中國汽車出口從2021年開始快速增長，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，中國汽車2020年出口100萬輛，2021年出口202萬輛，2022年出口311萬輛，超過德國，躍居世界第二，2023年出口491萬輛，超過日本，躍居世界第一。2024年1月-11月出口535萬輛，預(yù)計(jì)2024全年汽車出口有望接近600萬輛，此前只有日本在20世紀(jì)80年代中期實(shí)現(xiàn)過汽車年出口量超600萬輛。

2021年到2024年，中國汽車出口每年凈增100萬輛以上，高速發(fā)展可以掩蓋大多數(shù)問題和矛盾。但這種高速發(fā)展難以長期持續(xù)，從2024年8月出口突破單月50萬輛之后，增速逐步放緩，11月單月出口跌回49萬輛，環(huán)比下滑的同時(shí)，同比增幅跌至1.6%。

伴隨增速放緩，中國汽車出海積累的問題逐漸暴露。近期市場關(guān)注度較高的主要有兩類：第一是貿(mào)易壁壘，如歐盟加征反補(bǔ)貼稅，美國加征關(guān)稅，俄羅斯加征關(guān)稅等；第二是與銷售相關(guān)，如中國車在泰國銷售受阻，降價(jià)引發(fā)市場爭議，巴西港口積壓數(shù)萬輛中國品牌汽車等。

這些問題的背后是中國汽車出海面臨的兩大難題，這兩大難題決定了中國車企不能只依靠產(chǎn)品力和價(jià)格優(yōu)勢贏得海外市場。

2023年汽車銷量百萬輛以上國家

中國汽車出海的兩大難題

第一是當(dāng)前全球汽車市場已經(jīng)停止增長，沒有增量留給中國車企，只有在殘酷的存量競爭中擊敗對手，才能獲得海外市場空間。第二是中國汽車從出口100萬輛發(fā)展到500萬輛，拓展空間主要集中在汽車產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)的市場，想進(jìn)一步提升海外市場規(guī)模，勢必要進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的市場，競爭強(qiáng)度大幅提升。

日本車企海外市場快速擴(kuò)張集中在1980年-2000年，這一時(shí)期全球汽車總銷量從4000萬輛左右增長到6000萬輛左右。韓國車企的全球擴(kuò)張集中在2008年金融風(fēng)暴之后到2016年期間，這一階段全球汽車銷量從不到7000萬輛增長到9000萬輛以上，2017年，全球汽車銷量達(dá)到歷史峰值9566萬輛。

不論日本還是韓國車企，快速擴(kuò)張都處于全球汽車市場高速增長階段。即便在全球銷量增速減緩的2000年-2008年期間，因?yàn)橛兄袊囀袌龈咚僭鲩L帶來的高利潤，海外車企的經(jīng)營也在持續(xù)改善。

中國汽車出海初期的快速增長也得益于全球汽車市場的增量。2020年因?yàn)橐咔?，全球汽車銷量跌至不足8000萬輛，隨后幾年供應(yīng)鏈恢復(fù)，全球銷量快速恢復(fù)到9000萬輛，2023年全球銷量9272萬輛。

這一輪恢復(fù)性增長中，當(dāng)海外車企交付困難時(shí)，中國車企憑借更好的供應(yīng)鏈韌性可以穩(wěn)定交付，這是從2021年開始中國汽車出口快速增長的重要原因。

但全球銷量回到9000萬輛以上之后，恢復(fù)性增長的動力已經(jīng)消耗殆盡，2024年全球車企的經(jīng)營狀況大都不理想，原因之一就是市場增長已經(jīng)無以為繼，同時(shí)成長起來的中國車企加速擠進(jìn)全球市場，殘酷的存量競爭開始了。

除了存量競爭，如何進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的市場是中國車企的又一大難題。前幾年中國汽車出口的增量來源主要是俄羅斯、中東這類本土汽車產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)的市場。以俄羅斯為例，2021年中國對俄羅斯出口汽車12萬輛，2024年1月-11月出口106萬輛，僅一個(gè)市場就貢獻(xiàn)了超百萬輛的增量。

對中國車企來說，本土汽車產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)，進(jìn)入難度較低的市場已經(jīng)開發(fā)殆盡。依然以俄羅斯這個(gè)中國汽車當(dāng)前表現(xiàn)最好的市場為例，2024年1月-11月俄羅斯汽車總銷量約145萬輛，歷史上俄羅斯汽車銷量峰值曾經(jīng)達(dá)到322萬輛。即便俄羅斯汽車銷量回到歷史峰值，且中國汽車市占率從當(dāng)前的近60%增長到70%，最多還有百萬輛的增量可挖。

2023年銷量超過100萬輛的主流汽車市場中，中國車企只在印尼、俄羅斯、巴西打開了一定市場，其他主流汽車市場中國車企的存在感都不強(qiáng)。

容易吃到的蛋糕幾乎吃完，中國車企下一步面對的是存量競爭和進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)市場的雙重困境，面對這種不利環(huán)境，中國車企已開始思考解決之道。

中國汽車出海的軟肋，信任度

目前中國汽車出口的領(lǐng)頭羊是奇瑞汽車和上汽集團(tuán)，兩家合計(jì)占中國汽車出口量的40%左右。

上汽集團(tuán)2021年-2023年的出口量分別為70萬、100萬和121萬輛，均名列中國車企第一，但2024年1月-11月，其出口量94萬輛，被奇瑞超過。但上汽集團(tuán)此前的出口集中在歐洲、東南亞這些汽車制造業(yè)較發(fā)達(dá)的市場，未來的發(fā)展條件更好。

上汽集團(tuán)當(dāng)前的主要矛盾集中在國內(nèi)市場，因?yàn)樯掀蟊?、上汽通用兩個(gè)合資品牌的銷量不振，上汽亟待解決的是如何穩(wěn)住合資基本盤及提升自主品牌銷量，雖然出口也遇到了不小挑戰(zhàn)，但和國內(nèi)市場相比，并不是當(dāng)前最緊迫的問題。

奇瑞汽車此前在俄羅斯、南美、中東市場已經(jīng)深耕多年，在前幾年中國汽車出口的快速增長中已經(jīng)吃到了巨大紅利，2021年出口27萬輛，2022年45萬輛，2023年達(dá)到94萬輛，2024年1月-11月已達(dá)105萬輛。

但奇瑞此前的增長集中在汽車制造業(yè)欠發(fā)達(dá)市場，在歐洲、東南亞等汽車制造業(yè)較發(fā)達(dá)的地區(qū)缺乏基礎(chǔ)，未來面臨的存量競爭局面和進(jìn)入汽車發(fā)達(dá)市場的挑戰(zhàn)更加嚴(yán)峻。

面對嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，奇瑞提出了“做客”原則。在前不久舉行的“黃山松”系列產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新思想會中國汽車出海專題沙龍中，奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理兼國際公司總經(jīng)理張貴兵表示：“你進(jìn)入人家的市場，是去做客的，要有客人的態(tài)度，要給當(dāng)?shù)貛韮r(jià)值和貢獻(xiàn)，或者說商業(yè)機(jī)會?！?/p>

但中國車企的最終目標(biāo)始終是擴(kuò)大市場份額，存量競爭，就意味著搶奪其他車企的蛋糕。不論再怎么強(qiáng)調(diào)做客的態(tài)度，也無法改變市場競爭不是請客吃飯的本質(zhì)，新擠上桌的玩家勢必會被現(xiàn)有玩家視作搶飯碗的“惡客”，新玩家的體量越大，動作越多，越容易引發(fā)警惕和對抗。

以泰國市場為例，中國汽車近幾年在泰國市場發(fā)展迅速，市占率從2021年的6.7%增長到2024年1月-10月的14%。特別是在2024年12月10日剛剛閉幕的泰國國際車展當(dāng)中，中國品牌成交26021輛，占比48%，日本品牌成交22768輛，占比42%，中國品牌首次超過日系品牌。

但同樣是2024年，中國車企在泰國市場也發(fā)生了諸多問題。比如比亞迪的降價(jià)引發(fā)了泰國媒體的普遍擔(dān)憂，擔(dān)心中國汽車重演20世紀(jì)90年代末到21世紀(jì)初中國摩托車先暢銷后崩盤的歷史。

當(dāng)年中國摩托車先是憑借價(jià)格優(yōu)勢占領(lǐng)了東南亞近80%的市場份額，隨后激烈的價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致中國摩托車廠商降低材料與零件要求，質(zhì)量嚴(yán)重下滑，壽命短、油耗高、故障頻發(fā)，售后服務(wù)形同虛設(shè)，導(dǎo)致中國摩托車品牌還未建立就一夜崩塌。隨后日系摩托車開始推出低價(jià)車型，并提供多樣化的貸款方案，迅速奪回市場，21世紀(jì)初中國摩托車在東南亞的市占率跌至不足1%。

2024年12月9日，泰國車展閉幕前一天，東盟新車安全測試（ASEANNCAP）公布了最新一批碰撞測試結(jié)果，哪吒NETA-V車型得到零顆星的最差成績。比亞迪的降價(jià)和哪吒在碰撞測試中的表現(xiàn)進(jìn)一步加劇東南亞，特別是泰國消費(fèi)者對中國車的不信任。

信任的建立需要長時(shí)間的積累和努力，但信任的破裂可能只需要一個(gè)錯(cuò)誤。上汽在歐洲市場的發(fā)展有賴于MG品牌在歐洲超百年的歷史積累，奇瑞在俄羅斯、南美、中東市場的成功同樣基于此前超過20年的長期努力。

已經(jīng)習(xí)慣于高速發(fā)展的中國車企必須警惕自身對短期速勝的渴望，某些看似快刀斬亂麻的做法可能短期有效，但對于建立長期信任卻百害而無一利。

汽車出海如何破局

想要提升信任度，破解存量競爭和進(jìn)入汽車發(fā)達(dá)市場兩大難題，此前車企已有一些行之有效的辦法。

比如收購海外品牌，如吉利收購沃爾沃，然后領(lǐng)克依靠沃爾沃的渠道支持自身在歐洲的發(fā)展；與海外車企合資，如零跑和斯特蘭蒂斯；資源、技術(shù)共享，如吉利和雷諾的合作，雷諾新款大科雷傲基于吉利星越L開發(fā)，吉利旗下的極星為了規(guī)避美國對中國新能源車的高關(guān)稅，計(jì)劃將生產(chǎn)遷往韓國的雷諾工廠。

而當(dāng)前最新的趨勢是海外建廠。張貴兵表示，近兩年面對中國汽車的快速發(fā)展，海外最大的擔(dān)心是產(chǎn)業(yè)。比如歐洲，有大量產(chǎn)業(yè)工人和零部件企業(yè)，穩(wěn)產(chǎn)業(yè)是他們的最大關(guān)切。以意大利為例，當(dāng)?shù)靥貏e希望中國車企去當(dāng)?shù)亟◤S，但前提是雇傭當(dāng)?shù)毓と?，使用?dāng)?shù)亓悴考?yīng)商。

奇瑞和西班牙EBRO旗下品牌EVMOTORS合資建設(shè)的工廠，2024年11月底下線了首臺量產(chǎn)車型。EBRO品牌是西班牙交通工業(yè)的老品牌，1907年創(chuàng)建之初生產(chǎn)拖拉機(jī)，1954年開始制造汽車，1987年被日產(chǎn)收購后逐漸淡出市場，2021年最后一家EBRO工廠關(guān)閉，是一個(gè)在西班牙歷史悠久，知名度頗高但已經(jīng)消亡的品牌。2024年通過與奇瑞的合資，這一西班牙老品牌復(fù)活。

復(fù)活當(dāng)?shù)貧v史悠久的老品牌是奇瑞此次海外建廠與其他中國車企最大的差異，與單純海外建廠相比，奇瑞的做法更容易贏得當(dāng)?shù)氐姆e極評價(jià)，被認(rèn)為是“來幫忙”而不是“搶飯碗”。

除了車企自身繼續(xù)努力融入當(dāng)?shù)厥袌觯?dāng)前對提升中國汽車海外市場信任度更需要補(bǔ)課的是車企之外的因素；汽車金融。

汽車和中國企業(yè)此前成功出海的消費(fèi)品，如家電不同，汽車是大宗耐用消費(fèi)品，金融滲透率很高，如果缺乏金融支持，中國車企很難在海外市場站穩(wěn)腳跟。

以泰國市場為例，中國車企為何在泰國要頻頻降價(jià)，以至于引發(fā)當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的擔(dān)憂？爭奪市場是原因之一，缺乏金融支持也是關(guān)鍵因素。日本車企擁有完善的汽車金融支持，可以通過超長還款期，零首付、低利率甚至零利率，在不調(diào)整或少調(diào)整車價(jià)的前提下，給消費(fèi)者提供優(yōu)惠。比如豐田汽車金融在泰國推出了最長達(dá)八年的貸款方案，本田提供零首付，五十鈴、日產(chǎn)都推出了零利率和贈油卡的優(yōu)惠。

中國車企在泰國缺少金融支持，無法像日本車企這樣給出豐富的金融優(yōu)惠方案，只能以降價(jià)應(yīng)對，相當(dāng)于中國車企只有一只手，而日本車企則有兩手兩腳。更重要的影響是金融與信任高度相關(guān)，消費(fèi)者很難對一家缺乏金融支持的企業(yè)建立高度信任。

但目前如果想仿照日本模式，車企自己建立金融公司，或依靠當(dāng)?shù)氐娜召Y及日資參股、合作金融機(jī)構(gòu)，不論時(shí)間還是制度上都不現(xiàn)實(shí)。尋求與當(dāng)?shù)噩F(xiàn)存金融機(jī)構(gòu)合作是更有效的辦法。

比亞迪和桑坦德銀行在墨西哥的合作中，桑坦德為比亞迪的墨西哥經(jīng)銷商提供庫存融資等金融服務(wù)，為墨西哥消費(fèi)者提供10%低首付，72個(gè)月超長還款期以及免貸款手續(xù)費(fèi)等貸款購車優(yōu)惠。

對當(dāng)?shù)亟鹑跈C(jī)構(gòu)而言，中國車企也好，其他車企也好，都是同樣的客戶，哪個(gè)客戶能帶來更多業(yè)務(wù)，就能獲得更多重視。如果中國車企的發(fā)展可以讓當(dāng)?shù)亟鹑跈C(jī)構(gòu)獲益，無疑可以為中國汽車出海找到更多當(dāng)?shù)刂С终摺?/p>

2025年，已經(jīng)陷入困境的海外車企必然爆發(fā)更強(qiáng)的反擊力量，中國汽車出海會遇到更多挑戰(zhàn)和困難，放棄速勝論，認(rèn)真尋找自身短板，補(bǔ)足此前高速發(fā)展階段欠下的每一門課，才是中國車企挺過2025年，邁上更高臺階的正確姿勢。