摘要 創(chuàng)新是城市未來發(fā)展的主旋律，交通可達(dá)性是全球創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)核心競爭力之一，“與誰相連，怎樣相連”是創(chuàng)新城市面臨的戰(zhàn)略性問題。據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)注重“樞紐-網(wǎng)絡(luò)-品質(zhì)”的構(gòu)建，提高區(qū)域交通設(shè)施的直連直通水平，注重提升自身交通服務(wù)水平，追求高品質(zhì)的交通體驗(yàn)。文章以西安高新區(qū)為例，以打造國家中心城市對(duì)外門戶樞紐為總目標(biāo)，采取“鏈接區(qū)域，打造門戶”“重構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)融合”“提升品質(zhì)，低碳出行”等三大策略，構(gòu)建符合創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)出行特征的現(xiàn)代化綜合立體交通運(yùn)輸體系。

關(guān)鍵詞 創(chuàng)新引領(lǐng)；樞紐網(wǎng)絡(luò)；品質(zhì)交通；綜合體系

中圖分類號(hào) U115 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）20-0048-03

0 引言

交通可達(dá)性已成為全球創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)的核心競爭力之一。根據(jù)最新研究[1]，在創(chuàng)新引領(lǐng)時(shí)代，科研能力、宜居的生活環(huán)境和交通可達(dá)性是決定一個(gè)城市競爭力的核心要素。隨著全球航空、高速鐵路水平的躍升，交通可達(dá)性越好，城市參與全球化分工和協(xié)作的機(jī)會(huì)就越大，城市的競爭力也就越強(qiáng)?！芭c誰相連，怎樣相連”[2]是創(chuàng)新城市面臨的戰(zhàn)略性問題。

目前國內(nèi)已對(duì)創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)的交通可達(dá)性開展研究。陳龍等[3]以張江科學(xué)城為例，強(qiáng)調(diào)交通高可達(dá)是創(chuàng)新地區(qū)交通體系的共性特征，提升交通可達(dá)性能夠帶動(dòng)科學(xué)城區(qū)位的重塑，是張江園城轉(zhuǎn)換“量的積累”；李元坤[4]等以北京市中關(guān)村為例，通過構(gòu)建通達(dá)的高快速交通層級(jí)，加強(qiáng)軌道交通覆蓋，完善高、快速路與區(qū)域的連接，實(shí)現(xiàn)區(qū)域快進(jìn)快出，謀求在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮輻射和帶動(dòng)作用；黃德劍[5]以深圳坪山高新區(qū)為例，依托高快速鐵路和高速公路，連接前海、南山高新區(qū)、坂雪崗科技城等區(qū)域重要?jiǎng)?chuàng)新平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)45 min到達(dá)深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)、深圳北站等重要對(duì)外交通樞紐。

綜上，目前對(duì)創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)交通可達(dá)性的研究更多聚焦在北上廣深等超一線城市，中西部城市研究較少。該文以西安高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)（以下簡稱“高新區(qū)”）為例，研究高新區(qū)存在的問題及差距，明確綜合交通發(fā)展策略，以豐富中西部城市關(guān)于創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)交通可達(dá)性的研究。

1 西安高新區(qū)城市和交通發(fā)展?fàn)顩r

1.1 城市發(fā)展概況

西安高新區(qū)是1991年3月國務(wù)院首批批準(zhǔn)成立的國家級(jí)高新區(qū)之一，2006年被國家科技部確定為要建成世界一流科技園區(qū)的六個(gè)試點(diǎn)園區(qū)之一。2015年8月，國務(wù)院正式批復(fù)同意西安高新區(qū)建設(shè)國家自主創(chuàng)新示范區(qū)。2020年6月，國家科技部批復(fù)同意全國首個(gè)“硬科技創(chuàng)新示范區(qū)”在西安高新區(qū)啟動(dòng)建設(shè)。

高新區(qū)轄區(qū)面積1 079 km2，常住戶籍人口和從業(yè)人員超過130萬，已培育形成以光電子信息、智能制造、生物醫(yī)藥、汽車、新材料新能源等為主導(dǎo)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，是全球規(guī)模最大的閃存芯片生產(chǎn)基地及全球規(guī)模最大的新能源整車生產(chǎn)基地，2022年生產(chǎn)總值實(shí)現(xiàn)3 104億元。

1.2 現(xiàn)狀交通特征及問題

1.2.1 高新區(qū)是國家中心城市對(duì)外門戶，樞紐洼地與價(jià)值高地不匹配

2018年2月，國家發(fā)展改革委和住房城鄉(xiāng)建設(shè)部正式發(fā)布《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》，西安被定位為第9個(gè)國家中心城市。利用大數(shù)據(jù)分析高新區(qū)流動(dòng)人口來源比例，結(jié)果顯示，來自上海、北京、深圳、廣州4大一線城市的比例明顯高于西安市平均水平，高新區(qū)已成為西安市對(duì)外交流的門戶。目前，高新區(qū)缺乏重大交通樞紐，樞紐洼地與價(jià)值高地不匹配。依據(jù)2018年西高新綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)，往來高新區(qū)的流動(dòng)人口采用高鐵出行占比41%，飛機(jī)出行占比27%，高新區(qū)與機(jī)場(chǎng)、高鐵站等重大交通樞紐聯(lián)系密切。

由于自然地形和歷史古跡的分布，西安市現(xiàn)狀對(duì)外交通樞紐體系重心偏北，西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)和西安北站均分布在城市北部，而高新區(qū)位于城市西南部，與機(jī)場(chǎng)、高鐵站的聯(lián)系僅能依靠高快速路，需北上穿越城區(qū)，出行時(shí)間較長，同時(shí)也加劇了城市交通壓力。

1.2.2 職住分離嚴(yán)重，與周邊組團(tuán)聯(lián)系的通道不足

通過大數(shù)據(jù)分析，高新區(qū)居住人口占市轄區(qū)的8.2%，就業(yè)崗位占12.4%，職住不平衡。進(jìn)一步分析，工作在高新區(qū)的群體僅有33%在高新區(qū)居住，67%在高新區(qū)外居住，職住分離現(xiàn)象突出。高新區(qū)就業(yè)人口的居住地主要分布在高新區(qū)，以及鄰近的主城區(qū)、曲江新區(qū)、常寧航天組團(tuán)等，占比分別為33.5%、28%、12.38%、12.80%，見圖1所示：

高新區(qū)軌道交通建設(shè)滯后，與周邊組團(tuán)聯(lián)系通道不足?，F(xiàn)狀僅有地鐵3號(hào)線、6號(hào)線一期通車，與周邊組團(tuán)聯(lián)系則更多通過道路交通，導(dǎo)致跨區(qū)道路高峰期常態(tài)化擁堵。

1.2.3 公交和慢行系統(tǒng)不健全，最后一公里問題突出

高新區(qū)公共交通以常規(guī)公交為主，乘客對(duì)公交服務(wù)感受較差，主要是等車時(shí)間長、公交線路少、到站轉(zhuǎn)車不便、上班不準(zhǔn)時(shí)等原因。慢行網(wǎng)絡(luò)不健全，獨(dú)立的慢行路權(quán)得不到保障，慢行體驗(yàn)較差。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，乘客乘坐公交出行，在車內(nèi)時(shí)間僅占總行程時(shí)間的49%，車外接駁候車時(shí)間占總行程時(shí)間的51%，最后一公里問題突出。

2 創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

針對(duì)西安高新區(qū)存在的特征和問題，通過總結(jié)北京中關(guān)村、深圳南山區(qū)等創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)可借鑒的經(jīng)驗(yàn)，指導(dǎo)高新區(qū)交通發(fā)展策略的制定。

2.1 注重“樞紐-網(wǎng)絡(luò)”的構(gòu)建，提高區(qū)域直連直通水平

創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)是城市和區(qū)域核心功能承載區(qū)，具有很強(qiáng)的對(duì)外交通往來需求，注重區(qū)域“樞紐-網(wǎng)絡(luò)”的構(gòu)建，使區(qū)域交通服務(wù)水平由“互聯(lián)互通”轉(zhuǎn)向“直連直通”[6]?，F(xiàn)狀北京鐵路樞紐的布局與既有城市功能中心沒有直接聯(lián)系，對(duì)中關(guān)村、金融街、CBD等核心功能區(qū)服務(wù)缺失，而中關(guān)村、CBD等創(chuàng)新引領(lǐng)區(qū)，其服務(wù)和輻射范圍已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出北京市，需要與之相匹配的區(qū)域交通服務(wù)。根據(jù)最新的北京總體規(guī)劃[7]，北京規(guī)劃鐵路貫穿中心城連接中關(guān)村、金融街、北京南站、北京大興國際機(jī)場(chǎng)等創(chuàng)新、商務(wù)核心區(qū)和重大樞紐，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通設(shè)施從“互聯(lián)互通”到“直連直通”。

類似經(jīng)驗(yàn)，深圳南山高新區(qū)在核心地段預(yù)留西麗高鐵站，打造站城一體化的全國范例。西麗高鐵站規(guī)劃12臺(tái)24線，引入5條高鐵、4條城際鐵路軌道線路，聯(lián)系廣州南沙自貿(mào)區(qū)、橫琴粵澳深度合作區(qū)、深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)等核心功能區(qū)和重大交通樞紐等，形成面向全國和粵港澳大灣區(qū)的高鐵、城際鐵路樞紐。

2.2 注重加強(qiáng)與老城軌道交通聯(lián)系，完善自身服務(wù)水平

創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用往往導(dǎo)致新的產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，以及導(dǎo)入人口結(jié)構(gòu)的變化，對(duì)城市公共服務(wù)、通勤的需求更大、更多元，推動(dòng)創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)與老城區(qū)、周邊城市地區(qū)的融合，以及自身向城區(qū)的轉(zhuǎn)變。深圳南山高新區(qū)50%的通勤距離小于5 km，20%的為5～10 km，30%的大于10 km。

為滿足深圳南山高新區(qū)與周邊中心組團(tuán)和重大樞紐的聯(lián)系，深圳南山高新區(qū)構(gòu)建了多層次的軌道系統(tǒng)，尤其是利用城市快軌強(qiáng)化南山高新區(qū)與機(jī)場(chǎng)、高鐵樞紐、中心區(qū)、重點(diǎn)功能區(qū)的軌道交通聯(lián)系。規(guī)劃新增3條城市快軌、5條城市普軌，與市級(jí)中心區(qū)、主要組團(tuán)中心均有普軌和快軌直接聯(lián)系，滿足更大范圍的通勤及公共服務(wù)需求。

2.3 愈來注重高品質(zhì)的內(nèi)部出行環(huán)境，提升自身宜居度

深圳南山高新區(qū)以“上山、下海、抵岸、穿城”為宗旨，通過布局環(huán)山綠道、濱海綠道、山海通廊綠道等特色多樣的綠道線路，構(gòu)建了特色鮮明的低碳、綠色的城市山海、慢行骨架，串聯(lián)山海城島的綠道網(wǎng)絡(luò)，提升了內(nèi)部交通出行環(huán)境，吸引更多創(chuàng)新人才入住和就業(yè)。

3 綜合交通發(fā)展目標(biāo)

以問題和目標(biāo)為導(dǎo)向，打造國家中心城市對(duì)外門戶樞紐，構(gòu)建“立體、高效、綠色、智能”的現(xiàn)代化綜合立體交通運(yùn)輸體系。實(shí)現(xiàn)30 min到達(dá)西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)，公共交通40 min到達(dá)老城區(qū)和相鄰組團(tuán)、1 h覆蓋市域和關(guān)中城市群、3 h聯(lián)系全國三大城市群航空樞紐。

4 綜合交通發(fā)展策略

4.1 鏈接區(qū)域，打造門戶

銜接西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)，打造空鐵門戶樞紐。加快推進(jìn)新西安南站至西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)城際鐵路建設(shè)，并在新西安南站增設(shè)候機(jī)樓，辦理票務(wù)及行李托運(yùn)等業(yè)務(wù)，提升航空服務(wù)水平。建議地鐵12號(hào)線由慢線調(diào)整為快慢混合線，兼顧商務(wù)和通勤需求，保證高新區(qū)30 min軌道直達(dá)西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)，見圖2所示：

加快新西安南站建設(shè)，推進(jìn)全市目字形鐵路樞紐網(wǎng)絡(luò)盡快形成。新西安南站近期以關(guān)中城際鐵路動(dòng)車始發(fā)與終到作業(yè)為主，遠(yuǎn)期以西武、西成、西渝動(dòng)車始發(fā)為主，是西安市鐵路主樞紐之一。借助目字形樞紐網(wǎng)絡(luò)，高新區(qū)積極融入全市米字形高鐵網(wǎng)，加強(qiáng)與關(guān)中城市群、成渝城市群、京津冀城市群、長三角城市群等聯(lián)系。

4.2 重構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)融合

通過構(gòu)筑布局合理、功能完善的4級(jí)樞紐體系，形成支持對(duì)外交通和城市內(nèi)部各種交通方式高效轉(zhuǎn)換的樞紐體系。規(guī)劃區(qū)域級(jí)樞紐1個(gè)：新西安南站，服務(wù)高新區(qū)與全國范圍內(nèi)的交通往來。都市級(jí)客運(yùn)樞紐1個(gè)：鄠邑站，服務(wù)高新區(qū)與大西安都市圈、集賢鎮(zhèn)范圍內(nèi)的交通往來。片區(qū)級(jí)客運(yùn)樞紐4個(gè)：昆明池、科技六路、城市客廳、秦嶺樞紐站，服務(wù)高新區(qū)與周邊組團(tuán)、高新區(qū)內(nèi)部組團(tuán)之間交通往來。鎮(zhèn)街級(jí)樞紐服務(wù)高新區(qū)鎮(zhèn)街內(nèi)部的交通往來。

在軌道交通系統(tǒng)支持下，高新區(qū)核心區(qū)域公共交通方式出行占全方式出行的比重爭取達(dá)到50%以上，全區(qū)總體平均水平爭取達(dá)到40%，其中軌道系統(tǒng)承擔(dān)的出行量占公交出行總量的比重達(dá)到50%以上，力爭在軌道交通在城市客運(yùn)交通體系中占據(jù)骨干地位。加快建設(shè)地鐵6號(hào)線、8號(hào)線、15號(hào)線一期，構(gòu)建與老城區(qū)大運(yùn)量集約化交通走廊，實(shí)現(xiàn)高新區(qū)與周邊重要組團(tuán)至少有2條直連軌道通道，公共交通40 min到達(dá)老城區(qū)和相鄰組團(tuán)的目標(biāo)。

同時(shí)，完善高快速路體系，構(gòu)建外暢內(nèi)聯(lián)道路網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高新區(qū)1 h到達(dá)全市重要組團(tuán)的目標(biāo)，區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)15 min上高快速路的目標(biāo)。構(gòu)建差異化路網(wǎng)形態(tài)，居住和綜合服務(wù)區(qū)路網(wǎng)密度不低于8 km/km2，商務(wù)辦公區(qū)路網(wǎng)密度不低于12 km/km2，工業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)路網(wǎng)密度不低于4 km/km2，預(yù)留進(jìn)一步加密的可能性。

4.3 提升品質(zhì)，低碳出行

構(gòu)建多層次公共交通系統(tǒng)。以軌道交通為骨干，中小運(yùn)量交通為主體，公交干線、公交支線和城鄉(xiāng)公交為補(bǔ)充，構(gòu)建多層次的公共交通體系。在軌道交通布局的基礎(chǔ)上，提供中小運(yùn)量交通和定制巴士服務(wù)，充分了解、滿足和挖掘乘客既有及潛在需求。從網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營及體制機(jī)制等多方面，敢于創(chuàng)新探索，敢于先試先行，推動(dòng)公共交通優(yōu)先發(fā)展。

塑造安全、綠色、魅力的慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。打造“秦嶺—中心湖—昆明池”生態(tài)軸，構(gòu)建魅力慢行交通體系，綠色交通分擔(dān)率達(dá)到80%以上。以擴(kuò)大國際影響為目標(biāo)，借助區(qū)內(nèi)綠道，舉辦國際馬拉松比賽。推進(jìn)步行和自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改造或新建慢行通道，營造舒適宜人的出行環(huán)境。

規(guī)劃構(gòu)建由物流園區(qū)、物流中心、配送中心三級(jí)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的高新區(qū)現(xiàn)代貨運(yùn)樞紐布局。該次規(guī)劃共規(guī)劃1個(gè)物流園區(qū)、3個(gè)專業(yè)物流中心和多個(gè)配送中心，打造“一園兩級(jí)”的物流節(jié)點(diǎn)體系，構(gòu)建“客貨分離”的貨運(yùn)集疏運(yùn)體系，合理組織與管理貨運(yùn)交通。

5 結(jié)語

創(chuàng)新引領(lǐng)時(shí)代，交通可達(dá)性已成為全球創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)的核心競爭力之一。西安高新區(qū)作為首批批準(zhǔn)成立的國家級(jí)高新區(qū)之一，經(jīng)過30多年的飛速發(fā)展，已成為西安市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎和對(duì)外交流的門戶。但同時(shí)，面臨樞紐洼地與價(jià)值高地不匹配、職住分離嚴(yán)重導(dǎo)致的對(duì)外通道不足、綠色交通出行體驗(yàn)差等交通問題，以打造國家中心城市對(duì)外門戶樞紐為總目標(biāo)，圍繞“樞紐-網(wǎng)絡(luò)-品質(zhì)”關(guān)鍵詞，構(gòu)建符合創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)出行特征的現(xiàn)代化綜合立體交通運(yùn)輸體系，為高新區(qū)下階段的高質(zhì)量發(fā)展保駕護(hù)航。

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收稿日期：2024-03-29

作者簡介：邱凌偈（1988—），男，碩士，工程師，研究方向：交通規(guī)劃。