì)。并在此基礎(chǔ)上通過占據(jù)國內(nèi)支線市場(chǎng),運(yùn)用自主營(yíng)銷渠道,對(duì)旅客差異服務(wù),進(jìn)而獲得知名度和實(shí)現(xiàn)盈利。

航線與時(shí)刻,是航空公司的核心資源。依照民航總局發(fā)布的規(guī)則,對(duì)新開、新進(jìn)入調(diào)控的航線申請(qǐng),由運(yùn)輸司或各地區(qū)管理局進(jìn)行初審,空中交通管理部門審核,航空公司還要取得相應(yīng)機(jī)場(chǎng)起降時(shí)刻,民航總局或管理局再按程序進(jìn)行評(píng)審,最后頒發(fā)核準(zhǔn)航線許可。國有航空公司原本經(jīng)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng),原有航線多,在規(guī)則上占有優(yōu)勢(shì)。

在國內(nèi)13億多人口中,目前真正坐得起飛機(jī)的不超過1億人,足見航空市場(chǎng)潛力仍然巨大。但對(duì)春秋航空來說,引入小飛機(jī)開拓支線航線是主要戰(zhàn)略方向,支線航空一般指航距在600公里以下,空中飛行時(shí)間一小時(shí)左右,飛行在中小城市與中心城市之間或中小城市之間的航班。這一領(lǐng)域才剛剛起步,國有航空公司對(duì)這一塊業(yè)務(wù)重視不夠,這給民營(yíng)企業(yè)以發(fā)展機(jī)會(huì);實(shí)際上,國際低成本航空通常也是以二類機(jī)場(chǎng)或低成本航站樓為基地運(yùn)營(yíng)。

中國現(xiàn)在已經(jīng)是僅次于美國的世界第二航空大國。2008年,中國運(yùn)送旅客人數(shù)達(dá)到1.6億人次。以北京首都機(jī)場(chǎng)為例,目前該機(jī)場(chǎng)每天最多有1200多班航班起降,尖峰時(shí)間每小時(shí)有84架飛機(jī)起降,這和同樣繁忙的中國經(jīng)濟(jì)相匹配,同時(shí)這也預(yù)示著中國民航業(yè)正在走向現(xiàn)代化的成熟階段。

春秋航空董事長(zhǎng)王正華認(rèn)為:盡管航線、時(shí)刻還受較多控制,價(jià)格也沒有完全放開,但上世紀(jì)60年代末、70年代初美西南航空公司成功的例子卻說明中國民營(yíng)航空也能取得成功。

另外,各民營(yíng)航空之間也應(yīng)積極尋求合作,互惠互利。春秋航空、吉祥航空、東星航空、鷹聯(lián)航空和奧凱航空曾共同商討聯(lián)手維護(hù)民營(yíng)航空利益,抱團(tuán)在航空市場(chǎng)求生存的可能,幾方計(jì)劃今后在航材儲(chǔ)備、航線資源等方面展開一系列合作,比如在資源、航材、航線、代碼、專業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營(yíng)管理培訓(xùn)等方面實(shí)現(xiàn)共享,以形成一個(gè)松散型的聯(lián)盟組織。