王繼毅

摘要：當(dāng)今時(shí)代。港口作為國(guó)際運(yùn)輸?shù)臉屑~和國(guó)際經(jīng)貿(mào)的支撐點(diǎn)，參與經(jīng)濟(jì)腹地資源要素分配與綜合物流配送的作用更加受到重視。隨著物流信息技術(shù)的快速發(fā)展和電子商務(wù)在物流活動(dòng)的應(yīng)用，港口角色開(kāi)始轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔⑻幚碇行?、運(yùn)輸配送中心、商貿(mào)金融服務(wù)中心的結(jié)合體，形成現(xiàn)代港口國(guó)際物流中心。文章認(rèn)為，有必要結(jié)合國(guó)外港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，探究國(guó)外物流中心的成功運(yùn)營(yíng)模式，指導(dǎo)我國(guó)港口物流中心的定位和建設(shè)。

關(guān)鍵詞：港口；國(guó)際物流中；物流中心運(yùn)作模式

現(xiàn)代物流發(fā)展過(guò)程中。海運(yùn)港口在現(xiàn)代國(guó)際生產(chǎn)、國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，有資料表明，世界貿(mào)易周轉(zhuǎn)量的90％是通過(guò)水運(yùn)實(shí)現(xiàn)的。海運(yùn)運(yùn)量占全世界貿(mào)易總體運(yùn)量的80％。港口已成為保障一國(guó)經(jīng)濟(jì)順利運(yùn)轉(zhuǎn)的生命線，是國(guó)際物流體系的重要組成部分，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義重大。

當(dāng)今時(shí)代，港口作為國(guó)際運(yùn)輸?shù)臉屑~和國(guó)際經(jīng)貿(mào)的支撐點(diǎn)，參與經(jīng)濟(jì)腹地資源要素分配與綜合物流配送的作用更加受到重視。因?yàn)楦劭趽碛泻?、陸兩大輻射面的?yōu)勢(shì)，不僅起到連接世界性和區(qū)域性生產(chǎn)貿(mào)易和消費(fèi)的中心紐帶作用，并且開(kāi)始變被動(dòng)為主動(dòng)，主動(dòng)策劃、積極參與各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，在更大程度上為這兩大輻射面服務(wù)。這種職能和角色的轉(zhuǎn)變?cè)从诟劭谝褟倪^(guò)去單一的運(yùn)輸服務(wù)向運(yùn)輸中心和國(guó)際貿(mào)易后勤基地轉(zhuǎn)變，從單一的中轉(zhuǎn)站功能向物流分撥中心轉(zhuǎn)變。而在經(jīng)濟(jì)新形勢(shì)下則進(jìn)一步要求將港口逐步建設(shè)成為高度現(xiàn)代化、商業(yè)化和信息化的國(guó)際物流中心和區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心。

歐洲海港組織對(duì)港口的定義為：港口是由一定的水域和陸域及相應(yīng)設(shè)備，從事接卸船舶、存儲(chǔ)貨物，同時(shí)包括海運(yùn)相關(guān)貿(mào)易企業(yè)的活動(dòng)。我國(guó)《港口法》定義港口為：港口是指具有船舶進(jìn)出、停泊、旅客上下、貨物裝卸、駁運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)等功能，有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，有一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。《中華人民共和國(guó)物流術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》給物流中心下的定義是：從事物流活動(dòng)的場(chǎng)所或組織，應(yīng)具備符合下列要求：主要面向社會(huì)服務(wù)；物流功能健全；完善的信息網(wǎng)絡(luò)；輻射范圍大；少品種、大批量；存儲(chǔ)、吞吐能力強(qiáng)；物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、管理。凡從事大規(guī)模、多功能物流活動(dòng)的場(chǎng)所即可稱為物流中心。由于國(guó)際物流是不同國(guó)家之間的物流，這種物流是國(guó)際間貿(mào)易的一個(gè)必然組成部分，各國(guó)之間的相互貿(mào)易最終通過(guò)國(guó)際物流來(lái)實(shí)現(xiàn)。就大范圍國(guó)際物流而言，某些小國(guó)家或地區(qū)可能成為物流中心，如我國(guó)香港、新加坡等就具有國(guó)際物流中心的地位。其次自由貿(mào)易區(qū)、保稅區(qū)等具有一般意義上的物流中心的功能。就小范圍而言，港口碼頭、保稅倉(cāng)庫(kù)、外貿(mào)倉(cāng)庫(kù)等都可以成為國(guó)際物流中心。當(dāng)前人們所說(shuō)的國(guó)際物流中心多指由政府部門和物流服務(wù)企業(yè)共同籌建的具有現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)、先進(jìn)的分撥管理系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)信息處理系統(tǒng)的外向型物流集散地。國(guó)際物流中心的主要功能是大規(guī)模集結(jié)、吞吐國(guó)際貨物，因此必須具備運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、分揀、裝卸、搬運(yùn)、配載、包裝、加工、單證處理、信息傳遞、結(jié)算等主要功能，以及金融、貿(mào)易、展示、貨運(yùn)代理、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)、物流方案設(shè)計(jì)等一系列延伸功能。

港口歷來(lái)都是各國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)的門戶，然而在發(fā)展過(guò)程中，港口的功能和角色已發(fā)生多次轉(zhuǎn)變。以20世紀(jì)60年代為分水嶺，在此之前的港口屬于第一代港口。我們稱之為“運(yùn)輸中心”，其主要功能是運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)。集散大宗的散貨與液體貨物，港口規(guī)模主要依賴港口腹地的資源貨物的充足狀況。第一代港口主要運(yùn)輸?shù)呢浳镆噪s貨為主。主要功能定位在運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，即從水路到陸路的轉(zhuǎn)化。在主要的生產(chǎn)特點(diǎn)方面，以貨物流通為主，很少提供相關(guān)的增殖服務(wù)。從20世紀(jì)60年代后期到80年代出現(xiàn)了第二代港口，我們稱之為“配送中心”，其主要功能是在運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)基礎(chǔ)上再加上管理和加工。在這一階段，擴(kuò)展服務(wù)的思想開(kāi)始出現(xiàn)，港口從功能上開(kāi)始以運(yùn)輸型向集運(yùn)輸、工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)并存轉(zhuǎn)變?；顒?dòng)范圍也從單純的裝卸、儲(chǔ)存、航運(yùn)服務(wù)增加了貨物轉(zhuǎn)變、拆裝等工業(yè)與商業(yè)服務(wù)。在這一階段，以集裝箱運(yùn)輸代替雜貨運(yùn)輸是其發(fā)展的主要特征，集裝箱吞吐量成為現(xiàn)代港口功能和地位的主要標(biāo)志。20世紀(jì)80年代以后，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的普及和應(yīng)用以及國(guó)際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、航運(yùn)和綜合物流的發(fā)展要求。第三代港口開(kāi)始出現(xiàn)，我們稱之為“綜合運(yùn)輸物流中心”。第三代港口的決定因素是技術(shù)和信息，隨著電子計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展。真正意義的現(xiàn)代流通開(kāi)始形成。物流信息技術(shù)的快速發(fā)展和電子商務(wù)在物流活動(dòng)的應(yīng)用，有效整合了港口物流各要素，形成可以實(shí)時(shí)控制的整體物流系統(tǒng)，港口角色開(kāi)始轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔⑻幚碇行摹⑦\(yùn)輸配送中心、商貿(mào)金融服務(wù)中心的結(jié)合體，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代港口發(fā)展的質(zhì)的飛躍。這一階段的港口實(shí)際上已經(jīng)發(fā)展成為以港口為中心，以海運(yùn)、海陸空聯(lián)運(yùn)為特征的現(xiàn)代港口物流中心。目前世界上的大港口，如鹿特丹港、紐約港、漢堡港、馬賽港等都是著名的國(guó)際物流中心。

作為國(guó)際物流中心，港口的樞紐功能已逐漸讓位為平臺(tái)作用。大范圍的公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)以及信息網(wǎng)絡(luò)在各國(guó)、各地區(qū)的建成，以前的經(jīng)濟(jì)腹地為港口供應(yīng)貨源的模式，逐漸被港口為所在腹地提供信息支持、決策幫助和運(yùn)行基地的模式取代。世界各大港口物流中心功能雖然幾乎相同。然而由于政治、經(jīng)濟(jì)、地理等各方面的原因，各港口的定位卻各不相同，運(yùn)營(yíng)模式也各有特色。在我國(guó)。目前各大港口也正在朝著物流中心轉(zhuǎn)化，上海、廣州、天津、深圳、寧波、廈門等港口都在積極規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)或物流中心。因此有必要結(jié)合國(guó)外港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，探究國(guó)外物流中心的成功運(yùn)營(yíng)模式，指導(dǎo)我國(guó)港口物流中心的定位和建設(shè)。本文將港口物流中心運(yùn)作模式分為以下類型：

第一，地主型港口物流中心。此模式由港口行政管理部門統(tǒng)一管理。港口地區(qū)碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地等，該部門擁有經(jīng)營(yíng)管理自主權(quán)和土地使用權(quán)。港口物流中心是其中部分倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng)組成的公共型港口物流中心。港口行政管理部門只負(fù)責(zé)管理、提供基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營(yíng)。該部門實(shí)際上相當(dāng)于一級(jí)政府機(jī)構(gòu)。當(dāng)物流中心建成后再有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)好的物流經(jīng)營(yíng)方加盟。逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，工商企業(yè)可將原材料采購(gòu)、配送等職能交物流中心負(fù)責(zé)，建立長(zhǎng)期的協(xié)作關(guān)系，參與供應(yīng)鏈管理。地主型港口物流的管理模式代表著當(dāng)今世界港口發(fā)展的一大方向，目前鹿特丹港、漢堡港等港口所采用的都是這種管理模式。以鹿特丹港為例，其土地、岸線和基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)屬于鹿特丹市政府，市政府下設(shè)港務(wù)局，負(fù)責(zé)港口的開(kāi)發(fā)建設(shè)和日常管理工作。港務(wù)局對(duì)港區(qū)內(nèi)的土地、碼頭、航道和其他設(shè)施統(tǒng)一規(guī)劃和投資開(kāi)發(fā)，在港區(qū)內(nèi)開(kāi)辟專門的物流中心。重點(diǎn)引進(jìn)和布局與港口相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。參與經(jīng)營(yíng)的私人企業(yè)以租賃方式進(jìn)行，一般只需投

資碼頭上部的機(jī)械設(shè)備、庫(kù)場(chǎng)及其他輔助配套設(shè)施，這樣有利于更多的私人企業(yè)參與該港的經(jīng)營(yíng)。

第二，合資型港口物流中心。此模式即多方合資經(jīng)營(yíng)港口物流中心。以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家海、陸運(yùn)輸企業(yè)組成物流中心，甚至可以以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開(kāi)展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。該模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境。另一方面通過(guò)與國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，可以更快地了解和掌握國(guó)際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營(yíng)、管理和運(yùn)作方式。其典型代表為比利時(shí)安特衛(wèi)普港。安特衛(wèi)普在港口物流中心的建設(shè)過(guò)程中，港務(wù)局的投資主要集中在港口基礎(chǔ)設(shè)施，而物流、土地開(kāi)發(fā)以及海運(yùn)業(yè)務(wù)則由私營(yíng)物流運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)，并預(yù)留了大批地塊用于發(fā)展內(nèi)陸河兩岸的配送業(yè)務(wù)。這樣當(dāng)?shù)卣谫Y經(jīng)營(yíng)港口的渠道變得多元化，降低了投資各方的風(fēng)險(xiǎn)。

第三，獨(dú)立型港口物流中心。即港口企業(yè)自行組織專業(yè)化物流中心。這種模式的物流中心在組建過(guò)程中，注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域、全國(guó)性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，提供一條龍的、完善的物流服務(wù)。漢堡港和香港港物流中心的運(yùn)作就屬于這種模式。香港港的主要特點(diǎn)是物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實(shí)行一條龍經(jīng)營(yíng)和一體化服務(wù)，物流中心充分利用港口各項(xiàng)資源和設(shè)施，與海關(guān)等有關(guān)各方聯(lián)合協(xié)作，為企業(yè)提供包括腹地運(yùn)輸、拆裝箱、報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、包裝、質(zhì)量控制、庫(kù)存管理、訂貨處理和開(kāi)具發(fā)票等在內(nèi)的一體化物流服務(wù)；并充分利用其國(guó)際金融中心的有利條件為企業(yè)提供金融、保險(xiǎn)等方面的服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過(guò)程中的最佳物流解決方案以及其他輔助性增值服務(wù)。

第四，聯(lián)合型港口物流中心。即港口與保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建物流中心。聯(lián)合型物流中心注重發(fā)展臨港工業(yè)和與國(guó)際班輪公司聯(lián)盟。港口所在地政府在調(diào)整港口產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面提供幫助，解決港口用地、倉(cāng)儲(chǔ)、疏港道路等方面的困難。港口與國(guó)際班輪公司之間的聯(lián)盟是基于相互依存、共同發(fā)展的關(guān)系。班輪公司實(shí)行的是定線、定港、定班、定時(shí)的運(yùn)輸方式，有利于港口形成綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，而且可以拓寬港口投資渠道。新加坡港大膽創(chuàng)新，在運(yùn)作上所采取的是供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心兩者相結(jié)合的模式。新加坡港執(zhí)行自由港政策，直接投資建設(shè)港口設(shè)施。并采取各種優(yōu)惠措施，如開(kāi)辟大面積的保稅區(qū)，對(duì)中轉(zhuǎn)貨物提供減免倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、裝卸搬運(yùn)費(fèi)和貨物管理費(fèi)等，以吸引世界各國(guó)船公司。進(jìn)一步鞏固其國(guó)際航運(yùn)中心地位。

以上對(duì)國(guó)外港口成功經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和介紹，相信對(duì)國(guó)內(nèi)各港口物流中心的定位和建設(shè)具有借鑒作用。港口是國(guó)際貿(mào)易的重要門戶，有建立國(guó)際物流中心的良好基礎(chǔ)，有整合生產(chǎn)要素的功能，選擇在港口這一貨物結(jié)集點(diǎn)建設(shè)國(guó)際物流中心最易取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。建立港口物流中心有利于提高港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。有利于加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，推動(dòng)綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，而且通過(guò)建立物流中心，利用物流中心的聚集效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，以點(diǎn)帶面，帶動(dòng)港口城市和周邊區(qū)域的物流及其相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)的開(kāi)放度。發(fā)展港口物流中心對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)、國(guó)家經(jīng)濟(jì)乃至全球經(jīng)濟(jì)都是具有極為重要的戰(zhàn)略意義的。