莽　超

印象中的RAV4應(yīng)該是女孩子的最愛，但它在越野場進(jìn)城“瘋狂”的時(shí)候，我似乎聽到它也在“怒吼”：“我非奶油小生?！?/p>

說實(shí)在的，在試駕之前，我沒有對RAV4的越野性能抱以太多希望。倒不是我低估它，而是目前多數(shù)20萬元級別的緊湊型SUV都不注重四輪驅(qū)動。

當(dāng)然，RAV4不會讓“豐田”的金字招牌有絲毫褪色。盡管越野場地經(jīng)過了適當(dāng)修整，以確保一切都在它可承受的范圍之內(nèi)，但絕大多數(shù)路況都與我前年于此地試駕奧迪Q7別無二致。在肆無忌憚地排除萬難之后，我發(fā)現(xiàn)眼中曾經(jīng)的“奶油小生”已然“成熟”，越野能力絕非多數(shù)對手能比，塊頭也足足比老對手本田CR-V長出100mm。

可見，RAV4雖為后來者，但卻做足了功課。

四輪驅(qū)動不是擺設(shè)

主動控制理念強(qiáng)過CR-v

無論何時(shí)何地，RAV4的對手都是CR-V。為了擊敗它，RAV4在其弱點(diǎn)上狂下猛藥，譬如主動扭矩分配控制的四驅(qū)系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)和大多數(shù)SUV一樣，采用了電控耦合器，也就是變速器與后差速器間的“離合器”，職責(zé)類似于傳統(tǒng)的中央差速器。通過對車速、轉(zhuǎn)向角度和油門開度的解讀，這個(gè)電控的“離合器”不僅可以隨時(shí)切換驅(qū)動模式，還能在100：0到60：40之間任意分配輸出到前后輪上的扭矩。配合高度集成的S-VSC穩(wěn)定控制系統(tǒng)，行駛不僅高效，而且安全。

恰巧，我也多次試駕過本田CR-V，它所使用的“離合器”是一種“單向球凸輪”的機(jī)械裝置。一旦前輪打滑，它就會自動鎖死，將一半動力傳遞到后輪。我們可以把它理解為一把鎖，只有開啟和鎖止兩種狀態(tài)，沒有過渡。這種簡單的控制雖然直接、敏捷，但顯得生硬，動力分配也單一。再碰上沒有穩(wěn)定系統(tǒng)的車型，不如索性買兩驅(qū)版的算了。

而RAV4不僅靈活，還能像很多硬派越野車一樣進(jìn)行人工干預(yù)——鎖定“離合器”(Lock模式)，以60：40的最大扭矩分配來脫離困境。此后一旦車速大于40km／h，鎖定自動解除，恢復(fù)主動控制(Auto模式)，這時(shí)的RAV4更接近前驅(qū)車。減速時(shí)，“離合器”完全斷開，ABS可以像控制前驅(qū)車一樣輕松。再次起步，“離合器”又會完全鎖止，保證最強(qiáng)的驅(qū)動力。如此反復(fù)，主動控制的四驅(qū)系統(tǒng)永不停歇，熱情地協(xié)助駕駛，這顯然要比CR-V相對被動的冷漠態(tài)度更具親和力。

豐田第一乘用車中心RAV4主任工程師柴原巧典

AS：RAV4有4擋自動(4AT)和5擋手動《5MT》兩種變速器，請問為何沒有使用更多的擋位設(shè)計(jì)?

柴原巧典：現(xiàn)在的變速器可以實(shí)現(xiàn)平順換擋，所以沒有5AT或6MT的計(jì)劃。在卡羅拉上使用了6MT，是考慮到了車重和輪胎尺寸等因素。節(jié)能和環(huán)保方面對變速器多極化是有需求的，它對我們來說是一個(gè)中長期的目標(biāo)。目前，4AT和5MT還是最合適的選擇。

AS：RAV4的4WD很出色，請問全球市場對4WD的RAV4需求如何?

柴原巧典：在日本本土，兩驅(qū)車(2WD)賣得最好，能占到全部銷量的70％到80％。美國那邊平均一些，2WD與4WD各占一半，但最近2WD也多一些了。我們在歐洲只投放了4WD的RAV4，當(dāng)然是考慮到了那邊消費(fèi)者的實(shí)際需求。

給四驅(qū)最大的發(fā)揮平臺

越野底盤和坡道輔助系統(tǒng)

在主任設(shè)計(jì)師柴原巧典看來，除了四驅(qū)系統(tǒng)，RAV4還有兩點(diǎn)完勝CR-V：首先是懸架行程較長，在左右起伏較大的路面上也能讓輪胎接觸地面。雖然四輪獨(dú)立懸架不是拿來越野的，但應(yīng)付這點(diǎn)小情況不在話下。其次是接近角、離去角、離地間隙都很大，加上對底盤下部管道和油箱的優(yōu)化設(shè)計(jì)，一般的坡道都能安全通過。實(shí)踐也告訴我，多情況下對拖底的擔(dān)心完全多余。

如果你的越野經(jīng)驗(yàn)不夠豐富，但又想安全地耍耍，那上／下坡輔助系統(tǒng)(HAC和DAC)就能派上用場了。HAC其實(shí)就是防溜車。我將車減速停在坡上(平地當(dāng)然也行)，不松剎車踏板，反而完全踩到底，“滴”一聲后松腳。在2秒內(nèi)，我可以快速地伸個(gè)懶腰，然后瀟灑地平穩(wěn)“坡起”。DAC就更簡單了，開啟功能之后減速下坡，它會自動防止車輪抱死，保持恒定低速。一切就是這么簡單。

凱美瑞的動力

重新調(diào)校的2.4L發(fā)動機(jī)

看到2.0L和2.4L的發(fā)動機(jī)組合，就能猜到精打細(xì)算的日本經(jīng)理人的做法：沿用豐田凱美瑞的動力總成。為了更適合SUV的特性，編號為2AZ-FE的2.4L發(fā)動機(jī)得到了優(yōu)化，最大功率提升到125kW，其他指標(biāo)均沒有改變。

在凱美瑞上，我就體驗(yàn)了這款4缸VVT-l發(fā)動機(jī)的“直爽”，如今搬到RAV4上也沒有改變性格。一腳大油門，調(diào)動出暢快的動力輸出，同時(shí)還有未加太多粉飾的“咆哮”。4擋自動變速器有點(diǎn)落伍，但豐田并不這么認(rèn)為，“多快好省”的四字真經(jīng)被發(fā)揮到極致。手動車型的離合器結(jié)合點(diǎn)偏高，不容易熄火，對新手來說是個(gè)好消息。

不可否認(rèn)，市場對高性價(jià)比的SUV有需求，但對另一部分花大價(jià)錢買高配車的消費(fèi)者來說，如果加價(jià)買來的愛車成本并不比低配車高多少，那么他們醒悟之后，可是夠郁悶的。倘若不想馬后炮的話，那就考慮考慮RAV4吧。