變革時(shí)代，企業(yè)成長往往是在傳統(tǒng)束縛與突破之間的不斷反復(fù)：傳統(tǒng)規(guī)章給企業(yè)豎起無形的銅墻鐵壁，但企業(yè)仍然會在市場的推動下不斷朝墻壁撞去。雖然會付出代價(jià)，但墻外的廣闊天地，仍然吸引著眾多沖浪者的前仆后繼。

2004年6月8日，春秋國旅獨(dú)資經(jīng)營的春秋航空在上海正式籌建。

這是一個(gè)“黃道吉日”。

33年前的這一天，在太平洋彼岸，廉價(jià)航空的鼻祖美國西南航空公司（下簡稱：美西南）開始了它的處女航。30多年后，當(dāng)年僅擁有4架飛機(jī)的美西南已經(jīng)變身為航空界的巨無霸，并且創(chuàng)造了連續(xù)33年贏利的航空界神話。

春秋航空董事長王正華一直希望春秋航空將來能成為中國的美西南。為此，他曾多次到美西南觀摩和學(xué)習(xí)，試圖將美西南“低票價(jià)、低成本”的運(yùn)營精髓植入春秋航空。

然而，中國民航業(yè)在票價(jià)、航線、購買飛機(jī)、飛行員等方面的高管制讓春秋航空的翅膀愈發(fā)沉重，也讓王正華“坐飛機(jī)像坐大巴一樣方便普及”的夢想，猶如水中撈月般可望而不可及。

一、票價(jià)遭遇緊箍咒

2006年12月中旬，因在濟(jì)南至上海往返航線上限量推出“1元機(jī)票”，春秋航空濟(jì)南營業(yè)部被濟(jì)南市物價(jià)局處以15萬元的行政處罰。

遭到罰款是因?yàn)榇呵锖娇盏钠眱r(jià)太低。2004年4月出臺的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》中明確規(guī)定，國內(nèi)航空公司“各航線票價(jià)水平（不含燃油加價(jià)）以平均每客每公里0.75元作為基準(zhǔn)價(jià)，上浮不超過25％、下降不得超過45％”。

但低價(jià)票卻一直是春秋航空賴以活命的生命線。春秋航空從處女航上海飛煙臺199元的特價(jià)票開始，就給自己牢牢打上了廉價(jià)航空的烙印，其票價(jià)一般都會比行業(yè)價(jià)低30%左右。春秋航空非常清楚，在國內(nèi)航空服務(wù)差異不大的大環(huán)境下，如果沒有價(jià)格上的優(yōu)勢，春秋航空根本無力與國有航空公司競爭。嚴(yán)格實(shí)行最低五五折票價(jià)完全等于慢性自殺。

實(shí)行低標(biāo)價(jià)，會遭到重罰；不實(shí)行低標(biāo)價(jià)，則會有性命之憂。重罰之下，春秋航空的決心未變。兩害相權(quán)取其輕，2007年1月，春秋航空繼續(xù)在哈爾濱—上海和哈爾濱—青島航線上推出了兩折左右的機(jī)票，并且表示，公司走低價(jià)票的策略不會動搖。

二、航權(quán)的祖父條款

束縛春秋航空的不僅僅是機(jī)票價(jià)格，航權(quán)、航線的限制也給春秋航空的飛翔之路設(shè)置了重重障礙。

根據(jù)1996年的《國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理規(guī)定》，航線安排明確提出“航班計(jì)劃每年度分為夏秋季和冬春季”。因此，每次換季之前，民航總局都要召集各航空公司召開國內(nèi)航線航班經(jīng)營許可評審會，確定下一航季航線安排。

為此，那些客源好、升值潛力大的航線成為兵家必爭之地。

但由于沿用先到先得，缺乏競爭和退出機(jī)制的祖父法則，市場壟斷力量長期積累，已經(jīng)筑起了根深蒂固的進(jìn)入壁壘。以低成本的春秋航空為首的民營航空公司明顯處于弱勢，加上現(xiàn)有的航空公司已經(jīng)占據(jù)了絕大多數(shù)的熱門航線，這就使得后進(jìn)入的春秋航空們能夠選擇的市場范圍非常有限。

另外，根據(jù)2006年3月實(shí)施的《中國民用航空國內(nèi)航線航班經(jīng)營許可規(guī)定》，2006年夏秋航季起放開國內(nèi)115個(gè)機(jī)場之間的航線航班，但是吞吐量排名前20位的機(jī)場之間的航線航班，以及往返于北京、上海虹橋和浦東、廣州、深圳、成都、昆明、大連八個(gè)繁忙機(jī)場之間的航線航班須經(jīng)民航總局核準(zhǔn)。

拿到熱門航線的航權(quán)，對春秋航空來說并不容易。

上述需經(jīng)民航總局核準(zhǔn)的航線，一直是旅客最多，收入最高的熱門航線。要獲得上述熱門航線的航線權(quán)，不僅需要滿足涉及上座率、市場容量等多方面的條件，很多時(shí)候甚至需要“有該航線經(jīng)營許可并在運(yùn)營的空運(yùn)企業(yè)”放棄增加班次的權(quán)利。

然而，這些熱門航線的航空安排已經(jīng)趨近飽和。根據(jù)民航總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，2005年上海浦東和虹橋兩家機(jī)場航班起降總數(shù)為37.5萬架次，平均每天1027架次，目前上海的航班時(shí)刻已經(jīng)基本排滿，春秋航空要想在上海申請到新的航班時(shí)刻幾乎不太可能。

于是，春秋航空被迫采取曲線救國的策略。2006年歲末，春秋航空宣布，從2007年1月起，將啟動三亞作為第二基地的建設(shè)，并開辟從海南起飛的始發(fā)航線。

三、飛機(jī)引進(jìn)無自主權(quán)

航線和票價(jià)也只是冰山一角。對于航空公司來說，飛機(jī)租購也是個(gè)大難題。

按照現(xiàn)階段的法律法規(guī)，“國家計(jì)委”（現(xiàn)為“國家發(fā)展和改革委員會”）每年審批一次國內(nèi)航空公司租賃購買國外飛機(jī)的計(jì)劃。這一點(diǎn)對國有航空的三大集團(tuán)不會造成太多不便，因?yàn)閷λ鼈儊碚f，每年增加幾十架飛機(jī)也不在話下。

但在每年一次的審批面前，春秋為首的民營航空公司就有點(diǎn)左右為難了。人才儲備量大了，怕發(fā)改委來年不批飛機(jī)，平白消耗人員成本；人才儲備量小了，萬一發(fā)改委批飛機(jī)了，又會坐失發(fā)展良機(jī)。

租賃飛機(jī)也是限制頗多。有消息說春秋航空曾試圖從山東航空公司濕租（注：指飛行員、飛機(jī)一起租）三架飛機(jī)，可民航總局2005年1月15日正式實(shí)施的《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》對春秋的劍走偏鋒亮起了紅燈。該《規(guī)定》的第九條第二款明確指出，民航總局不受理“濕租我國現(xiàn)有公共航空運(yùn)輸企業(yè)或者外國公共航空運(yùn)輸企業(yè)的民用航空器用以籌建公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的申請。

飛機(jī)引進(jìn)無自主權(quán)，租賃飛機(jī)的重重困難，這些都導(dǎo)致民營航空公司無法按照自己的計(jì)劃擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，也就無法形成規(guī)模效應(yīng)，降低成本。

四、飛行人才流動障礙

春秋航空還面臨著“飛行員之痛”。

王正華坦率承認(rèn)，春秋航空存在飛行員荒。目前，春秋共有60多個(gè)飛行員在冊，以及70個(gè)在各地由春秋付錢培訓(xùn)的學(xué)員。

當(dāng)然，春秋航空也很樂意付錢培養(yǎng)飛行員，因?yàn)轱w行員在中國屬于稀缺資源。國內(nèi)許多專家預(yù)測，今后五年，我國飛行員的缺口每年將高達(dá)八千至一萬。

春秋航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。

但這唯一捷徑也被2005年5月出臺的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》堵死，該條例中明確規(guī)定：飛行員跳槽的話，“新東家”要參照70~210萬元的標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)償“老東家”，而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。

而千方百計(jì)尋找飛行員就成了春秋航空這些民營航空公司的“當(dāng)務(wù)之急”。據(jù)悉，春秋航空已被允許訂購10架空中客車A320，專業(yè)人士測算，按一架飛機(jī)需8至10名飛行員計(jì)算，春秋航空起碼還需要80名飛行員。

天路之棘

如何在束縛及突破之間找到平衡，是春秋航空苦苦思索的問題。

法律法規(guī)的目的雖然是為了規(guī)范市場秩序，但是，法律法規(guī)依然存在滯后性、保護(hù)既得利益者的特點(diǎn)，成長中的企業(yè)要在競爭中立足，其市場策略難免會在踩線和越界之間游蕩。每當(dāng)企業(yè)撞向那道銅墻鐵壁時(shí)，已有的、保護(hù)已有體制利益的各種規(guī)定又將企業(yè)擋了回來。

作為民營航空的先行者，春秋以“旅游+航空”的模式發(fā)展，以低票價(jià)和網(wǎng)上直銷開辟商務(wù)旅行市場，以包裝旅游產(chǎn)品開發(fā)航空旅游市場，試圖在強(qiáng)敵林立的航空界殺出一條血路。不料卻命運(yùn)多舛，民航業(yè)的各種法律法規(guī)，正如同民營航空天路之旅上布滿的荊棘，使春秋們幾乎從成立之初便是負(fù)重前行，難以振翅高飛。

但是，企業(yè)必須發(fā)展。為了生存權(quán)，春秋航空一方面尋找各種契機(jī)以圖撕開圍墻，另一方面也在各種場合為自己的生存權(quán)大聲呼吁。這不僅需要勇氣，更需要智慧和技巧，既不能貿(mào)然越界，也要力求突破。

春秋航空艱難的嘗試，依然在繼續(xù)。