摘要 在交旅融合背景下，為打造差異化旅游主題服務(wù)區(qū)，方案設(shè)計(jì)應(yīng)盡量利用天然地理優(yōu)勢。該文依托G5京昆高速廣元至綿陽段擴(kuò)容工程梓潼服務(wù)區(qū)，梳理了設(shè)計(jì)的基本流程，采用3種不同選型下的設(shè)計(jì)方案，從安全、交通功能、后續(xù)旅游功能開發(fā)角度進(jìn)行比選，總結(jié)了在設(shè)計(jì)先行，規(guī)劃滯后的壁壘下，具有普適性的旅游主題服務(wù)區(qū)方案設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)。

關(guān)鍵詞 交旅融合；服務(wù)區(qū)；設(shè)計(jì)流程；方案研究

中圖分類號(hào) U412.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）14-0039-03

0 引言

在新需求刺激及政策鼓勵(lì)下，旅游主題高速公路服務(wù)區(qū)成為指導(dǎo)設(shè)計(jì)、改造的重要命題。付建廣等[1]建立了基于經(jīng)濟(jì)效益最大化的服務(wù)區(qū)分布模型；邱巧等[2]依托重慶特色服務(wù)區(qū)，提出了將主題建設(shè)融入規(guī)劃、功能定位、業(yè)態(tài)升級(jí)等全過程的系統(tǒng)理論；陳芳[3]基于駕乘人員、車輛活動(dòng)規(guī)律提出旅游型、商貿(mào)型服務(wù)區(qū)布局要點(diǎn)。服務(wù)區(qū)相關(guān)研究主要集中在規(guī)劃、布局層面。然而，設(shè)計(jì)先行，規(guī)劃滯后的模式會(huì)制約依景造景服務(wù)區(qū)的打造?；诖?，該文依托G5京昆高速廣元至綿陽段擴(kuò)容工程（以下簡稱“該項(xiàng)目”）梓潼服務(wù)區(qū)，梳理了服務(wù)區(qū)設(shè)計(jì)的流程，通過探討設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣，總結(jié)土建方案服務(wù)于后期規(guī)劃的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

1 服務(wù)區(qū)設(shè)計(jì)流程

1.1 確定規(guī)模

根據(jù)高速公路主線設(shè)計(jì)速度、車道數(shù)、預(yù)測交通量及組成，確定用地規(guī)模。

1.2 確定選址范圍

根據(jù)服務(wù)設(shè)施間距分布情況確定選址范圍。日本規(guī)定服務(wù)區(qū)間距應(yīng)控制在30～60 km，我國規(guī)定服務(wù)區(qū)間距宜為50 km；停車區(qū)基本間距15～25 km[4]。

1.3 確定功能

服務(wù)區(qū)的功能包括基本功能和拓展功能，拓展功能可細(xì)分為：消費(fèi)、文化、運(yùn)輸?shù)萚5]。功能定位應(yīng)從以下2個(gè)角度出發(fā)：①交通路網(wǎng)中的作用，與沿線城鎮(zhèn)的關(guān)系。②業(yè)主、地方政府對(duì)于服務(wù)區(qū)的訴求及目標(biāo)。

1.4 優(yōu)化選址

合理利用沿線旅游資源，搜集地方文旅規(guī)劃，篩選交通與旅游資源耦合作用下，使得服務(wù)區(qū)駛?cè)肓靠赡茏畲蠡奈恢茫⒔Y(jié)合地形、地質(zhì)、基本農(nóng)田分布情況，綜合選址。

1.5 靈活選型

按照主線與服務(wù)區(qū)相對(duì)位置，可分為分離式、聚集式[6]。傳統(tǒng)服務(wù)區(qū)一般為主線兩側(cè)分離式。交旅融合服務(wù)區(qū)應(yīng)充分利用自然景觀塑造差異性，宜靈活選型，可考慮聚集式。

2 工程概況

該項(xiàng)目貫穿川陜，是東北至西南向的快速通道。主線設(shè)計(jì)速度120 km/h，為雙向六車道高速公路，路基寬34.5 m。共設(shè)置互通式立體交叉12處，停車區(qū)2處，服務(wù)區(qū)3處。項(xiàng)目區(qū)地處四川盆地東部，梓潼～游仙區(qū)魏城鎮(zhèn)段屬構(gòu)造剝蝕丘陵地貌。

3 方案研究

3.1 沿線服務(wù)設(shè)施分布

梓潼服務(wù)區(qū)為Ⅰ類服務(wù)區(qū)，占地93333.33 ㎡，沿線設(shè)施分布情況如圖1，假定服務(wù)區(qū)與停車區(qū)間距取最小值15 km，同時(shí)滿足服務(wù)區(qū)間距位于30～60 km范圍內(nèi)，得到服務(wù)區(qū)選址最大浮動(dòng)區(qū)間為K105+900～K121+400。

3.2 自然風(fēng)光、旅游資源分布

服務(wù)區(qū)布設(shè)范圍內(nèi)涉及的自然風(fēng)光：臥龍山、牛頭山風(fēng)景區(qū)，翠云廊古柏自然保護(hù)區(qū)。臥龍山風(fēng)景區(qū)保留諸多三國時(shí)期的遺跡建筑。牛頭山風(fēng)景區(qū)毗鄰臥龍山，地方政府意圖打造為山地運(yùn)動(dòng)區(qū)。翠云廊自然保護(hù)區(qū)為國家AAAA級(jí)旅游景區(qū)，緊鄰復(fù)興寺水庫。

3.3 預(yù)測交通量

2043年預(yù)測交通量分布如圖2，服務(wù)區(qū)位于兩彈城、臥龍互通之間，交通量駛?cè)肼嗜?0%[7]，得到駛?cè)敕?wù)區(qū)交通量641 pcu/h。

3.4 方案設(shè)計(jì)

服務(wù)區(qū)設(shè)計(jì)方案主要受控因素如下：①司公梁隧道與服務(wù)區(qū)進(jìn)、出口匝道距離；②臥龍互通與服務(wù)區(qū)距離；③翠云廊保護(hù)區(qū)邊界。

3.4.1 主線兩側(cè)分離式方案

方案1：服務(wù)區(qū)分設(shè)于主線兩側(cè)。右線服務(wù)區(qū)場坪緊鄰主線，左線場坪為避免改移大型溝渠，減少軟基處理和基本農(nóng)田占用，場坪布設(shè)在小山丘上，場坪與主線之間的夾心地不征用。

3.4.2 合設(shè)方案

方案2：服務(wù)區(qū)與臥龍互通合設(shè)，得到廣元～臥龍方向交通量688 pcu/h，臥龍～綿陽方向?yàn)?38 pcu/h。為提高通行效率，減少繞行，互通形式為Y形外交叉。場坪選址結(jié)合復(fù)興寺水庫、軟基、地形等因素綜合考慮，場坪高程采用階梯式，分別為：502 m、500 m、515 m。設(shè)環(huán)形平面交叉與連接線對(duì)接，連接線接規(guī)劃國道G347，同時(shí)設(shè)有U轉(zhuǎn)匝道，供誤入服務(wù)區(qū)車輛駛離。

3.4.3 路線單側(cè)聚集式方案

方案3：下穿主線的A形單喇叭互通接場坪（圖3）。由于司公梁隧道與C匝道出口凈距不足600 m[8]，故C匝道在隧道入口前分流，設(shè)隧道穿越山體。該方案的優(yōu)勢在于交通組織明晰。場坪出入口匝道分設(shè)，A匝道為駛?cè)朐训溃現(xiàn)匝道為駛出匝道。

4 方案比選

4.1 技術(shù)指標(biāo)

各方案指標(biāo)情況見表1，主線線形條件相當(dāng)、匝道線形方案1較好。工程規(guī)模方案1＜方案3＜方案2。從服務(wù)設(shè)施間距分布角度，由于黃鹿服務(wù)區(qū)與觀太停車區(qū)間距較大為34 km，因此梓潼服務(wù)區(qū)選址宜靠近觀太停車區(qū)，故方案3最為合理，距黃鹿服務(wù)區(qū)57.5 km。

4.2 交通功能

方案1交通組織簡單，方案2交通組織復(fù)雜。加油站進(jìn)出匝道設(shè)有小型平交，環(huán)形平面交叉與U轉(zhuǎn)間距離較短為150 m，環(huán)形平交在節(jié)假日出行高峰期可能成為擁堵節(jié)點(diǎn)，且通往臥龍鎮(zhèn)的連接線較長。方案3服務(wù)區(qū)進(jìn)、出口位置分設(shè)，交通組織明確。

4.3 旅游功能

方案1可供出行者駐足遠(yuǎn)觀。方案2～3場坪緊鄰復(fù)興寺水庫，有益于服務(wù)區(qū)規(guī)劃打造水上休閑娛樂項(xiàng)目，但方案2場坪高差較大，限制區(qū)域規(guī)劃。

綜上，盡管方案3造價(jià)較高，但工程技術(shù)指標(biāo)良好，交通組織明確，有利于后續(xù)服務(wù)區(qū)布局規(guī)劃，可與地方旅游開發(fā)結(jié)合，且預(yù)留了較大分批次開發(fā)的空間，最終實(shí)施采用方案3。

5 設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)

場坪選址宜預(yù)留分批次開發(fā)的空間。服務(wù)區(qū)用地面積在報(bào)用地預(yù)審時(shí)參考《公路工程項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)》，但根據(jù)《公路服務(wù)設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》服務(wù)區(qū)面積更大（表2）。

服務(wù)區(qū)設(shè)計(jì)宜策劃先行，土建方案配合進(jìn)行方案研究；當(dāng)土建先行，策劃滯后時(shí)，不宜采用階梯式場坪。

不建議采用服務(wù)區(qū)與互通合并設(shè)置的方案。合設(shè)情況下交通流組織復(fù)雜，連續(xù)分、合留位置在滿足設(shè)計(jì)規(guī)范基礎(chǔ)上需做好交通誘導(dǎo)設(shè)施。服務(wù)區(qū)駛?cè)肼什粌H受交通、區(qū)位因素影響，還與自身運(yùn)營管理、營銷情況、布局規(guī)劃等因素息息相關(guān)。因此合設(shè)預(yù)測交通量精準(zhǔn)度較差，后續(xù)運(yùn)營中可能出現(xiàn)匝道斷面選型不滿足通行需求的情況。

單側(cè)聚集式服務(wù)區(qū)交通組織應(yīng)簡單、清晰，場坪進(jìn)、出口通道宜分設(shè)，同時(shí)注意進(jìn)、出口縱坡不宜過大，可參考平交布置。

6 結(jié)語

交旅融合服務(wù)區(qū)普遍存在策劃滯后、土建先行的壁壘，因此有效利用自然地理?xiàng)l件優(yōu)勢打造獨(dú)具特色的服務(wù)區(qū)是設(shè)計(jì)方案研究的核心。該文通過梓潼服務(wù)區(qū)方案設(shè)計(jì)研究比選，梳理了旅游主題服務(wù)區(qū)方案設(shè)計(jì)的基本流程，總結(jié)了設(shè)計(jì)中的注意事項(xiàng)：服務(wù)區(qū)選型應(yīng)靈活，但要確保交通組織明晰，同時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮獨(dú)立設(shè)置，不宜與互通合設(shè)。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：2024-01-05

作者簡介：趙悅彤（1996—），女，研究生，助理工程師，研究方向：路線總體及互通式立體交叉設(shè)計(jì)。