會闖黃燈的自動駕駛出租車Cybercab與高情商機器人Optimus

《黑客帝國》與《銀翼殺手》等科幻片中所描繪的未來場景，終于被馬斯克帶進了現(xiàn)實。

北京時間10月11日上午，在美國加利福尼亞州伯班克的華納兄弟工作室，馬斯克召開了一場以“We，Robot（我們，機器人）”為主題的發(fā)布會。盡管這場發(fā)布會被推遲將近1小時，馬斯克的全程展示也只有19分鐘，但這絲毫不妨礙全球“特粉”們熱情高漲。這一次，特斯拉官宣了兩款車和一款機器人：一款是名為Cybercab的自動駕駛出租車（Robotaxi），沒有方向盤和踏板；一款是名為Robovan的無人駕駛廂式貨車，能搭載20人，出行成本約為10—15美分/英里（約合人民幣0.44—0.68元/千米）；一款是進化版的Optimus機器人（又名“擎天柱”），能說會道，情商高且情緒感拉滿，會號召現(xiàn)場觀眾給一位與它互動的嘉賓唱生日歌（在得知對方當天生日后）。馬斯克提到按規(guī)模生產的Optimus機器人成本將在2萬—3萬美元（約合人民幣14萬—21萬元）。

從技術視角看，不管是Cybercab自動駕駛出租車、Robovan無人駕駛廂式貨車，還是Optimus機器人，它們都是AI（人工智能）領域的“硅基智能體”，基于特斯拉Grok大模型、視覺算法、大數(shù)據(jù)和云計算，即事實上的“智能機器人”。只不過Cybercab與Robovan是交通場景下的汽車機器人，而Optimus是工作或生活場景下的人形機器人。有意思的是，特斯拉之前發(fā)布的搭載FSD（完全自動駕駛系統(tǒng)）V12版的電動汽車測試視頻中，這家伙居然學會了“闖黃燈”，還在復雜路況下面臨突然出現(xiàn)的“行人”和對面行駛的車輛必須二選一的“哲學命題”時，毫無延遲地選擇保護“行人”，這樣的進化正無限接近“碳基生命體”（人類）。而Optimus機器人不僅能乖乖地在特斯拉工廠里“當牛做馬”，執(zhí)行多項生產任務，而且能秒變輔導孩子功課的老師、照顧老人的護工、聽你抱怨的“知心大姐”、幫你做家務的“保潔阿姨”等。加之芯片在進化、算法在進化、大數(shù)據(jù)在進化，可以想見的是，馬斯克的智能機器人帝國將加速成型。

以Cybercab自動駕駛出租車為例。作為一款搭載FSD的Robotaxi車型，特斯拉并非第一個嘗鮮的。在此之前，谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo以及Mobileye、文遠知行、鴻蒙智行（華為）、小鵬XNGP等廠商就進行過Robotaxi的技術探索、測試和驗證。但與特斯拉FSD不同的是，大多數(shù)自動駕駛廠商普遍依賴高精度地圖、激光雷達（LiDAR）以及局限于特定區(qū)域的運營環(huán)境，只能實現(xiàn)特定條件下的智能駕駛，離真正的全自動駕駛還有很長的路要走。多年前，國際汽車工程師學會（SAE International）曾用L0（無自動化階段）、L1（駕駛輔助階段）、L2（部分自動化階段）、L3（條件自動化階段）、L4（高度自動化階段）、L5（完全自動化階段）來表示自動駕駛的技術成熟度，很多“友商”將特斯拉的自動駕駛水平定義為“長期處于L2—L3的水平”，還紛紛質疑特斯拉“純視覺算法”的安全性。然而，這一次的發(fā)布會，讓業(yè)界對特斯拉的FSD自動駕駛解決方案有了全新的認知。根據(jù)特斯拉官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，綜合來看，F(xiàn)SD有以下特點：

1.基于視覺感知的完全自動駕駛

與依賴昂貴的激光雷達和高精度地圖的傳統(tǒng)自動駕駛方案不同，特斯拉的FSD完全依賴攝像頭、視覺AI和神經網(wǎng)絡來進行環(huán)境感知和駕駛決策。這意味著，它能夠在沒有高精度地圖的情況下自主行駛，能夠動態(tài)應對復雜城市環(huán)境中的各種情況。

2.真正的“無人化”運營

特斯拉宣稱，在以往測試中，搭載FSD的Robotaxi能實現(xiàn)所有設計運營場景中的無人干預（不再需要安全員或人工干預），可以自主應對從城市街區(qū)到高速公路的各種駕駛場景，并能進行大規(guī)模商用場景運營。按照國際汽車工程師學會關于自動駕駛的分類標準，這妥妥地可以算是L5級別了（對于這一點，業(yè)內還存在分歧）。

3.任何搭載FSD的特斯拉車輛，都能納入Robotaxi運營網(wǎng)絡

理論上，在不存在行政管制的情況下，全球特斯拉車主都可以選擇將自己的車加入Robotaxi運營網(wǎng)絡，并在車輛閑置時通過平臺接單，實現(xiàn)車輛“資產”最大化利用。對特斯拉車主來說，“汽車”不僅是交通工具，而且是可贏利的“運營資產”。

接下來，特斯拉Robotaxi將如何改變世界？特斯拉如何從人們眼中的“電動車制造商”轉型為“全球最大的AI機器人”公司？這將如何影響全球汽車產業(yè)競爭格局？我來和大家分享一下自己的一些觀察和思考。

特斯拉再進化：從“汽車”到“汽車機器人”

2023年7月，我曾在《銷售與市場》發(fā)表題為《特斯拉：車企只是外殼，能源與科技才是底色》的文章，其中就有關于特斯拉如何在科技層面不斷進化這一問題的分析?，F(xiàn)在看來，特斯拉的進化速度遠超市場預期。在我看來，特斯拉Cybercab無人駕駛出租車的正式發(fā)布，將會帶動全球智能電動汽車行業(yè)進入“iPhone時刻”。

1.Cybercab是“汽車機器人”，而非“汽車”

傳統(tǒng)汽車的定義是什么？四個輪子、一個方向盤，汽車就是用來把人從A點帶到B點的交通工具。而Cybercab完全不同，它不只是交通工具，更是一臺具備復雜感知和決策能力的汽車機器人。這意味著，Cybercab是基于自動駕駛算法、深度學習能力、傳感器融合技術和AI計算平臺的復合體，它的功能遠超傳統(tǒng)意義上的汽車，而更接近于未來的城市移動服務機器人。

想象一下，特斯拉在城市中部署成千上萬的Cybercab，不僅提供出行服務，而且鋪設了一張具備復雜感知和智能決策能力的龐大網(wǎng)絡，就像給城市植入了一個新的神經系統(tǒng)。未來，這套系統(tǒng)還可以和智能道路、智能電網(wǎng)聯(lián)動，徹底改變我們對“汽車”和“交通”的理解。

2.有了Cybercab，特斯拉將化身為出行服務商，而不僅僅是汽車制造商

馬斯克曾說過，Cybercab的到來標志著特斯拉從汽車制造商向“出行平臺”服務商轉型。簡單來說，這就像蘋果從賣手機轉變成賣服務——賣車只是起點，賣出行服務才是目的。這一點，與傳統(tǒng)車企的差距逐漸擴大。

特斯拉做的，是搶占“出行即服務（MaaS）”這塊新蛋糕。在Cybercab網(wǎng)絡里，每一輛車都是特斯拉的“賺錢機器”：按使用時長收費，而非傳統(tǒng)的一次性售車收入。對于消費者來說，未來你不再需要擁有一輛車，而只需像使用打車軟件一樣，呼叫一臺Cybercab即可。對于車主來說，擁有一輛特斯拉不再只是單純地滿足出行需求，而是一種“投資”——它可以通過Robotaxi運營網(wǎng)絡為車主帶來穩(wěn)定的收入。這種“按需出行”模式，將徹底顛覆個人擁有汽車的傳統(tǒng)邏輯。

3.Cybercab將深刻影響全球汽車產業(yè)格局

第一，一旦Cybercab實現(xiàn)規(guī)?；涞兀ㄊ聦嵣希x真正的規(guī)?；逃茫€有很遠的一段距離），汽車產業(yè)鏈條會發(fā)生什么變化？首先，整車銷量會被壓縮。根據(jù)第三方機構的汽車行業(yè)發(fā)展預測，到2030年，Robotaxi車型在全球車隊中最高可能會有20%的市場滲透率。這相當于每賣出5輛車，就有1輛是Robotaxi車型。這就意味著，以汽車銷售為主的傳統(tǒng)車企們，將面臨銷量大幅下滑的困境。

第二，Cybercab將重塑出行平臺生態(tài)。今天的Uber、滴滴還有賴人類司機進行運營。盡管從長期看，有人駕駛與無人駕駛并行的情況仍將在很長一段時間內存在，但如果特斯拉以超低成本提供Cybercab服務，這將對Uber、滴滴產生何種影響？硅谷“木頭姐”（知名投資人Cathie Wood，江湖人稱“木頭姐”）在一份年度科技報告中提到：就成本而言，若折合成今天的購買力，1871年的馬車運營費為1.7美元/英里，1934年的私家汽車運營費為0.7美元/英里。以上數(shù)據(jù)的假設前提是私家車，但如果不是私家車，而是出租車或者Uber這樣的網(wǎng)約車，運營費是多少呢？報告給出的數(shù)據(jù)是每英里2—4美元，這包括燃油成本、維修維護及保險、司機工資等費用。注意，這里的市場價格，主要指的是美國與西歐發(fā)達國家的市場價格，如果是中國市場的出租車、網(wǎng)約車，運營費則要另當別論，總成本可能會更低。

而如果使用特斯拉Cybercab自動駕駛出租車，運營費用是多少呢？“木頭姐”的報告給出的結論是：到2030年，使用無人自動駕駛系統(tǒng)的出租車，每英里運營費會在0.25美元左右，折合成千米和人民幣，這個價格是1.1元/千米。如果在中國市場，考慮到各種實際情況，這個費用可能又會打折。假如“木頭姐”的預測數(shù)據(jù)是準確的，按照這個價格成本，你覺得會對當下的出租車、網(wǎng)約車等有人駕駛出行市場帶來什么沖擊？怪不得馬斯克說，有了特斯拉Cybercab自動駕駛出租車，很多人就不會去擠地鐵和公交了。為什么？因為成本太低了。當然，還有人會質疑自動駕駛汽車的安全性。對此，“木頭姐”的報告給出的數(shù)據(jù)更具震撼性：2023年，純人類駕駛每19.2萬英里出一次事故，谷歌的自動駕駛Waymo每47.6萬英里出一次事故，而搭載FSD的特斯拉每320萬英里才出一次事故。從這個數(shù)據(jù)來看，至少在安全技術層面，自動駕駛的性能進化水平已經遠超人類司機了。

第三，以Cybercab為代表的自動駕駛車型將重構整個汽車后市場。傳統(tǒng)汽車行業(yè)的保險、維修、零部件更換等業(yè)務，將面臨一場顛覆性的洗牌。因為Cybercab的使用頻次更高、壽命更長，出事故率卻更低。這就意味著，一旦自動駕駛技術成熟，傳統(tǒng)保險業(yè)的模式可能會被迫改寫，車企賣保險或許會成為大概率事件。當然，更重要的問題是，汽車行業(yè)可能要被重新定義了。其他車企，尤其是傳統(tǒng)車企，將面臨巨大的生存挑戰(zhàn)。

應對特斯拉沖擊波：傳統(tǒng)車企的4種新活法

這場由Cybercab帶來的行業(yè)變革，正在席卷全球汽車行業(yè)。每家車企都在問自己，在Cybercab面前，拿什么和它競爭？應對特斯拉沖擊波，傳統(tǒng)車企要加速變革，有4種新活法：

1.向“出行服務商”轉型

傳統(tǒng)車企要明確一點，隨著自動駕駛出租車的到來，汽車制造不再是一家車企的核心競爭力，平臺運營和出行服務才是未來市場價值所在。要轉型為“出行服務商”，意味著傳統(tǒng)車企要在組織結構、商業(yè)模式、技術儲備和市場戰(zhàn)略上進行全面變革。這包括：

第一，商業(yè)模式重構。傳統(tǒng)車企習慣于通過單車銷售、售后服務和金融方案獲取利潤，而在Robotaxi模式下，贏利將全面轉向“服務收入、數(shù)據(jù)變現(xiàn)與平臺生態(tài)建設”。車企要么構建自己的Robotaxi出行平臺，要么成為別人出行平臺的一部分。從車輛調度、用戶匹配到支付系統(tǒng)，車企能做的事有很多。

第二，平臺生態(tài)構建。事實上，特斯拉Cybercab不僅僅是一種交通工具，它背后是一個涵蓋車主、用戶和第三方服務商的生態(tài)平臺。如何吸引用戶、將更多的車輛和服務納入平臺，是傳統(tǒng)車企亟須解決的問題。比如，構建“車主社區(qū)”，鼓勵更多車主參與自家Robotaxi網(wǎng)絡運營，將車主、乘客和第三方服務商緊密連接，從而形成“私家車+共享車”的閉環(huán)出行生態(tài)。

2.向“場景創(chuàng)新者”轉型

盡管很多車企在硬件、算法、技術等層面與特斯拉Cybercab存在不小的差距，但別忘了，出行市場天然存在場景的差異化，可以針對不同的出行場景來推進業(yè)務創(chuàng)新。

比如，基于用車場景的業(yè)務創(chuàng)新。車企可以和社區(qū)、購物中心、旅游景區(qū)等場景結合，打造與眾不同的場景出行體驗，提供包括針對特定人群（如老年人、兒童群體）等在內的場景化出行服務，還可以在諸如物流配送、醫(yī)護接送等更加細分的場景中創(chuàng)造客戶價值，推進定制化Robotaxi服務。

又如，基于車內場景的需求創(chuàng)新。有了全自動駕駛，在無人打擾的情況下，乘客可以做更多的事，包括休閑、辦公、娛樂、游戲、溝通等。這就為廣告、數(shù)據(jù)、人機對話等業(yè)務留下了更大的想象空間。到那時，星巴克之前想要打造的“工作、生活之外的第三空間”恐怕要被“車內”取代了。

3.向“智慧城市解決方案服務商”轉型

顯然，特斯拉Cybercab帶來的改變，絕不僅限于智能出行市場。智能出行是智能交通的一部分，而智能交通從來不是孤立的，而是要與城市管理、基礎設施、公共服務等領域深度融合。

比如，打造“智能出行+智慧城市”解決方案。車企可以與地方政府、城市規(guī)劃部門、科技公司合作，基于不同城市的特點，共同打造“智能出行+智慧城市”整體解決方案。車企通過深入交通管理、道路優(yōu)化、智能停車等領域，進一步提升自身在未來智慧城市中的戰(zhàn)略地位。

又如，從“車聯(lián)網(wǎng)”轉變?yōu)椤叭塑嚮ヂ?lián)”。在未來，智能汽車不僅僅是交通工具，更是人類生活的“移動空間”。車企可以通過拓展智能家居、智慧辦公、智能出行等跨產業(yè)融合服務體系，打造“人—車—家”互聯(lián)的全智能生活方式。通過服務的多元化，讓汽車不僅僅是出行工具，更成為車主生活的重要組成部分。

4.向“AI驅動型科技公司”轉型

隨著特斯拉Cybercab的登場，汽車市場的競爭早就不是“誰的車造得好”了，而是“誰的算法和數(shù)據(jù)更強”。軟件和數(shù)據(jù)成為車企競爭的主戰(zhàn)場。從這個角度而言，車企需要科技賦能，更需要向“AI驅動型科技公司”轉型。這里涉及兩個關鍵點：

一是從關注電機、電控、電池“老三樣”到關注軟件、算法、數(shù)據(jù)“新三樣”。Cybercab運營的關鍵在于FSD的安全性、可靠性和運營效率。在這方面，其他車企缺的并不是硬件，而是軟件、算法和數(shù)據(jù)。尤其是在自動駕駛算法、數(shù)據(jù)處理、AI決策系統(tǒng)等層面，其他車企還需要大量的數(shù)據(jù)訓練、迭代與積累。

二是沒必要“全棧自研”，“合作聯(lián)盟”可能會有更好的發(fā)展。誰說自動駕駛非要自己做？業(yè)內有很多可選擇的自動駕駛服務商，車企可根據(jù)自身實際，定制最適合自己的自動駕駛解決方案。同時，匯集更多的場景服務商，基于用戶體驗開發(fā)產品與服務，持續(xù)提升用戶價值，這對于車企來說戰(zhàn)略意義重大。

該來的總會來的，與其被動挨打，不如主動進攻。汽車行業(yè)大變局時代，轉型剛剛好。

（作者：楊繼剛，企業(yè)轉型專家，“汽車新四化”研究者，知行韜略合伙人）