摘要：文章針對春秋航空公司推出的零元機票事件，運用管制經濟學的理論對廉價航空公司的這一低價競爭行為進行了探討。
　　關鍵詞：廉價航空；價格競爭；政府管制
　　
　　春秋航空贈送440張武漢至上海零票價機票的事件，在新聞媒體上曾被炒得沸沸揚揚的。之前，這家中國第一家廉價航空公司還曾經因為在濟南至上海航線推出1元機票，被濟南物價局認定為低于政府指導價，被叫停并罰款15萬元。零票價機票一經推出，贊成者有之，批評者亦有之。本文擬從管制經濟學的角度來探討廉價航空公司的競爭行為。
　　
　　一、春秋航空這種超低定價的行為是否為不正當競爭
　　
　　這種超低的定價行為，經濟學專業(yè)術語為“掠奪性定價”，又稱驅逐對手定價，意思是某企業(yè)為了把對手擠出市場和嚇退試圖進入市場的潛在對手，而采取降低價格（甚至低于成本）的策略。這種策略性行為有三個重要的特征：在掠奪性定價中出現的價格下降，一般是暫時性的，如果價格降低到成本水平以下，發(fā)起企業(yè)就要承擔虧損，但是在把競爭對手驅逐出市場之后，發(fā)起企業(yè)往往會再度把價格提升到可獲經濟利潤的水平上，這個過程是“先虧損后盈利”的，因此掠奪性定價是企業(yè)以長期利潤最大化為目標的策略性定價行為；在掠奪性定價中企業(yè)發(fā)動暫時性降價，實質目的是要縮減供給量，而不是擴大需求量，因為只有在有效控制供給量的前提下，發(fā)起企業(yè)在驅逐對手之后才能提高價格；一般情況下，采用掠奪性定價策略的都是市場上勢力雄厚的大企業(yè)，因為對手可能不相信企業(yè)發(fā)出的威脅信號，或者采取“硬拼”的對策，發(fā)起企業(yè)就必須具備比它的對手更長期地忍受低價造成的虧損，這樣才有可能取得最后的成功。要做到這一點，非大企業(yè)莫屬。根據以上的分析，掠奪性定價行為一般發(fā)生在大企業(yè)和小企業(yè)之間，通常由大企業(yè)發(fā)起，意在驅逐或消滅現有的競爭對手或是威嚇潛在進入者。掠奪性定價對市場結構的競爭性將產生極為不利的影響，有些國家的法律規(guī)定這種行為是非法的，如美國的《反壟斷法》將掠奪性定價視為不正當競爭行為，是非法的。
　　春秋航空是個成立才不過三年多的小航空公司，目前只有三架飛機投入運營，跟民航市場上其他眾多競爭對手的實力相去甚遠。首先，它根本沒有實力對任何一家大型航空公司發(fā)起掠奪性定價的競爭。其次，它所發(fā)起的兩次超低定價行為，都事先規(guī)定了供給量，屬于限量供應，規(guī)定的票量銷售完后，馬上回到正常票價，這就給了競爭對手一個預期，可以選擇跟進，也可選擇置之不理。事實上，大多數的航空公司對此行為都不作回應，因此，春秋航空的超低定價行為并沒有引發(fā)所謂的“惡性競爭”、“不正當競爭”，充其量只不過是為自己做了個公益廣告，目的是為了提高公司的知名度。事實證明，新聞媒體的追捧和消費者的口碑相傳，使得春秋航空的目的順利達到了，而濟南市物價局開出的15萬元罰單，竟意外地成為春秋航空宣傳計劃的助推劑，幫助它成功地吸引了媒體以及公眾的眼球。
　　
　　二、政府應當如何對待當前民航運輸業(yè)的競爭
　　
　　首先要深入探析民航業(yè)政府管制的原因。傳統理論認為，民航管制的必要性主要來源于民航業(yè)的技術經濟特征，即規(guī)模經濟效應、巨大的投資沉淀成本和網絡外部性等自然壟斷特性。民航業(yè)主要由航空運輸、機場服務、空中交通管制和服務保障等部門構成，是一個典型的網絡產業(yè)，其中機場構成網絡的節(jié)點，空管部門保障網絡路線的形成與運轉，航空公司在由機場與空管部門構成的運輸網絡上，提供客貨的位移服務?；诿窈綐I(yè)的自然壟斷特性，20世紀70年代以前，英美等西方發(fā)達國家都普遍對民航業(yè)實行嚴格的政府管制，包括收益率管制、定價管制、進入管制等等，因此，學者們認為民航業(yè)的壟斷很大程度上是一種行政壟斷。民航管制帶來了一系列負面的效果：抑制了生產率的增長，企業(yè)缺乏降低成本的激勵；產業(yè)結構不合理，有效的企業(yè)不能進入，無效的企業(yè)不能推出；票價水平過高，票價結構不合理；對價格競爭的抑制造成非價格競爭的加劇，尤其是造成運力過剩。
　　20世紀70年代開始，一方面是管制的實踐對民航業(yè)競爭和社會福利帶來了損失，另一方面，管制理論也有了新的進展，理論界開始認識到構成民航業(yè)的幾個不同部門呈現不同的經濟特征，其中，民航運輸是不存在明顯自然壟斷特性的部門。這是因為，作為航空公司的主要資產，雖然飛機的價格很昂貴，但航空公司進入或退出某個市場并不會有很大的沉淀成本：航空公司可以通過租賃或轉讓的方式增加或減少運力，還可以將經營不善的航線上的運力重新配置到其他航線上。這種非沉淀性的結論是可以放開市場準入，引入競爭。因此，在新的管制實踐和管制理論的基礎上，西方民航運輸業(yè)開始著手放松管制。1978年，美國國會通過了航空放松管制法，規(guī)定取消CAB對市場準入和價格的監(jiān)管權利。在放松管制之初，民航業(yè)管制形成的巨大壟斷利潤，吸引了大量航空公司涌入該行業(yè)。競爭異常慘烈，從1978～1994年間，先后成立了233家航空公司，同時倒閉的則有198家。進入20世紀90年代，美國航空市場開始趨于穩(wěn)定狀態(tài)，在優(yōu)勝劣汰的市場競爭中，逐漸形成了幾家巨型航空公司寡頭壟斷的局面，此種壟斷建立在高效率運營的基礎上，為一種市場壟斷，不同于管制前的行政壟斷。美國放松民航管制帶來了一系列正面的效果：價格水平大幅度下降，價格結構趨于合理，航線和航班的增加帶來消費者選擇的增加，民航安全可靠性得到了提高等等，美國民航業(yè)整體呈現出優(yōu)質低價的特征。盡管民航放松管制有如此之多的好處，但這并不意味著民航運輸業(yè)就不需要其他的監(jiān)管，事實上，由于民航運輸存在一定程度的規(guī)模經濟和范圍經濟效應，意味著民航運輸業(yè)在放松管制以后，仍然需要利用競爭政策，如反不正當競爭法，防止毀滅性競爭、蠶食性競爭和準入威懾等反競爭性行為。
　　中國民航業(yè)在經過數次重組以后，形成了現今的三大航空公司以及航油、航材、航信集團的寡頭壟斷格局，從而使中國航空業(yè)原有的行政壟斷問題更為突出。慶幸的是，中國民航業(yè)最近幾年開始放松準入管制，允許民營資本進入民航運輸業(yè)。2005年以后，先后成立了澳凱、春秋、東星、鷹聯、吉祥等多家民營航空公司。這些民營航空公司一開業(yè)，就推出形形色色的優(yōu)惠促銷措施，對中國民航業(yè)整體票價水平的降低，起到了重要的擾動作用。但這些航空公司創(chuàng)業(yè)之初并不順利，有的甚至在剛一開業(yè)就遭到了其他航空公司的聯合封殺，差點夭折在搖籃中，如東星航空。還有的，如春秋航空，為了促銷推出了1元票價，卻遭到政府部門的懲罰性措施。這兩家公司的定價行為，被認為是不正當競爭行為，而遭到了毫不留情的封殺。但東星航空和春秋航空的價格競爭行為，恰恰是一種正常的市場競爭行為，是在國有航空公司林立的中國民航業(yè)市場開拓細分市場的探索性行為，尤其是春秋航空公司，其經營戰(zhàn)略正好填補了中國缺乏廉價航空的空白。因為，降價雖然不是市場競爭的唯一形式，但卻是最有效的辦法。尤其是在存在較大利潤空間時，降價可以迫使企業(yè)加大內部管理和成本控制，引進先進的管理體制和增加技術投入等，從而有效提高企業(yè)生產效率。人們在談論現代市場競爭時，往往認為技術競爭和人才競爭等形式應受到更多的重視，卻忽略了在缺乏價格競爭的市場上，無法形成這些更高形式的競爭。價格競爭是所有其他競爭形式的基礎和出發(fā)點，若不進行價格競爭，企業(yè)在缺乏外部競爭的壓力下，可以憑借壟斷定價獲得高額利潤，其他競爭手段便無須使用，整個行業(yè)也最終將停留在壟斷和低效的狀態(tài)之中。國有航空公司應該意識到與民營航空的較量正是提升自己整體競爭力和經營效率的大好時機，應該努力加強成本控制和收益管理，提供質優(yōu)低價服務，而不應該利用寡頭壟斷的優(yōu)勢地位，采取反競爭性行為，試圖繼續(xù)維持原有的壟斷高價。要知道，壟斷高價并不能帶來效率的真正提高，也不能使航空公司進一步做大、做強。一方面，航空公司應該建立和完善有效的企業(yè)法人治理結構，實現民航業(yè)投資主體多元化，建立真正的現代企業(yè)制度，以此來產生獨特的持續(xù)的競爭優(yōu)勢。另一方面，應該建立有效的市場競爭機制，使航空企業(yè)在競爭中提高生產效率，降低經營成本，提供優(yōu)質低價的航空運輸服務，否則民航業(yè)市場占有率將會隨著鐵路、高速公路等可替代競爭產品的發(fā)展而進一步萎縮。在建立有效的市場競爭機制方面，政府大有可為。例如，政府可以通過反壟斷立法和反不正當競爭法，維護航空企業(yè)之間公平競爭的秩序。盡量避免干預航空公司正常的經營決策，使民航運輸企業(yè)成為真正的市場決策主體，同時，還要防止特定企業(yè)憑借壟斷地位采取一些不正當競爭行為，扶植弱小的民營航空企業(yè)，努力培養(yǎng)有活力的競爭主體。政府應該意識到，要實現全行業(yè)資源的最優(yōu)配置，必須通過市場化的手段，在政企完全分開的前提下，使企業(yè)在競爭中完成優(yōu)勝劣汰的過程，這才能從根本上提高中國民航運輸企業(yè)的市場競爭力，形成國際市場上可與國外航空巨頭相抗衡、國內市場放開競爭的格局。
　　
　　參考文獻：
　　1、王俊豪.政府管制經濟學導論[M].商務