摘要：為研究氫氣直噴發(fā)動機(jī)在稀薄燃燒下的燃油經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性和動力性，進(jìn)行不同混合氣濃度和不同負(fù)荷下的氫氣直噴發(fā)動機(jī)燃燒特性研究。結(jié)果顯示稀薄燃燒可以降低燃燒率和缸內(nèi)壓力升高率，并通過提高工質(zhì)多變系數(shù)降低傳熱損失，從而顯著提高熱效率。混合氣變稀對火焰?zhèn)鞑サ挠绊戄^大，負(fù)荷對燃燒持續(xù)期的影響較小。過量空氣系數(shù)λ在1.1～1.6范圍時，NOX排放最高，但加濃和稀釋混合氣均可降低排放。負(fù)荷增加也會顯著增加NOX排放。在小負(fù)荷下（平均有效制動壓力BMEP=0.2 MPa），當(dāng)λ>1.8時，NOX排放低于10-5；而在負(fù)荷較大（BMEP=1.2 MPa）時，即使λ=2.0，NOX排放仍超過0.002。

關(guān)鍵詞：氫氣直噴發(fā)動機(jī)；稀薄燃燒；燃燒特性；混合氣稀釋；NOX排放

中圖分類號：TK421+.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095?5553 （2024） 11?0125?06

Performance experiment of direct injection hydrogen engine under lean combustion mode

Wang Lei1， Li Haiyu2， Luan Kuo3， Zhao Niu3， Chen Guangyuan4

（1. School of Automotive Engineering， Weifang Vocational College， Weifang， 262737， China; 2. School of Mechanical and Electrical Engineering， Weifang Vocational College， Weifang， 262737， China; 3. School of Mechanical Engineering， Wanjiang University of Technology， Ma'anshan， 243031， China; 4. Electric Control Technology Research Institute， Shengrui Transmission Co.， Ltd.， Weifang， 261000， China）

Abstract： In order to investigate the fuel economy， environmental impact and power performance of hydrogen direct injection engine under lean combustion， a study on the combustion characteristics of hydrogen direct injection engines under different mixture concentration and different load was conducted.The results revealed that lean combustion could reduce the combustion rate and the rate of cylinder pressure rise， while improving thermal efficiency by reducing heat transfer losses through an increased working fluid specific heat ratio. The influence of mixture dilution on flame propagation was significant， whereas the impact of load on combustion duration was relatively minor. The highest NOX emissions were observed within the excess air ratio λ range of 1.1-1.6， but both mixture enrichment and dilution were effective in reducing emissions. Increasing the load also resulted in a significant increase in NOX emissions. At low loads （the mean effective brake pressure （BMEP） is 0.2 MPa）， NOX emissions remained below 10-5 when λ exceeded 1.8. However， at higher loads （BMEP=1.2 MPa）， even at λ=2.0， NOX emissions still exceeded 0.002.

Keywords： hydrogen direct injection engine; lean combustion; combustion characteristics; mixture dilution; NOX emissions

0 引言

當(dāng)今農(nóng)業(yè)機(jī)械發(fā)動機(jī)的發(fā)展與汽車工業(yè)一樣均面臨著能源與環(huán)保的雙重挑戰(zhàn)。美國環(huán)境保護(hù)局（EPA標(biāo)準(zhǔn)）、歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)（Euro標(biāo)準(zhǔn)）、中國非道路移動機(jī)械排放標(biāo)準(zhǔn)等均頒布了包括農(nóng)業(yè)機(jī)械在內(nèi)的非道路柴油發(fā)動機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)，對顆粒物（PM）、氮氧化物（NOX）和一氧化碳（CO）進(jìn)行了嚴(yán)格的控制。因此，農(nóng)用車輛發(fā)動機(jī)排放研究得到了廣泛關(guān)注[1?3]。隨著國家“雙碳戰(zhàn)略”目標(biāo)的提出，超高熱效率的“零碳”排放發(fā)動機(jī)正成為行業(yè)的研發(fā)焦點(diǎn)[4?7]。氫氣的低熱值大、層流火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?、辛烷值高、燃燒產(chǎn)物無污染；且農(nóng)用車輛空間富裕，燃料儲存器容易布置。因此，氫氣是一種理想的點(diǎn)燃式農(nóng)業(yè)車輛發(fā)動機(jī)氣體燃料[8?10]，且更易于農(nóng)用車輛發(fā)動機(jī)應(yīng)用。

近年來，隨著一系列先進(jìn)發(fā)動機(jī)技術(shù)的應(yīng)用以及氫能基礎(chǔ)設(shè)施的日益完善，氫燃料發(fā)動機(jī)由于其良好的環(huán)保特性、碳中和潛力，又回到了研究者的視野。Hamada等[11]研究了混合氣分布對氫氣發(fā)動機(jī)燃燒特性的影響規(guī)律，表明由于氫氣層流火焰速度高，因此燃燒速度快，混合氣的分布不均容易引起不正常燃燒，而推遲點(diǎn)火是消除爆震、早燃的主要手段；Xu[12]、Kosmadakis[13]等針對氫氣發(fā)動機(jī)燃燒溫度高、NOX排放大等問題提出了缸內(nèi)噴水的策略，有效降低了缸內(nèi)燃燒最高爆發(fā)壓力，實(shí)現(xiàn)了熱效率增加和NOX排放降低55.4%的效果；日本的Kimitaka[14]對氫氣直噴發(fā)動機(jī)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)行了相關(guān)研究和分析；此外，Ye[15]、Bao[16]、Pal[17]、Hamada[18]等對氫氣發(fā)動機(jī)的混合氣形成與爆震的關(guān)聯(lián)影響、缸內(nèi)多變指數(shù)及傳熱特性對燃燒過程的影響進(jìn)行研究，得出了混合氣形成不均將導(dǎo)致爆震加劇及NOX排放增加的趨勢性規(guī)律。國內(nèi)，紀(jì)常偉[19]、王長園[20]、劉興華[21]等研究了不同過量空氣系數(shù)下氫氣發(fā)動機(jī)的冷起動及排放影響規(guī)律、缸內(nèi)氫氣混合氣分布、回火現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)氫濃度分布對燃燒特性有較大影響，殘余廢氣是引發(fā)回火的主要原因。包凌志等[22]做了直噴氫內(nèi)燃機(jī)NOX排放的試驗(yàn)，結(jié)果表明在犧牲少量熱效率和燃燒穩(wěn)定性的前提下實(shí)現(xiàn)了NOX的近零排放。

基于上述研究，本文針對一款進(jìn)氣道噴射汽油機(jī)的原型機(jī)進(jìn)行直噴氫氣發(fā)動機(jī)改造，通過試驗(yàn)研究氫氣直噴發(fā)動機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性和動力性等方面隨過量空氣系數(shù)λ和負(fù)荷的變化規(guī)律，為農(nóng)業(yè)機(jī)械氫氣直噴發(fā)動機(jī)的開發(fā)提供工程指導(dǎo)和理論支持。

1 試驗(yàn)對象及試驗(yàn)系統(tǒng)

1.1 試驗(yàn)對象

針對一款1.5 L廢氣渦輪增壓進(jìn)氣中冷四缸汽油機(jī)，進(jìn)行直噴噴氫系統(tǒng)的改裝，主要結(jié)構(gòu)參數(shù)見表1。該發(fā)動機(jī)采用氣道噴射，進(jìn)氣歧管與中冷器集成設(shè)計(jì)，采用缸蓋集成排氣歧管與連續(xù)可變正時系統(tǒng)，增壓器帶電控執(zhí)行器放氣閥。氫氣直噴系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)工作如下：對原機(jī)缸蓋進(jìn)行噴氫器安裝孔加工，安裝外開式氫噴嘴，如圖1所示。設(shè)計(jì)氫軌及供氫系統(tǒng)，優(yōu)化火花塞熱值，并重新設(shè)計(jì)進(jìn)氣歧管總成。

氫氣噴射控制架構(gòu)主要由發(fā)動機(jī)原ECU、信號控制器、氫噴嘴執(zhí)行器和CAN總線等組成，如圖2所示，其中信號發(fā)生器復(fù)制發(fā)動機(jī)原ECU的凸輪軸位置信號、曲軸位置信號與噴射相位等信息，通過CAN總線傳輸給信號控制器解析出氫氣噴射時刻、噴射脈寬等控制信號，然后由CAN總線傳輸至氫噴嘴執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)氫氣噴射控制。試驗(yàn)工況范圍內(nèi)噴氫壓力為1.5 MPa。為了防止回火，噴氫始點(diǎn)最早為著火上止點(diǎn)前（BTDC，Before Top Dead Center）200°曲軸轉(zhuǎn)角（CA，Crankshaft Angle），而最遲為著火130°CA BTDC以實(shí)現(xiàn)氫氣與空氣的充分混合，噴氫脈寬在0.7～4 ms范圍。

1.2 試驗(yàn)系統(tǒng)

圖3為氫氣發(fā)動機(jī)測控臺架，該臺架所用測功機(jī)為AVL APA 220 kW電渦流測功機(jī)，為保證油耗數(shù)據(jù)精確性，采用AVL 735S測量發(fā)動機(jī)燃油消耗量，配有AVL 753S機(jī)油溫控儀，有效避免燃油溫度波動對燃燒過程的影響。缸壓曲線通過火花塞式缸壓傳感器kistler 6052U20測得，缸壓曲線采集及燃燒數(shù)據(jù)計(jì)算使用AVL Indicom 621燃燒分析儀，轉(zhuǎn)角信號由AVL 365C曲軸信號解碼器輸出，利用AVL Indicom系統(tǒng)對燃燒過程示功圖進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄和保存。為實(shí)時監(jiān)控氫發(fā)動機(jī)NOX排放特性，使用HORIBA MEXA-7100氣體排放物分析儀對發(fā)動機(jī)廢氣排放量進(jìn)行采集和分析。其中氫發(fā)動機(jī)NOX的測量采用化學(xué)發(fā)光法，根據(jù)化學(xué)發(fā)光強(qiáng)度或發(fā)光總量來確定物質(zhì)組分含量。

為研究氫氣發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放特性，在不同運(yùn)行工況，采用不同過量空氣系數(shù)λ的燃燒模式，進(jìn)行氫氣發(fā)動機(jī)的熱效率、燃燒特性以及NOX排放試驗(yàn)。試驗(yàn)過程中，燃燒循環(huán)變動率CoV控制在5%以內(nèi)，進(jìn)氣恒溫系統(tǒng)控制進(jìn)氣溫度35 ℃±2 ℃，冷卻水溫度保持85 ℃±2 ℃，機(jī)油溫度控制在90 ℃±5 ℃，環(huán)境溫度為24.85 ℃，壓力為0.1 MPa，相對濕度為40%左右。計(jì)算氫氣發(fā)動機(jī)的有效熱效率BTE，氫氣的熱值以144 MJ/kg計(jì)。通過監(jiān)測由爆震引起的振動，可以判別發(fā)動機(jī)是否存在爆震現(xiàn)象。為此，在發(fā)動機(jī)缸體上安裝了一種被稱為爆震傳感器（KS，Knock Sensor），又稱為加速度傳感器的裝置。爆震產(chǎn)生的壓力波將作用于氣缸壁上，從而使缸體振動。這種振動會傳遞到KS上，KS能夠檢測到這種振動。為了判斷是否發(fā)生了爆震，可以通過從KS信號中提取值，并將其與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速除以2 000時的整數(shù)倍進(jìn)行比較。如果提取的值與該整數(shù)倍相符，即存在高次諧波共振的情況，那么可以判定為發(fā)動機(jī)發(fā)生了爆震。根據(jù)試驗(yàn)研究，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火提前角標(biāo)定在3°CA BTDC附近，以實(shí)現(xiàn)最佳BTE。此外，為了研究分析氫氣發(fā)動機(jī)的燃燒特性，MFB50（Mass Fraction Burning，MFB）定義為缸內(nèi)燃料燃燒質(zhì)量分?jǐn)?shù)達(dá)到50%時所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角，也稱燃燒相位，MFB10-90定義為缸內(nèi)燃料燃燒質(zhì)量分?jǐn)?shù)從10%到達(dá)90%的曲軸旋轉(zhuǎn)的角度，也稱燃燒持續(xù)期，IGN-MFB10定義為從點(diǎn)火到缸內(nèi)燃料燃燒質(zhì)量分?jǐn)?shù)達(dá)到10%時曲軸旋轉(zhuǎn)的角度，也稱為滯燃期。

2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

2.1 λ對燃燒性能的影響

為了研究λ對不同負(fù)荷下氫發(fā)動機(jī)的燃燒影響，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2 000 r/min和平均有效壓力BMEP分別為0.2 MPa和0.8 MPa時，進(jìn)行了不同負(fù)荷下氫氣發(fā)動機(jī)的燃燒特性對比研究，如圖4、圖5所示。

由圖4可見，不論大負(fù)荷還是小負(fù)荷，λ對缸壓和放熱率都有明顯的影響。相比于λ=1的工況，λ增加到2時，由于進(jìn)氣量增加，所以壓縮沖程的氣缸壓力增大，最大爆發(fā)壓力略大于λ=1的工況，同時由于混合氣變稀，燃燒速率降低，最大放熱率降低到λ為1的50%左右。另外，如圖5所示，相應(yīng)的氣缸壓力升高率也明顯下降。而且在相同λ下，隨著負(fù)荷從0.2 MPa增加到0.8 MPa，氣缸壓力和瞬時放熱率也顯著增加，同時壓力升高率最大值接近0.8 MPa，即使λ=2時，壓力升高率最大值也接近0.4 MPa。因此氫內(nèi)燃機(jī)大負(fù)荷下由于燃燒速率較快引起燃燒噪聲和零部件的強(qiáng)度等問題都需要引起注意。

圖6為不同負(fù)荷下滯燃期、燃燒持續(xù)期和有效熱效率隨λ的變化規(guī)律。從圖6（a）可以看出，隨著λ增加，滯燃期和燃燒持續(xù)期均隨之增加，尤其是當(dāng)平均有效壓力BMEP為0.2 MPa時，隨著λ從0.9增加到3.7，滯燃期從5.8°CA增加到15°CA，燃燒持續(xù)期從5.8°CA增加到21.6°CA，這意味著燃燒速率對混合氣濃度極其敏感，因此對于稀薄燃燒合理優(yōu)化燃燒系統(tǒng)來加快燃燒速率很重要。另外可以注意到，當(dāng)λ<1.5時，滯燃期與燃燒持續(xù)期接近，而隨著λ的增加，燃燒持續(xù)期逐漸大于滯燃期，這說明混合氣變稀對火焰?zhèn)鞑サ挠绊懘笥趯鸷诵纬膳c發(fā)展的影響。大負(fù)荷的滯燃期和燃燒持續(xù)期均略小于小負(fù)荷，主要是因?yàn)榇筘?fù)荷的氣缸內(nèi)溫度和壓力都要大于小負(fù)荷，更有利于火核的形成和火焰的傳播。但是整體差距不大，這也說明負(fù)荷對氫氣的火焰?zhèn)鞑ニ俣扔绊戄^小。從圖6（b）可以看出，隨著λ的增加，有效熱效率顯著增加，對于小負(fù)荷，λ從0.9增加到3.7，有效熱效率從19.0%增加到近30.0%；對于大負(fù)荷，λ從0.8增加到3.0，有效熱效率31.3%增加到40.0%以上。這是因?yàn)橄”∪紵嵘烁變?nèi)工質(zhì)多變指數(shù)增加熱效率，同時稀薄燃燒降低了燃燒溫度、減少了傳熱損失，從而提升熱效率?？梢?，稀薄燃燒是提高熱效率的有效率途徑之一。

如圖7所示，隨著λ增加，循環(huán)變動系數(shù)CoV逐漸增大，尤其是對于小負(fù)荷（0.2 MPa），CoV增加更為明顯，當(dāng)λ超過3以后，CoV接近3%，而對于大負(fù)荷（0.8 MPa），CoV隨λ增加變化不明顯，λ在3以內(nèi)時，CoV不超過1%。如果按照工程中可接受范圍為5%，λ在3.5以內(nèi)大、小負(fù)荷的燃燒穩(wěn)定性都是可接受的。因此對于氫內(nèi)燃機(jī)，最大化利用稀燃優(yōu)勢，來實(shí)現(xiàn)更高的熱效率和更低的NOX排放。

圖8是不同負(fù)荷下NOX排放隨λ的變化規(guī)律，從圖8可以看出，隨著λ的增加，NOX排放先增加后降低，λ在1.0～1.6時，NOX排放較大。對于小負(fù)荷，λ增加到1.8后，NOX排放降低到10-5以下，而當(dāng)λ增加到2.8后，NOX排放接近0。對于大負(fù)荷，當(dāng)λ達(dá)到3時，NOX降低到5×10-4以內(nèi)。因此氫內(nèi)燃機(jī)在工作時應(yīng)該避開1.0～1.6濃度區(qū)域，小負(fù)荷時，盡量工作在λ大于1.8以上的濃度區(qū)域。大負(fù)荷時，雖然增加λ可以顯著降低NOX，但是難以降低到10-5以內(nèi)，仍需要增加后處理來進(jìn)一步降低。此外可以看出負(fù)荷為0.8 MPa的NOX排放明顯大于0.2 MPa的，說明負(fù)荷增加也會導(dǎo)致NOX排放的顯著增加，而且大負(fù)荷NOX峰值出現(xiàn)的λ要大于小負(fù)荷的峰值對應(yīng)λ。NOX污染物的生成條件為高溫、富氧和高溫持續(xù)時間，當(dāng)λ在1.0～1.6之間時，此時缸內(nèi)燃燒溫度高，氧氛圍充足，NOX排放出現(xiàn)峰值，而λ>2后，盡管氧濃度較高，但是缸內(nèi)燃燒溫度顯著下降，因此NOX也大幅降低。在相同混合氣濃度時，由于負(fù)荷增加導(dǎo)致缸內(nèi)燃燒溫度增加，因此也會導(dǎo)致NOX大幅增加。

2.2 不同負(fù)荷下氫內(nèi)燃機(jī)的燃燒特性

為了揭示在不同混合氣濃度下氫內(nèi)燃機(jī)不同負(fù)荷下的燃燒特性，在2 500 r/min，BMEP在0.2～1.2 MPa內(nèi)，λ分別為1.0、1.5、2.0開展試驗(yàn)研究，試驗(yàn)結(jié)果如圖9所示。

從圖9（a）可以看出，BMEP在1.2 MPa內(nèi)，隨著負(fù)荷增加，熱效率隨之增加，并沒有達(dá)到熱效率的拐點(diǎn)，在BMEP為1.2 MPa，λ為2.0時，有效熱效率超過40%。從圖9（b）可以看出，燃燒在不同負(fù)荷下的燃燒持續(xù)期接近，波動不超過2°CA，尤其是對于λ<1.4的工況，波動不超過1°CA，但是當(dāng)λ達(dá)到2.0時，在低負(fù)荷燃燒速率明顯慢于中高負(fù)荷。意味著，對于較小的λ，氫氣燃燒速率對負(fù)荷的敏感性較低，而隨著λ增加，燃燒速率對負(fù)荷逐漸敏感。相較于負(fù)荷，氫氣燃燒速率對λ更敏感，隨著λ增加，燃燒持續(xù)期明顯增加。另外，如圖9（c）所示，隨著負(fù)荷增加，NOX增加明顯，最高超過0.007。即使λ增加到2.0時，NOX排放限制下降，但是對于BMEP為1.2 MPa的工況，NOX仍然超過0.002，因此大負(fù)荷下氫內(nèi)燃機(jī)的NOX排放是氫內(nèi)燃機(jī)需要解決的一個問題。

3 結(jié)論

在一款進(jìn)氣道噴射汽油機(jī)的基礎(chǔ)上改造成直噴氫氣發(fā)動機(jī)，研究氫發(fā)動機(jī)在中低轉(zhuǎn)速（2 000 r/min）時，低負(fù)荷（BMEP=0.2 MPa）和高負(fù)荷（BMEP=0.8 MPa）下氫發(fā)動機(jī)在不同混合氣濃度下的燃燒特性，同時針對常用混合氣濃度（過量空氣系數(shù)λ=1.0、1.5、2.0）下，研究負(fù)荷對氫發(fā)動機(jī)燃燒性能的影響，獲得氫發(fā)動機(jī)的有效熱效率、燃燒持續(xù)期和NOX排放等關(guān)鍵指標(biāo)的變化規(guī)律。

1） 相同負(fù)荷下，增加λ使放熱率從和壓力升高率顯著下降，但是對于BMEP為0.8 MPa的工況，λ為2.0時，最大壓力升高率依然接近0.4 MPa/deg。由于進(jìn)氣量增加，節(jié)流損失降低，所以最大氣缸壓力略有增加。

2） 燃燒速率對混合氣濃度較敏感，燃燒持續(xù)期和滯燃期隨λ增加顯著增加。當(dāng)λ<1.5時，滯燃期與燃燒持續(xù)期接近，而隨著λ的增加，燃燒持續(xù)期逐漸大于滯燃期，說明混合氣變稀對火焰?zhèn)鞑サ挠绊懘笥趯鸷诵纬膳c發(fā)展的影響。相較于λ，負(fù)荷對燃燒持續(xù)期的影響較小，尤其是λ在1.5以下。另外，λ增加可以顯著提高有效熱效率，主要是因?yàn)楦變?nèi)工質(zhì)多變指數(shù)增加和燃燒溫度降低。雖然燃燒循環(huán)變動率CoV也會隨之增加，尤其是對于小負(fù)荷（BMEP=0.2 MPa），但是λ在3.5以內(nèi)，CoV也能控制在3%以內(nèi)，滿足工程要求。

3） 負(fù)荷和λ對氫氣發(fā)動機(jī)NOX排放量都有較大影響。NOX排放隨著λ增加呈先增加后降低的趨勢，峰值排放量均出現(xiàn)在λ在1.1～1.6左右時，高負(fù)荷的NOX峰值出現(xiàn)的λ偏大，且負(fù)荷越高，峰值排放量越大。雖然通過增大λ，可以有效降低NOX排放，但是在BMEP=1.2 MPa，λ=2.0時，NOX排放依然超過0.002；但是在小負(fù)荷（BMEP=0.2 MPa）時，當(dāng)λ>1.8后，NOX排放低于10-5。

參 考 文 獻(xiàn)

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