朱 府 陳 瑜

摘要:新城作為推動中國城市化、工業(yè)化進程的重要載體,越來越引起世人關注。伴隨著新城規(guī)模的擴大和功能的提升,如何完善新城的公交系統(tǒng),使其達到協(xié)調地區(qū)發(fā)展的目的成為當前新城建設的關鍵問題。下沙副城作為杭州市新城開發(fā)的重點,其公交線路的優(yōu)化問題尤為突出,針對目前公交線網(wǎng)布局上的四大問題,應將公交線路優(yōu)化與城市用地布局緊密結合起來,通過五大優(yōu)化策略以達到實現(xiàn)新城公交系統(tǒng)完善和提升的途徑。

關鍵詞:新城;公交線路;下沙;布局;優(yōu)化

中圖分類號:F29文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)32-0091-03

一、引言

中國的新城建設可追溯到1950年,主要在內陸地區(qū)建設一批工業(yè)城;改革開放后,沿海地區(qū)又涌現(xiàn)一批以產(chǎn)業(yè)功能為主導的新城,大多依托原有村鎮(zhèn)基礎發(fā)展起來。21世紀初,國內掀起了新一輪的新城開發(fā)熱潮,大多是在區(qū)域空間重構的宏觀形式下逐步發(fā)展起來的,如工業(yè)新城、大學城等。隨著這些新城不斷地發(fā)展壯大,功能逐步從單一型開始向多功能綜合型轉變,并成為母城城區(qū)的重要組成部分。

由于新城的功能轉型升級,在其開發(fā)運營過程中暴露出諸多問題,尤其是新城內部交通流組織方面。目前,國內眾多新城的公共交通系統(tǒng)建設較滯后,線路設計較為混亂。這不僅給當?shù)鼐用竦纳a(chǎn)和生活帶來許多不便,而且影響新城的有序發(fā)展?；趪覍Τ鞘泄粌?yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的思考,促進新城持續(xù)、和諧發(fā)展,有必要重新審視新城的公交系統(tǒng)建設。本文以杭州市下沙副城為樣本,以公交線網(wǎng)優(yōu)化為研究切入點,探索實現(xiàn)新城公交系統(tǒng)完善和提升的途徑。

(一)研究綜述

國內外學者對于公交線網(wǎng)優(yōu)化研究可以概括為三大類,主要集中于數(shù)學尋優(yōu)法的模型以及已有的模型算法研究,近兩年又開始轉向公交線網(wǎng)優(yōu)化的定性化和體系化研究。第一類為定量的線網(wǎng)優(yōu)化研究。早期的研究屬于單純的理論研究,試圖以單純的定量方式建立數(shù)學模型解決優(yōu)化線網(wǎng)問題。第二類研究以定性為主兼顧定量,在優(yōu)化過程中一部分以定量模型決定,如采用“逐條布設,優(yōu)化成網(wǎng)”的思路進行優(yōu)化,在定性的基礎上采取部分定量分析。第三類為定性的線網(wǎng)優(yōu)化研究,如分別以廣州和杭州為實例闡述和分析在公交線網(wǎng)優(yōu)化過程中碰到的一些實際性的問題和思考。

本文以定性為主兼顧定量的方法進行研究,將公交線路優(yōu)化與城市的各功能用地相結合起來,打破以往將公交線網(wǎng)優(yōu)化的視點集中于人群的局面,將視點部分轉移到城市用地結構上,提出以城市用地結構為出發(fā)點,區(qū)內交通行為特征為基本點的設計思路,最大限度地滿足和引導居民高效有序的出行行為。

(二)研究對象

本文所選取的樣本杭州市下沙副城在中國眾多的新城中較具代表性。下沙于1993年經(jīng)國務院批準設立國家級開發(fā)區(qū)(杭州市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)),1996年確定為杭州市副城區(qū),1999年浙江省政府批準建設下沙大學城。經(jīng)過16年時間的發(fā)展,下沙逐漸由最初的開發(fā)區(qū)轉變?yōu)榧冗M制造業(yè)基地、大學城、居住區(qū)為一體的杭州副城區(qū)。本文研究所涉及的地域面積達74.46平方公里,由十個單元地域構成:北部居住區(qū)塊、北部工業(yè)區(qū)塊、東北部居住區(qū)塊、新城中心區(qū)、下沙高教園區(qū)、建成區(qū)公共服務中心、大學科技園區(qū)、七格綜合區(qū)塊、下沙工業(yè)區(qū)塊、東南沿江居住區(qū)塊。

二、區(qū)內公交線網(wǎng)布局問題綜合分析

目前,區(qū)內公交線網(wǎng)在布局上較為合理,但也存在著若干問題?；谙律辰煌ㄐ袨樘卣鞣治龊凸痪€路網(wǎng)現(xiàn)狀剖析,針對區(qū)內公交線網(wǎng)布局總結出以下若干問題。

(一)公交線路設計隨意性強

新城公交線路的設計應該遵循線路走向,應盡量滿足與主要客流方向一致的原則,并且要避免“點到點”的布局模式。而從線路剖析中可以明顯看出最西側的人流軸線上還未有一條完整的線路,軸線上騎電瓶車的居民來往頻繁;此外,383公交線路“點到點”的布局模式尤為突出,線路總長度為2.39公里,線路功能基本上只是為了解決松下工業(yè)區(qū)與下沙高教文溯站之間的交通聯(lián)系,線路功能過于單一,與其他區(qū)內公交線路無任何互動,缺乏系統(tǒng)性。

(二)存在公交盲區(qū)和半盲區(qū)

在整個區(qū)域上,存在著許多盲區(qū),如天元大廈、鄰里社區(qū)、東尚國際寓所。由于此區(qū)域四周皆為工業(yè)區(qū),偏離中心區(qū)塊,造成這些地區(qū)的居民出行成本偏高,出行不方便,且抑制這些區(qū)塊與中心區(qū)塊的聯(lián)系。此外,在工業(yè)區(qū)西南部分也存在著大面積的盲點,主要是針對工業(yè)人員上下班的出行。

除公交盲區(qū)外,由于道路條件等限制,區(qū)內還存在著一些公交半盲區(qū)。如北部居住區(qū)由于早期建區(qū)鋪設的大部分道路過窄以及高架橋的隔斷,再加上道路兩側居民占用道路空間現(xiàn)象嚴重,現(xiàn)今已無法承受大型公交車的通行。然而,作為區(qū)內最大的居住區(qū)之一,卻只有一條巴士公交線路經(jīng)過,車型屬于11座型,嚴重限制了此區(qū)塊內居民正常的出行行為,因此,該區(qū)內居民出行的交通工具多為電瓶車和自行車。

(三)公交系統(tǒng)欠缺主導地位

公交系統(tǒng)應在區(qū)內交通系統(tǒng)中占據(jù)主導地位,不僅要有合理的公交線路量,還需要適量的公交車輛投入。區(qū)內公交線路量總體偏少,如北部居住區(qū)和北部工業(yè)區(qū)等地區(qū);且隨著地區(qū)建設不斷完善,副城中心區(qū)、東北部居住區(qū)、東南沿江居住區(qū)也會出現(xiàn)公交線路量偏少的狀況。

另外,區(qū)內公交車輛投入總體偏少。區(qū)內交通工具區(qū)域差異性較大,常規(guī)公交在眾多交通工具中未能較好地體現(xiàn)其主體性。如北部居住區(qū)內的電瓶車流和高教園區(qū)內的巴士系統(tǒng)在區(qū)內交通系統(tǒng)中扮演著重要的角色。此外,區(qū)內的黃魚車雖然在一定程度上受到了控制,但是,依然沒有杜絕其非法存在,存在著安全隱患。

(四)公交線網(wǎng)欠缺結構性

由于線路設計缺乏整體性和結構性,現(xiàn)有的公交線網(wǎng)布局主次不分,缺少公交主骨架線網(wǎng),造成公交線網(wǎng)布局零亂,線路服務功能重疊。面對軌道交通即將來臨之際,又該如何構建合理的公交線網(wǎng)結構,協(xié)調區(qū)內公共交通發(fā)展,使得常規(guī)交通和軌道交通不因維持各自的利益而進行惡性的競爭。

三、下沙副城公交線路優(yōu)化對策

(一)改變部分線路布局模式

為了避免線路網(wǎng)功能過于單一,不拘泥于“點到點”的布局模式,將原先“點到點”的布局模式尤為凸顯的線路加以整合,在原有的基礎上重設線路。有意識地改變“點到點”布局模式,向“點到面”布局模式→“面到面”布局模式→“復合層次式”布局模式①方向發(fā)展,其中,“復合層次式”布局模式是一種較為理想的布局模式,較為適用于將來的大城市或特大城市。

(二)公交分流

道路條件等因素極大地限制了常規(guī)公交系統(tǒng)的服務功能,使區(qū)內出現(xiàn)類似居住區(qū)的半公交盲區(qū)。面對這種情況,建議近期應該采取分流手段,從長遠考慮應該協(xié)同規(guī)劃部門對其道路網(wǎng)進行改善。北部居住區(qū)中灣南村規(guī)模最大,然而卻是最偏遠的村落,因此,有意對其進行分流服務,增強服務功能。

(三)彌補部分公交盲區(qū)

由于工業(yè)區(qū)占地面積大,致使其內部居住區(qū)零散而孤立,考慮到這些區(qū)塊尚有一定規(guī)模,因此,有必要對其提供公交服務。近期建議應開設一條公交線路解決這些區(qū)塊與中心區(qū)塊的聯(lián)系;遠期建議對工業(yè)區(qū)內部進行功能完善,避免過于單一的結構,增強其與中心區(qū)塊的聯(lián)系,使得公交線路自然延伸至此。

(四)加強政府機構管理

由政府單位主導,協(xié)調公交公司,在兼顧公交公司利益的前提下,適當加大公交設施投入,尤其是在北部工業(yè)區(qū)、北部居住區(qū)以及正在完善的東部居住區(qū)等地帶的投入。在完善公交設施的前提下,引導居民出行交通工具向常規(guī)公交轉移,分期逐步減少巴士的運營和電動車的使用,致使巴士回歸輔助疏散客流的地位,杜絕電動車的使用。在禁止電動車的舉措中,可以推行公共自行車,普及杭州市推行的公共自行車。在規(guī)范出租車和巴士舉措中,改善出租車和巴士服務功能,尤其是服務人員的態(tài)度問題;加強居民維護自身權利,杜絕出租車拒載等一系列違規(guī)行為;加強管理力度,嚴禁黃魚車等非法車輛的運營,保障區(qū)內公共交通安全。

(五)合理構建區(qū)內公交線網(wǎng)結構

如何構建合理的公交線網(wǎng)結構,重點在于構建公交總骨架線網(wǎng)。軌道交通的建設,即將為下沙的交通建設鋪設一條脊椎骨,而區(qū)內交通如血管一般為下沙經(jīng)濟輸送養(yǎng)分。若無妥善處理,常規(guī)交通和軌道交通將會維持各自的利益而進行惡性的競爭,最終將不利于引導下沙副城空間向合理的方向發(fā)展。在線路設計時,必須增強軌道交通沿線垂直方向與軌道交通車站的銜接,重點考慮垂直方向線路站點的設置,并減少平行方向公交線路。

公交主骨架線網(wǎng)方案需要綜合考慮線路歷史、客流量、兼顧方向和形態(tài)、市民意見等因素來確定,采取局部改線、線路延伸和增設新線路相結合的優(yōu)化方法,形成較為穩(wěn)定、并為軌道交通和快速公交“培育”客流的第一層次線網(wǎng)。以區(qū)內人流流向為基礎布設主公交線,以服務主區(qū)為依據(jù)布設次公交線,以彌補公交盲區(qū)為目的布設補充線路,共同構建合理的公交線網(wǎng)結構。

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責任編輯 王 佳