李智彬　胡　琳

摘要：內(nèi)河港航企業(yè)發(fā)展物流戰(zhàn)略有利于促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)有效地降低物流成本，減少無效勞動，提高經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)水平，有利于內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)與運(yùn)輸、倉儲、聯(lián)運(yùn)、集裝箱等企業(yè)結(jié)成合作聯(lián)盟、構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，以提升物流企業(yè)的市場競爭力。文章通過內(nèi)河港航企業(yè)物流發(fā)展現(xiàn)狀及制約因素分析，提出了應(yīng)對措施。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河航運(yùn)；第三方物流；戰(zhàn)略

中圖分類號：U695.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1002-3100(2009)02-0001-03

內(nèi)河水路運(yùn)輸是我國最古老的運(yùn)輸形式之一，在我國幾千年的封建文明中發(fā)揮著極為重要的作用，我國古代城市大多依水而建就足以說明水運(yùn)是我國古代經(jīng)濟(jì)文明不可或缺的組成部分。但長期以來我國內(nèi)河水路運(yùn)輸只承擔(dān)著“運(yùn)輸”這項單一的職能，而且運(yùn)輸速度慢、水陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)銜接差、受地理環(huán)境和運(yùn)輸對象限制，嚴(yán)重制約了我國內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷加快，國際貿(mào)易數(shù)量顯著增長，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)迎來了快速發(fā)展的機(jī)遇。內(nèi)河航運(yùn)作為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c和終點、各種生產(chǎn)要素的結(jié)合點和重要信息的交匯點，集商品流、信息流、資金流和人才流于一體，正在由“運(yùn)輸中心”向“物流中心”發(fā)展。

1戰(zhàn)略意義

1.1減少土地資源的浪費(fèi)和占用

中國正處于工業(yè)化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用內(nèi)河水資源和運(yùn)輸優(yōu)勢，建設(shè)節(jié)約型社會和實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1.2減少能源消耗，發(fā)展綠色物流

能源問題已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的瓶頸，這要求我國改變運(yùn)輸方式，減少能源消耗。水運(yùn)的單位運(yùn)量燃料消耗遠(yuǎn)低于公路和鐵路運(yùn)輸，另外水運(yùn)單位運(yùn)量排放的污染物也遠(yuǎn)少于公路與鐵路，且易于防治，屬于典型的綠色交通，優(yōu)勢明顯。

1.3具有整合地區(qū)生產(chǎn)要素的功能

內(nèi)河航運(yùn)所依托的內(nèi)河港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)發(fā)展物流，有利于通過貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，增加港口企業(yè)的附加值。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)需要具有整合地區(qū)各生產(chǎn)要素功能的平臺，內(nèi)河流域各中小港口作為區(qū)域市場信息與國內(nèi)市場、國際市場的接點，區(qū)域經(jīng)濟(jì)與國內(nèi)經(jīng)濟(jì)、國際經(jīng)濟(jì)的交匯點，已經(jīng)實現(xiàn)從傳統(tǒng)貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術(shù)流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術(shù)、人才、信息的聚集點，具有發(fā)展成為物流生產(chǎn)要素整合平臺的資源優(yōu)勢。

1.4國際間集疏運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?/p>

目前中國進(jìn)出口貿(mào)易80％以上依靠海上運(yùn)輸完成，內(nèi)河作為重要的集疏運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ溃莾?nèi)陸貨物實現(xiàn)江海直達(dá)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。隨著中國經(jīng)濟(jì)融入全球化，我國內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)對外交流與合作的層次和領(lǐng)域?qū)⒏訌V泛，以內(nèi)河為源匯點的國際物流將激增。而隨著我國政府對內(nèi)河航運(yùn)的改造和扶持，其開放優(yōu)勢完全可以和世界其他任何河流相比擬。

2現(xiàn)狀分析

目前我國內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)發(fā)展第三方物流的航運(yùn)企業(yè)一般是占據(jù)較大市場份額的。由傳統(tǒng)水路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的國有企業(yè)，主要代表有中遠(yuǎn)、中海、長航集團(tuán)等。

2.1優(yōu)勢

有著較為完善的全國性網(wǎng)絡(luò)；規(guī)模大、資金實力較雄厚；原來就以水路運(yùn)輸為主，在自身的專業(yè)領(lǐng)域上經(jīng)驗豐富；受國外先進(jìn)物流的洗禮，具有后發(fā)優(yōu)勢。

2.2劣勢

2.2.1物流網(wǎng)絡(luò)并未真正形成

這類型公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網(wǎng)點間缺乏信息溝通，作業(yè)不能配合與協(xié)調(diào)，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數(shù)客戶難以享受到較為全面的物流服務(wù)，各網(wǎng)點實際處于分散的結(jié)點狀態(tài)。

2.2.2經(jīng)營成本過高，價格無競爭力

這類企業(yè)一般都能提供運(yùn)輸、倉儲服務(wù)，但由于規(guī)模大，要負(fù)擔(dān)龐大的人力成本，價格要稍高于區(qū)域性的中小物流企業(yè)；據(jù)有關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)對美國物流業(yè)的統(tǒng)計與分析，以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)年平均資產(chǎn)回報率(IRR)為8.3％，倉儲為7.1％，綜合服務(wù)為14.8％。在中國，大部分物流企業(yè)的IRR為1％。這一數(shù)據(jù)，不僅說明了中國物流管理模式的落后，效率低下，也說明了中國企業(yè)仍有很大的空間可以通過物流來降低成本。

2.2.3服務(wù)意識不強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量較差

除了中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海這樣的已有多年涉外經(jīng)營經(jīng)驗的企業(yè)，其他企業(yè)在觀念上還較落后，對客戶需求不夠重視，部分企業(yè)還殘留著行業(yè)老大的痕跡，靈活性差，運(yùn)作效率不是很高。

3制約因素

水資源不能綜合開發(fā)利用、綜合交通網(wǎng)發(fā)展不平衡、管理體制不順、運(yùn)力規(guī)模偏小、投融資渠道不暢通、科學(xué)技術(shù)研發(fā)不夠等成為制約中國內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)物流發(fā)展的主要因素，內(nèi)河已經(jīng)成為鐵路、公路、航空、管道、水路五種交通運(yùn)輸方式中最薄弱的環(huán)節(jié)。

3.1水資源不能綜合開發(fā)利用

水電和水運(yùn)本是水資源開發(fā)利用的兩條并行渠道。《中華人民共和國水法》第二章第17條明確規(guī)定，國家保護(hù)和鼓勵開發(fā)水運(yùn)資源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性攔河閘壩，建設(shè)單位必須同時修建過船、過木設(shè)施。但是實際情況是水電是企業(yè)化的，而水運(yùn)是公益化事業(yè)。水電自己有錢開發(fā)，在建設(shè)水電站的過程中常常不建、緩建或是降低標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)通航建筑，造成內(nèi)河運(yùn)輸?shù)K航或是斷航。

3.2管理體制不健全，經(jīng)營機(jī)制不完善

目前我國港航企業(yè)存在的問題主要有企業(yè)經(jīng)營機(jī)制不完善以及行政分割帶來的惡性競爭，港航企業(yè)相互之間的分工合作不合理而使得物流的運(yùn)作流程受到嚴(yán)重的阻礙，由此不能與區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生互動發(fā)展的良好關(guān)系。其中管理體制不順是深層次原因。一方面，內(nèi)河航運(yùn)市場通常又要涉及多個管理部門，如航道、港口、交通、海事、海關(guān)、水利、稅務(wù)等職能部門，多頭管理的結(jié)果就是無人管理。另外一個方面就是地區(qū)封鎖，相互惡性競爭腹地資源，導(dǎo)致行政區(qū)劃與內(nèi)河流域經(jīng)濟(jì)成為一對難以逾越的矛盾，造成許多問題的解決與推進(jìn)都存在相當(dāng)難度。

3.3資金的缺乏

與公路、鐵路建設(shè)相比，我國在內(nèi)河港口和航道建設(shè)方面投資少得可憐。在投資政策上，政府對基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等軟件方面投入和資助則明顯不足，導(dǎo)致發(fā)展動力不足。

3.4較高噸位通航里程不足

中國內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)有12.39萬公里，比建國時的15.77萬公里還要少。同時，在全部航道中，只有8 053公里是千噸級的，占到通航里程的6.5％，而同樣的數(shù)字德國是69.9％，美國是62.5％。

3.5航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不足

表現(xiàn)為干流通航瓶頸多、干支未能成網(wǎng)直達(dá)。以長江水系為例，目前長江水系大部分航道仍屬自然狀況，通航一千噸級船舶航道僅占5.5％，港口發(fā)展滯后，大型高效專業(yè)化集裝箱、干散貨和滾裝碼頭短缺，萬噸級泊位僅占3.4％，很多港口超負(fù)荷運(yùn)行，直接制約長江運(yùn)能的發(fā)揮。

3.6內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)力水平低

從我國內(nèi)河航運(yùn)公司的運(yùn)力來看，從事國內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)眾多，至2007年底，中小航運(yùn)企業(yè)達(dá)5 000多家，擁

有18萬艘船舶，近2500萬載重噸，分別占我國船舶總艘數(shù)和總載重噸的65％和26％，平均船舶運(yùn)力不足一萬載重噸。船舶平均噸位僅250余噸，許多公司為單船公司，運(yùn)力超過lO萬載重噸的船公司僅4家；運(yùn)力超過100萬載重噸的企業(yè)只有長航集團(tuán)。

由于企業(yè)規(guī)模偏小，平均運(yùn)距短，運(yùn)輸效率低、環(huán)節(jié)多，因而我國內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)缺少抵御市場風(fēng)險的能力，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益不能發(fā)揮；同時，單船公司比例過大，加劇了市場的無序競爭。從專業(yè)化分工來看，中國從事國際航運(yùn)的公司缺少專業(yè)化分工，從而不能有效提升企業(yè)市場競爭力，形不成必要的市場進(jìn)入技術(shù)壁壘。由于市場進(jìn)入壁壘低。容易造成一哄而起，形成低水平的過度競爭。

4應(yīng)對措施

我國內(nèi)河航運(yùn)要躋身世界前列，必須突破以上瓶頸，合理采取以下措施：

4.1硬件措施

使內(nèi)河航道標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化；使船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化和環(huán)?；皇垢劭跈C(jī)械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、規(guī)范化和統(tǒng)一化。逐步形成與貨源結(jié)構(gòu)、港口、航道建設(shè)相適應(yīng)，與現(xiàn)代物流和信息系統(tǒng)發(fā)展相協(xié)調(diào)，具有較高技術(shù)和管理水平的內(nèi)河船隊，提高內(nèi)河水路運(yùn)輸競爭力和在中長距離運(yùn)輸中穩(wěn)定大宗散貨的承運(yùn)比重。

4.2軟件措施

在市場建設(shè)方面，應(yīng)建立公平的資源配置體系，打破地區(qū)封鎖，促進(jìn)市場開放。在政府層面，應(yīng)建立多方合作機(jī)制，協(xié)調(diào)內(nèi)河水系管理與建設(shè)。在政策層面，應(yīng)逐步建立跨省市合作的促進(jìn)機(jī)制，鼓勵內(nèi)河流域大型企業(yè)集團(tuán)在內(nèi)河流域?qū)嵤┛鐓^(qū)域投資發(fā)展，引導(dǎo)并鼓勵實力雄厚、競爭能力強(qiáng)的航運(yùn)企業(yè)，以資產(chǎn)為紐帶，實現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合：發(fā)揮市場導(dǎo)向機(jī)制，建設(shè)內(nèi)河流域產(chǎn)權(quán)交易平臺，引導(dǎo)外資和民營資本進(jìn)入內(nèi)河流域的投資建設(shè)中來，采用資產(chǎn)重組、改組改造、聯(lián)合兼并、股份合作等多種形式放開和搞活中小航運(yùn)企業(yè)，逐步形成內(nèi)河流域戰(zhàn)略聯(lián)盟，增強(qiáng)我國航運(yùn)企業(yè)的市場競爭力。

5結(jié)論

目前我國內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)物流發(fā)展的戰(zhàn)略思路應(yīng)該憑借原有的運(yùn)輸業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸現(xiàn)代物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)逐步轉(zhuǎn)化，其長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)是發(fā)展成為集運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)、儲存、配送、裝拆箱、加工、貨物裝卸、倉儲管理、多式聯(lián)運(yùn)及信息處理等功能于一體的綜合物流提供者。