姜建偉

當前，國際金融危機正在蔓延和深化，國際金融市場處于動蕩之中，全球實體經濟受到的影響越來越明顯。世界貿易組織發(fā)表的2009年度報告指出，受此次金融危機影響，全球商品需求大幅減少，2009年全球貿易額將下降9%以上。對于已成為全球貿易主要承載體的集裝箱運輸來說，這是自20世紀70年代興起并保持近持續(xù)、高速發(fā)展以來所面臨的最大挑戰(zhàn)。由于全球各大集裝箱港口間存在著貨源構成、地理位置、發(fā)展規(guī)劃及應對措施等差異，對不同的港口而言，2009年的“?！焙汀皺C”不盡相同。

1 港口貨源構成對吞吐量的影響

2008年美國次貸危機爆發(fā)并逐步惡化成至今尚未見底的國際金融危機，集裝箱運輸市場首當其沖地受到沖擊。各港口集裝箱貨源的構成情況決定其所受影響的大小。

1.1 中轉型港口所受沖擊較大

對于腹地型港口而言，航運市場萎縮導致的箱量減少一般直接反映在吞吐量上，但對于中轉型港口來說，則存在著倍減效應，因為中轉貨每減少，港口吞吐量減少（一裝一卸）。嚴重依賴國際中轉業(yè)務的港口受到的沖擊尤為強烈。

以同屬東北亞地區(qū)的鄰近港口釜山港和青島港為例：釜山港國際中轉貨物的比例在41%以上，青島港中轉貨物的比例在6%左右。從2009年1月份這2個港口的作業(yè)箱量來看，釜山港完成89.37萬TEU，同比降低17.08%；而青島港完成85.29萬TEU，同比增長2.02%。

1.2 腹地型港口內外貿箱量之比決定其所受影響程度

危機發(fā)生以來，各國為保護本國經濟不斷推出新政。有些國家走拉動內需之路，而有些國家，尤其是歐美發(fā)達國家，則采取貿易保護主義措施，導致國際貿易雪上加霜。

一般來說，外貿箱量比重大的港口，尤其是那些代加工型外貿箱量比重大的港口，所受影響較大。從2009年前2個月我國主要港口的情況來看，代加工型外貿箱量比重較大的南方港口，受危機影響程度明顯大于北方港口：深圳港集裝箱吞吐量同比下降21.5%，廣州港的下降率更是達到29.2%；北方港口受到的沖擊相對較小，天津港降低0.9%，大連港微降0.3%，內貿箱比重較大的營口港更是難能可貴地取得5.6%的增長率。

2 港口地理位置對吞吐量的影響

美國消費市場受金融危機影響最大，歐盟國家次之，這些國家和地區(qū)的港口所受沖擊也比較大。雖然我國經濟對國際貿易，尤其是對歐美貿易的依賴度較大，但我國作為世界上最大的發(fā)展中國家，自我調節(jié)能力較強，尤其是4萬億元人民幣內需刺激計劃的逐步實施，將為我國內貿市場提供有力支撐，部分抵消外貿縮減對港口的沖擊。

2.1 美國港口

據(jù)全美零售聯(lián)盟（NRF）及美國信息處理服務公司（IHS）下屬的環(huán)球透視（Global Insight）預測，2009年上半年美國港口集裝箱吞吐量下降將超過11.8%以上。

2.2 歐盟國家港口

荷蘭鹿特丹港口管理局首席執(zhí)行官最近表示，樂觀估計2009年鹿特丹港的貨物吞吐量將下降8%；德國漢堡港在最新公告中指出，2009年該港吞吐量將下降10%左右，而且下降趨勢有可能持續(xù)到2010年。

2.3 中國港口

據(jù)中國港口協(xié)會預測，2009年全國港口貨物吞吐量預計增長8%左右，其中外貿貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的增長率預計低于5%，但內貿貨物吞吐量增長率預計在10%以上。

3 港口發(fā)展規(guī)劃及應對危機措施對吞吐量的影響

為了盡可能緩解金融危機對港口業(yè)的沖擊，各個國家和地區(qū)的相關管理部門出臺一系列措施或政策，其中以我國建設上海國際航運中心政策的支持力度最大。

2009年3月25日，國務院原則通過《關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，提出到2020年將上?；窘ǔ删哂腥蚝竭\資源配置能力的國際航運中心。作為上海港未來主要增長點的洋山港區(qū)將建立國際航運綜合試驗區(qū)，并可能首次實行啟運港制度。國內港口的貨物只要被確認是發(fā)往洋山港區(qū)的，即被視為出口并辦理退稅，這將對提升上海港中轉比例，尤其是沿海中轉比例起到巨大的推動作用。

2007年，釜山港國際中轉箱量超過570萬TEU，占當年吞吐量的41%，其中絕大部分來自我國。如果洋山港區(qū)啟運港制度得到落實，加上上海港中轉作業(yè)成本遠低于釜山港這一優(yōu)勢，相信今后將有越來越多的集裝箱通過內支線從國內其他港口轉運到上海港。盡管釜山港務局為應對危機在2009年2月份推出2項優(yōu)惠措施，加大招攬中轉貨力度以提升競爭力，但2009年釜山港吞吐量出現(xiàn)較大幅度下滑已成定局。

新加坡政府近日也出臺一攬子方案，鼓勵承運人掛靠新加坡港。新加坡貿工部官員表示，新加坡港務局準備向掛靠該港的船舶提供20%的港口費率優(yōu)惠措施。這是自2009年2月新加坡港務局實施注冊費優(yōu)惠以來采取的又一優(yōu)惠措施。當然，這些優(yōu)惠政策的實際效果仍有待考證。

4 2009年全球集裝箱港口排名的變化

以前文的分析為基礎，參照2008年全球20大集裝箱港口排名情況（見表1），對2009年全球集裝箱港口排名作出如下預測。

表1 2008年全球20大集裝箱港

資料來源：大公報，2009-03-23

4.1 上海港可能超越新加坡港登上世界首位

從2009年前2個月的吞吐量情況看，新加坡港略占上風。其中，新加坡港集裝箱吞吐量為382.4萬TEU，同比下降19.7%；上海港完成集裝箱吞吐量338.14萬TEU，同樣同比下降19.7%。

上海港2009年實現(xiàn)超越的可能性很大，主要依據(jù)是：（1）2008年，上海港吞吐量僅落后新加坡港7%；（2）隨著我國4萬億元人民幣刺激內需計劃的逐步落實，上海港將直接從內貿集裝箱市場的發(fā)展中受益，而新加坡港國際中轉比例高達85%，受國際貿易影響較大；（3）建設上海國際航運中心新政策的影響將在2009年4月份之后逐漸顯現(xiàn)出來，這一政策對港口的支撐力度是新加坡港無法抗衡的。

4.2 香港港和深圳港仍將分列第3和第4位

排名世界第5位的釜山港2008年僅完成吞吐量，與第4位深圳港的萬TEU相差太遠，基本排除其前進1位的可能性。深圳港面臨的狀況與香港港非常類似，加上深圳港2008年吞吐量落后香港港12.6%，深圳港在2009年超過香港港進入3甲的可能性很小。這一點可以從2009年前2個月的吞吐量情況得到初步印證：香港港完成吞吐量292.7萬TEU，同比下跌22%；深圳港完成吞吐量253.03萬TEU，同比下跌21.5%。

4.3 迪拜港可能首次進入前5位

2008年釜山港集裝箱吞吐量為，增長1.4%，世界排名第5位；迪拜港為萬TEU，增長10.8%，排名第6位。

完善的基礎設施以及靠近阿里山自由貿易區(qū)（位于迪拜西南約35 n mile處）的地理位置是迪拜港近幾年異軍突起、世界排名逐年提高的主要原因，獨特的地理位置決定其基本不受周邊港口競爭的影響。釜山港面臨的情況則惡劣得多。隨著我國港口的崛起，釜山港吞吐量逐年下滑的態(tài)勢很難扭轉，尤其是上海建設航運中心新政策的推出，將對釜山港的國際中轉造成無法估量的影響。參考最近3年釜山港和迪拜港的吞吐量情況（見表2），有理由相信，2009年迪拜港可以再前進1位。

表2 2006—2008年釜山港和迪拜港集裝箱吞吐量 萬TEU

資料來源：Containerization International，2009（3）

4.4 青島港排名有望前進3位

2008年世界排名第7~10位的港口分別是廣州港、寧波—舟山港、鹿特丹港和青島港，各港之間吞吐量差距不大。由于以上4個港口受危機沖擊的程度不同，預計2009年第7~10位排名很有可能發(fā)生較大變動。

廣州港主要貨源地珠三角地區(qū)受危機影響的程度遠大于我國北方地區(qū)。從2009年前2個月的吞吐量情況來看，青島港完成163.43萬TEU，同比增長2.2%；寧波—舟山港完成140.83萬TEU，同比下降14.6%；廣州港僅完成128.82萬TEU，同比下降29.2%。2009年青島港極有可能重返國內3甲，且世界排名提升3位，列第7位。

4.5 高雄港能否借助兩岸直航重返前10位

高雄港是我國臺灣第1大港，曾是全球第3大集裝箱港，但2000年以來排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前10位之外。從表面上看，高雄港排名一路下滑的主要原因是兩岸未實現(xiàn)直航，港口發(fā)展受到制約，因而被同期迅速發(fā)展的大陸港口（如上海港、深圳港、廣州港、寧波—舟山港和青島港等）超過。實際上，近幾年臺灣經濟萎靡不振、產業(yè)外移才是真正的原因。2008年12月起兩岸全面直航，從直航后第1個月的情況來看，直航帶來的箱量增量只有2萬TEU左右。臺北港正式運營之后，高雄港的貨源被大量分流。據(jù)高雄港務局統(tǒng)計，2009年2月進出該港的集裝箱量只有55.1萬TEU，破2002年以來的新低，當月作業(yè)量甚至低于天津港的56.8萬TEU，以至于臺灣輿論界發(fā)出“搶救高雄港”的驚呼。預計2009年高雄港的世界排名可能繼續(xù)下滑，并被天津港超越。

4.6 天津港可能超過鹿特丹港首次進入前10位

從2008年排名第11~15位的港口在此次危機中的表現(xiàn)來看，2009年最有可能進入前10位的港口是2008年排名第14位的天津港，鹿特丹港可能首次跌出前10位。

2008年，天津港完成集裝箱吞吐量850萬TEU，比上年增長19.7%。2009年是天津港的“功能拓展年”，天津港將確保完成貨物吞吐量3.6億t，完成集裝箱吞吐量900萬TEU，并投入128億元完善港口基礎設施，開發(fā)內貿航線，拓展物流功能，降低船公司運營成本。據(jù)中國港口協(xié)會估計，2009年國內港口集裝箱吞吐量增長率在8%以上，那么天津港作為受危機影響較小的北方港口，實際增長率應不低于10%。

2008年世界排名第9位的鹿特丹港完成集裝箱吞吐量，比上年降低0.1%?？紤]到鹿特丹港實際上是歐洲國家的中轉樞紐港，在當前危機中受到較大沖擊，因此，盡管鹿特丹港樂觀估計2009年集裝箱吞吐量僅下降8%，但實際形勢可能更惡劣。

考慮到國內港口在吞吐量預測方面普遍較西方港口保守這一因素，2009年天津港的表現(xiàn)值得期待，很有可能歷史性地挺進世界前10位。

綜上所述，在金融危機影響下，2009年全球集裝箱港口排名可能會出現(xiàn)較大變化。歐美國家港口因為處于受危機影響最嚴重的地區(qū)，排名將全面下滑，可能出現(xiàn)無一入選前10位的情況。相對來說，國內港口處境稍好。上海港可能取代新加坡港成為世界第1大港，而青島港和天津港等北方港口的排名可能大幅前進，天津港更是有可能歷史性地進入前10位，從而使我國在世界前10大港口中的席位增加到7個。近幾年處于下滑通道中的釜山港和高雄港，2009年可能不得不繼續(xù)面臨排名下降的尷尬局面。

（編輯：吳磊明 收稿日期：2009-04-07）