摘要 在快速城市化的背景下，深圳市作為中國(guó)最具活力的都市之一，面臨著嚴(yán)峻的交通擁堵與出行效率挑戰(zhàn)。深圳市軌道29號(hào)線作為規(guī)劃中連接城市核心區(qū)域與新興發(fā)展區(qū)域的關(guān)鍵交通動(dòng)脈，其規(guī)劃與實(shí)施對(duì)于優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)、增強(qiáng)區(qū)域連通性、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。文章圍繞深圳市軌道29號(hào)線一期工程，深入探討城市中心區(qū)域軌道交通線路的規(guī)劃理念、技術(shù)方案、經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)影響，旨在為同類項(xiàng)目提供理論參考與實(shí)踐指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；線路方案；優(yōu)化線路；站點(diǎn)設(shè)置；車輛基地

中圖分類號(hào) U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）20-0063-04

0 引言

隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快，以交通擁堵為代表的城市交通問(wèn)題普遍成為困擾各大城市的難題[1]。軌道交通作為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的“主骨架”，對(duì)于緩解交通擁堵、提升出行體驗(yàn)有著巨大作用。具體到線路方案，軌道交通的選線工作是地鐵設(shè)計(jì)的“龍頭”，具有牽涉面廣、復(fù)雜性強(qiáng)、勞動(dòng)強(qiáng)度大、責(zé)任重大等特點(diǎn)，應(yīng)做到宏觀控制、微觀分析、分層規(guī)劃，促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展[2]。

1 工程概況

深圳市軌道交通29號(hào)線規(guī)劃為連接南山區(qū)與光明區(qū)的放射性普速服務(wù)線路，由南向北依次串聯(lián)深圳灣超級(jí)總部、西麗樞紐、留仙洞總部基地、石巖科創(chuàng)城、光明科學(xué)城等城市核心區(qū)，主要承擔(dān)大沙河科技走廊軸向交通的聯(lián)系功能[3]。其中，線路一期工程起于紅樹灣南站，止于興東站，全地下敷設(shè)，線路長(zhǎng)度為11.15 km。車輛采用6A編組，速度目標(biāo)值為80 km/h[4]，線路走向如圖1所示。該區(qū)段線路基本位于城市核心區(qū)，沿線建成度高，建設(shè)強(qiáng)度大，工程條件復(fù)雜，線路選線方案需要充分考慮片區(qū)服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)換乘、工程限制等因素，需要對(duì)線路走向及站點(diǎn)方案進(jìn)行綜合比選研究。

2 深超總段線路規(guī)劃

深圳灣超級(jí)總部基地規(guī)劃打造成為全球總部聚集區(qū)、都會(huì)文化高地、國(guó)際交流中心、世界級(jí)濱?？蛷d等于一體的未來(lái)城市，片區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高，涉及軌道線路多，地下空間條件復(fù)雜，需重點(diǎn)考慮網(wǎng)絡(luò)換乘、工程實(shí)施條件等因素，結(jié)合深超總建設(shè)方案，對(duì)29號(hào)線該區(qū)段提出了兩個(gè)比選方案，進(jìn)行綜合論證分析，比選方案走向如圖2所示：

2.1 方案一（石洲中路通道方案）

29號(hào)線在深超總C塔西側(cè)設(shè)紅樹灣南站，線路沿深灣二路、石洲中路布設(shè)，然后向北引入白石洲站與1號(hào)、20號(hào)線進(jìn)行換乘，長(zhǎng)約1.9 km。

29號(hào)線、深莞增城際線布局在超總C塔的東西兩側(cè)，與既有9號(hào)、11號(hào)線的換乘距離短，換乘更為便捷。但對(duì)規(guī)劃用地切割影響較大，需對(duì)角下穿深超總未出讓的6 000 m2商業(yè)用地，同時(shí)沿石洲中路（道路紅線20 m）布設(shè)時(shí)需下穿約5萬(wàn)平方米的白石洲舊村；并且該方案與深超總樞紐預(yù)可研方案差別較大，需協(xié)調(diào)與超總C塔建筑布局和深灣二路（白石五道—濱海大道）地下道路的關(guān)系。

2.2 方案二（直穿世界之窗方案）

該方案在深超總C塔西側(cè)設(shè)紅樹灣南站，沿深灣公園路向北下穿世界之窗景區(qū)，并接入白石洲站與1號(hào)、20號(hào)線進(jìn)行換乘，長(zhǎng)約1.9 km，與方案一長(zhǎng)度相當(dāng)。

29號(hào)線位于超總中央綠軸內(nèi)，與方案一相比，對(duì)深超總規(guī)劃地塊切割影響較小，不涉及周邊建筑布局及地下道路，整體實(shí)施條件較優(yōu)。但受綠軸地下空間影響，該方案29號(hào)線與深莞增城際均埋深至地下四層，與既有9號(hào)、11號(hào)線平面與豎向換乘距離遠(yuǎn)，換乘便捷性稍差，并且線路區(qū)間下穿華僑城國(guó)家濕地公園，需開(kāi)展方案唯一性論證分析。

2.3 方案綜合比較

兩個(gè)方案對(duì)深超總服務(wù)覆蓋無(wú)本質(zhì)區(qū)別，整體服務(wù)均較好，方案一網(wǎng)絡(luò)換乘較優(yōu)，但需切割規(guī)劃用地、協(xié)調(diào)超總C塔建筑布局和深灣二路的地下道路，實(shí)施協(xié)調(diào)難度大；方案二雖然與既有9號(hào)、11號(hào)線換乘距離稍遠(yuǎn)，但位于中央綠軸，不涉及深超總規(guī)劃用地及建筑布局，實(shí)施條件更好，比選情況如表1所示。推薦直穿世界之窗的方案二。

3 興東段線路規(guī)劃

該區(qū)段線路由西麗樞紐引出，主要沿南光高速、留仙二路敷設(shè)，終于興東站，與已建軌道交通5號(hào)線換乘。

線路沿線西麗片區(qū)為城市重點(diǎn)更新開(kāi)發(fā)區(qū)域，主要為居住用地和商業(yè)用地，南光高速兩側(cè)主要為山體綠地及工業(yè)用地；留仙二路兩側(cè)多為工業(yè)用地及商業(yè)用地。該區(qū)段線路兩端站點(diǎn)設(shè)置方案較為穩(wěn)定，綜合考慮沿線南光高速、深惠城際、深莞增城際、15號(hào)線、規(guī)劃電力管廊等控制性因素，提出了兩個(gè)比選方案，進(jìn)行綜合論證分析，方案的具體走向如圖3所示。

3.1 方案一（北側(cè)路由方案）

該方案29號(hào)線由西麗西站引出后，向北側(cè)穿南光南坪互通立交橋，然后下穿西麗生態(tài)公園，以S形曲線下穿南光高速高架、鴻輝科技園，之后沿留仙二路敷設(shè)到達(dá)興東站。

該方案西麗西站至興東站區(qū)間長(zhǎng)度2.84 km，設(shè)站2座，整體線形條件較好。線路隧道需上跨在建軌道15號(hào)線、深惠城際及規(guī)劃電力管廊，豎向均可保障安全間距。但區(qū)間風(fēng)井位于西麗生態(tài)園地塊，需進(jìn)一步協(xié)調(diào)用地，另外需下穿鴻輝科技園地塊的3處低層建筑物，施工期間需進(jìn)行空樓處理。整體而言，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)低、協(xié)調(diào)難度小。

3.2 方案二（南側(cè)路由方案）

該方案29號(hào)線出西麗西站后，平面下穿南坪快速路橋樁（托換橋樁），然后繞避TCL國(guó)際E城，隨后繼續(xù)向西北方向上跨深惠城際，下穿15號(hào)線，規(guī)劃電力管廊后沿留仙二路敷設(shè)，到達(dá)興東站與既有5號(hào)線換乘。

西麗西站至興東站區(qū)間長(zhǎng)度2.87 km，設(shè)站2座，線形條件滿足規(guī)范要求。單線路隧道涉及南光高速5根樁基托換，工程實(shí)施方案需進(jìn)一步協(xié)調(diào)，正線及出入線對(duì)同樂(lè)關(guān)地跨切割嚴(yán)重，并且下穿在建15號(hào)線同樂(lè)站，而15號(hào)線施工時(shí)需同步預(yù)留下穿條件。整體而言，方案二設(shè)計(jì)的在建項(xiàng)目多，協(xié)調(diào)困難、實(shí)施難度大。

3.3 方案綜合比較

兩個(gè)方案站點(diǎn)設(shè)置方案一致，對(duì)周邊區(qū)域服務(wù)無(wú)區(qū)別，應(yīng)重點(diǎn)考慮實(shí)施難度后確定推薦方案?？紤]方案二的南側(cè)路由方案需對(duì)南光高速樁基進(jìn)行托換、下穿15號(hào)線同樂(lè)關(guān)站主體結(jié)構(gòu)、對(duì)沿線地塊切割較大等控制因素，實(shí)施協(xié)調(diào)難度更大，比選情況如表2所示。經(jīng)綜合比選分析，推薦方案一北側(cè)路由方案。

4 車輛基地方案

根據(jù)29號(hào)線一期工程線路長(zhǎng)度及設(shè)站數(shù)量計(jì)算，需新增約12～15公頃的車輛段用地，用于滿足線路一期工程的遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)需求。綜合考慮深圳軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃公示方案、線路資源共享、沿線城市開(kāi)發(fā)等因素，提出29號(hào)線與15號(hào)線同樂(lè)車輛段共建的布局方案。

MRTTld4atI9n016wu2tHQw==如圖4所示，選址地塊位于邊檢路、同雙路、尚文路、前進(jìn)路的合圍區(qū)域內(nèi)，與15號(hào)線同樂(lè)車輛段采取疊層布局，占地面積約30公頃，可較好地滿足車輛基地的布局要求，采用八字線接軌方式，西側(cè)接興東站，東側(cè)區(qū)間接軌，出入段線長(zhǎng)約2 km。

5 結(jié)論及啟示

城市軌道交通選線規(guī)劃是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，必須宏觀規(guī)劃、微觀分析、分層規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[5]。隨著城市化進(jìn)程不斷加快，城市軌道交通的形式愈發(fā)多樣，線路選擇也愈發(fā)復(fù)雜[6]。該文通過(guò)對(duì)深圳軌道29號(hào)線一期工程規(guī)劃方案的研究和分析，總結(jié)了在城市高密度建成區(qū)內(nèi)新建城市軌道交通線路的規(guī)劃，需要綜合考慮的各方面影響因素：

（1）城市高密度建成區(qū)內(nèi)，周邊片區(qū)規(guī)劃、路網(wǎng)方案、人流聚集區(qū)已經(jīng)基本確定，線路線位方案的選擇需要重點(diǎn)考慮居民出行需求、人口崗位覆蓋、重點(diǎn)區(qū)域服務(wù)等因素，滿足城市發(fā)展需求，降低居民通勤壓力。

（2）在城市高密度建成區(qū)內(nèi)，土地一般進(jìn)行高強(qiáng)度綜合利用，地下通常建設(shè)有市政管線、道路隧道、建筑樁基等限制性因素，線路方案的規(guī)劃需要充分收集相關(guān)資料，重點(diǎn)考慮社會(huì)影響、實(shí)施難度等因素進(jìn)行綜合比選，提出最優(yōu)方案。

（3）在城市高密度開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)，土地資源寶貴且稀缺，線路車輛基地用地面積大且獨(dú)立占地，導(dǎo)致土地利用集約性低、價(jià)值不高，建議統(tǒng)籌區(qū)域內(nèi)軌道交通線路的車輛基地建設(shè)，采用合用、共用的車輛基地模式，實(shí)現(xiàn)資源共享，同時(shí)對(duì)車輛基地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，最大化土地利用價(jià)值和效率。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：2024-07-01

作者簡(jiǎn)介：夏碩（1994—），男，本科，助理工程師，從事城市交通研究工作。