王家敏

資金之外，由于航線管制的政策傾斜，多數(shù)民營航空公司不得不放棄航空業(yè)的競爭

2009年4月中旬，中國三大航空集團(中國國際航空股份有限公司，下稱“國航”；中國東方航空股份有限公司，下稱“東航”；中國南方航空股份有限公司，下稱“南航”)公布2008年財報，南航和國航分別虧損48億和93億元，東航虧損達到創(chuàng)紀錄的139億元，三大集團合計虧損超過280億元，占全球航空業(yè)虧損總額近一半。

在2008年年底，國資委分別向南航和東航注資30億和70億元來緩解其經(jīng)營困境。而面臨再次嚴重虧損的狀態(tài)，三大國有航空公司紛紛再次尋求國家注資。

而在危機之中的民營航空公司，則面臨或破產(chǎn)或重組的命運。東星航空有限公司(下稱“東星航空”)破產(chǎn)，鷹聯(lián)航空有限公司(下稱“鷹聯(lián)航空”)重組，奧凱航空有限公司(下稱“奧凱航空”)擬引入戰(zhàn)略投資，春秋航空有限公司(下稱“春秋航空”)擴大經(jīng)營范圍，這些在2005年陸續(xù)獲準成立的中國民營航空公司，2009年初，生死似乎已經(jīng)塵埃落定。

四年前，民營航空公司獲批進入航空業(yè)，曾引來奔走相告——民航業(yè)打破了國有壟斷；四年后，陷入困境的民營航空公司，卻已經(jīng)逐漸成為國有航空公司囊中之物。

除了資金的困境，民營航空成敗的另一關(guān)鍵，是被管制的航線。航線與時刻分配的問題，成為決定一個航空公司生死的另一邊界。

鷹聯(lián)劃歸國有控股之后，迎來旅游支線

大海中群魚各覓其食，大吃小，快吃慢；而對于養(yǎng)殖的魚塘來說，不管是什么樣的火熱競爭，也要看魚食如何分配。航線與時刻，正是航空公司的核心資源。

4月1日，“熱烈祝賀鷹聯(lián)航空開通成都——麗江航線”的紅色條幅照片，登上了鷹聯(lián)航空的網(wǎng)站。成立四年，經(jīng)營狀況不甚理想的民營航空公司鷹聯(lián)航空，終于擁有了一條炙手可熱的西南地區(qū)旅游支線。

這是鷹聯(lián)航空化身國有控股的第15天。

3月17日，川航通過增資2.3億元，以76.2%的份額絕對控股鷹聯(lián)航空。重組后的鷹聯(lián)航空，全面復航并取得了新的航線。

西南旅游支線，曾是鷹聯(lián)航空心中的利潤之夢。

鷹聯(lián)航空成立之初，之所以選擇成都作為基地，就是看好了西部旅游資源與大開發(fā)所帶來的巨大市場潛力。在鷹聯(lián)航空最初的規(guī)劃中，選擇成都至重慶、攀枝花、九寨溝、西昌、萬州等支線航班，無疑成為鷹聯(lián)航空在三大國有航空公司幾乎壟斷干線資源下的一種最優(yōu)選擇。2005年，鷹聯(lián)航空公司前董事長李繼寧接受記者采訪時曾表示，“鷹聯(lián)以國內(nèi)二類航線為主考慮設(shè)計航線，這是基于北京、上海、廣州等航線盡管客源多，但是航班密度大，競爭也更加激烈?！?/p>

但這樣的規(guī)劃并沒有實現(xiàn)，鷹聯(lián)反而轉(zhuǎn)向經(jīng)營與國有航空公司同質(zhì)化的干線市場。鷹聯(lián)航空內(nèi)部人士對媒體公開稱，鷹聯(lián)遲遲不能如愿進入支線市場，就在于川航高度壟斷了西南地區(qū)支線航空。

盤踞西南的川航，早在2000年，就以15架支線飛機建立起一支西部最大的支線航空機隊。2002年9月，川航開通“成渝空中穿梭巴士”運營模式，以更加密集的支線運營能力壟斷了成渝空中交通；2003年底，川航投入九寨溝的旅游支線，隨后相繼開通成都至西昌、貴陽至銅仁、重慶至萬州、重慶至貴陽、成都至萬州等航線，從而構(gòu)筑起西南地區(qū)的“旅游黃金圈”。

“無法運行支線就只能轉(zhuǎn)做干線航空，而這一部分投入成本大、公司獲得的航線和航班時刻大部分是比較差的，這些因素對于鷹聯(lián)來說都是致命的，很大程度上導致鷹聯(lián)步入惡性循環(huán)。”中國民航大學管理學院教授李曉津在接受《中國新聞周刊》記者采訪時說。

李曉津還認為，此次川航增資鷹聯(lián)，意在減少競爭，無疑是最好的資源整合。

控股鷹聯(lián)航空后，川航執(zhí)行總裁王劉幸公開表示，川航將與鷹聯(lián)航空在航線、航權(quán)、管理、資源、運力支持等方面開展深度合作。

針對“曾因為航線壟斷原因，鷹聯(lián)航空無法經(jīng)營支線”的說法，民航總局有不同表示，“一些民營航空進入的時候，說是要發(fā)展支線市場，實際上還是盯著干線?！泵窈娇偩中侣劙l(fā)言人鐘寧女士對《中國新聞周刊》記者表示，民航總局當時的審批意見，確實是希望民營航空公司進入支線航空市場。

但國內(nèi)的支線航空市場，初期多為虧損，而一些黃金旅游線路則被大的國有航空公司占據(jù)。“要說市場公平，是要對所有主體公平?！辩妼幷J為，“國有航空公司進入早，開辟了航線，前幾年都虧損，不能效益好起來，說放開就放開?！?/p>

“這是不可回避的航線與時刻分配問題。”李曉津認為。

東星航空航線資源之爭

在東星航空進入破產(chǎn)程序后20天，4月21日，國航獲批注冊湖北分公司，該分公司有意接收東星航空部分資產(chǎn)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，東星航空現(xiàn)已資不抵債。

2009年初，債務纏身的東星航空曾與國航母公司中國航空集團公司(下稱中航集團)接觸，但最終拒絕中航集團的收購。3月30日，東星航空進入破產(chǎn)程序。

“東星航空擁有的航線資源對國航的誘惑仍在?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院客座法學教授張起淮在接受《中國新聞周刊》記者采訪時說，國航仍有途徑拿到自己亟須的資源，付出的代價或許會更小。

東星航空以武漢天河國際機場為基地，自2005年首航以來，已開通了包括武漢至深圳、廣州、上海等熱門干線的18條內(nèi)地航線及武漢至香港、澳門的兩條地區(qū)航線，每天大約48個航班。武漢天河機場每天大約有270次航班出、入港。

破產(chǎn)前，東星航空在武漢市場的占有率是11%。國航若能取得這部分航線、時刻與市場資源，在武漢的市場份額有望從5%提高至16%。

“破產(chǎn)程序完成后，東星航空面臨兩種境地，重整，或是清算?！睆埰鸹捶治?。

如果破產(chǎn)重整，中航集團可以接受對債務進行打折的重整方案，以承擔債務的方式獲得股權(quán)，即東星航空所有資產(chǎn)；一旦東星航空破產(chǎn)清算，其市場份額、品牌價值等無形資產(chǎn)也隨之滅失，其經(jīng)營的航線和時刻也不會參與拍賣，而由民航總局收回。“根據(jù)《中國民用航空國內(nèi)航線經(jīng)營許可規(guī)定》，航線經(jīng)營權(quán)不得租賃、轉(zhuǎn)讓、買賣和交換?！睆埰鸹凑f。

武漢市交通委員會新聞發(fā)言人覃詩章公開表示，東星航空目前欠債可能已達5億多元。由于東星航空的巨額債務，中航集團接受破產(chǎn)重整的動力不足。但如果東星航空進入破產(chǎn)清算程序，國航拿到航線的辦法又是什么？一位民航業(yè)高層人士曾透露，如果國航按武漢市政府的要求接收東星航空員工，民航總局“有可能”會把原屬于東星航空的航線和時刻優(yōu)先批給國航。

“有這個可能，熱門干線需要民航總局審批，取之不易。如果破產(chǎn)程序時間過長，民航總局也會考慮航線的重新分配?！睆埰鸹凑J為。

民營為何競爭不過國有？

東星航空和鷹聯(lián)航空，一個坐擁九省通衢的武漢，通過四年時間開通了武漢至廣州、上海等熱門干線，國航對其航線緊追不舍；一個倚靠西南樞紐的成都，本意在避免熱門干線的競爭，但并未如愿。

現(xiàn)有的蛋糕已經(jīng)切好，要取得新的航線，無論是國有還是民營都屬不易。民航專家邱連仲認為，“中國稀缺的航線、時刻資源受分配條款的限制，既不會自由流動，也不受價格機制的支配。”

目前，民航總局對旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等大型機場實行航班總量控制。這十大機場覆蓋了三分之二以上的民航市場份額和絕大多數(shù)經(jīng)濟效益高的航線。

中國民航大學教授鄭興無認為，這些航線、時刻資源的分配傾向于國有航空公司。

春秋航空新聞發(fā)言人張武安告訴《中國新聞周刊》記者，“民營航空調(diào)控航線客座率達到79%的，可以增加航班或進入新公司經(jīng)營，但這需要一個審批過程?！?/p>

依照民航總局發(fā)布的規(guī)則，對新開、新進入調(diào)控航線的申請，由運輸司或各地區(qū)管理局進行初審，空中交通管理部門審核，航空公司還要取得相應機場起降時刻，民航總局或管理局再按程序進行評審，最后頒發(fā)核準航線許可。

張武安認為，國有航空公司原本經(jīng)營時間長，原有航線多，在規(guī)則上占有優(yōu)勢?！叭绻覀兩暾堖M入廣州航線，原經(jīng)營公司還可同時增加航班；兩家以上公司申請的，排除基地公司的因素，根據(jù)‘五率加權(quán)積分排名順序進入?！?/p>

這“五率”是，萬時率、航班正常率、定期航班執(zhí)行率、旅客投訴率、政府基金繳納率。評審時，管理局、相關(guān)空運企業(yè)、機場公司等均有列席。張武安透露，春秋航空的“五率”評分較高。

“有經(jīng)濟利益的航線誰都想要，不是民航總局一手遮天?！泵窈娇偩忠晃还賳T告訴《中國新聞周刊》記者，“有進入，就得有退出。目前北京上空每天就有1200架次航班，我們不能拋開安全因素?！?/p>

這位官員表示，“要說不公平，生來就不公平，一個那么大，一個那么小，所以民營航空要找準自己發(fā)展的路子。如果要說我們不支持，為什么還要民營航空進入？”

而被作為明證的春秋航空，良好的經(jīng)營狀況并非偶然。張武安認為有民航總局的支持，以及自身健康的航線設(shè)置。

“航空公司只有在航線自由的情況下才能做到合理布局航線，提高飛機日使用時間，形成票價體系，達到降低成本，良性經(jīng)營的目標?！泵窈綄＜覐垥匀A認為，“放開管制，航線與時段的自由分配會調(diào)整各航線的盈利水平——反而不像現(xiàn)在，大家都想盡快擠進大城市之間的主干線?！?/p>

作為市場主體，春秋航空更為樂觀與謹慎。盡管航線、時刻還受較多控制，價格也沒有完全放開，但春秋航空董事長王正華說，“這些困難和美國上世紀60年代末、70年代初是一樣的，但美西南航空公司成功了，不是嗎？”

張曉華認為，“避免新興航空公司的過早夭折，這對尚未放開管制的中國民航業(yè)而言，遠勝過注資三大航空公司的意義?！?/p>