摘要 多式聯(lián)運作為社會物流降本增效的重點發(fā)展手段，能有效發(fā)揮不同運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)貨物運輸高質(zhì)量發(fā)展。四川作為內(nèi)陸省份，貨物運輸以公路為主，貨運成本居高不下（物流費用占全社會GDP百分比高于全國1個百分點），行業(yè)亟待轉(zhuǎn)型升級。為此，該研究旨在對貨物運輸全鏈條分析的基礎(chǔ)上，定位發(fā)展問題，提出措施建議。

關(guān)鍵詞 多式聯(lián)運；全鏈條分析

中圖分類號 F512 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）19-0050-03

0 引言

2023年，中國物流成本占全國GDP的14.4%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的9%，也高于全球平均水平的11.5%[1]。多式聯(lián)運通過整合物流資源，提高運輸效率與質(zhì)量，代表了集約高效綠色貨運發(fā)展方向。在全社會物流成本偏高、效率偏低的現(xiàn)實狀況下，發(fā)展多式聯(lián)運成為優(yōu)化物流資源配置、提高物流生產(chǎn)效率的科學(xué)途徑和必然選擇[2]。四川是我國內(nèi)陸大省，同時也是西部陸海新通道、成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈等國家戰(zhàn)略的交匯點，發(fā)展多式聯(lián)運，降低物流成本具有重要現(xiàn)實意義。

1 四川貨物運輸通道分析

2022年，四川完成貨運量18.4億噸，增長0.5%，其中鐵路貨運量6 000萬噸、公路貨運量17.2億噸、水路貨運量6 049萬噸，航空貨運量40萬噸。完成貨物周轉(zhuǎn)量3 052.2億噸公里，增長3.8%，其中鐵路貨運周轉(zhuǎn)量905.5億噸公里、公路貨物周轉(zhuǎn)量1 858億噸公里、水路貨運周轉(zhuǎn)量275.6億噸公里，如圖1所示。

四川貨運量按運輸目的地可分為省內(nèi)運輸和省外運輸（含外貿(mào)）兩部分，其中省內(nèi)運輸約占80%（約14.72億噸），省外運輸約占20%（約3.68億噸）。省內(nèi)運輸貨物流向相對復(fù)雜，而省外運輸以東向長江中下游地區(qū)為主，占比約64%（約2.3億噸），東南向珠三角地區(qū)運輸占比約11%（約0.4億噸）；西南向滇黔桂地區(qū)運輸占比約8%（約0.3億噸）；北向陜甘地區(qū)運輸占比約17%（約0.6億噸），如圖2所示。

可以看出，公路是四川貨運最主要的運輸方式，一般來說，公路噸公里運費約為鐵路的7倍、水運的25倍。因此，公路運輸占比過高是導(dǎo)致社會物流成本偏高的關(guān)鍵因素。

2 多式聯(lián)運全鏈條分析

以四川成都運輸一個20英尺集裝箱班列貨物至上海為例，目前主要有四種運輸方式，不同方式的時間費用對比，如圖3所示。

2.1 公路直接運輸

成都裝車通過公路直接運輸，全程運輸時間5天，總費用14 000元（若采用返空車，價格約8 400元），每噸公里0.25元（返空車0.15元）。

2.2 公鐵聯(lián)運

貨物通過公路短駁至青白江城廂站，在城廂站裝卸完畢后至成都北站技術(shù)整備（7～9小時），后經(jīng)鐵路運至上海北郊站公路短駁至目的地?？傎M用10 645元（成都鐵路局目前可補(bǔ)貼2713元，實際支付7 932元），每噸公里0.12元，公路短駁費用1 600元，占比20%。

2.3 公水聯(lián)運

貨物通過公路短駁至瀘州港，經(jīng)水運至上海港，再由公路短駁至目的地?？傎M用6 080元，每噸公里0.08元，公路短駁費用3 500元，占比58%。

2.4 公鐵水聯(lián)運

貨物公路運至城廂站，再由鐵路運至瀘州港后發(fā)船到上海?？傎M用5 826元，每噸公里0.07元，公路短駁費用1 600元，占比27%。

3 對比分析

3.1 多式聯(lián)運費用優(yōu)勢不明顯

對比四種方式的運價，公路運價14 000元，是補(bǔ)貼后鐵路運價的1.8倍，公水聯(lián)運的2.3倍，鐵水聯(lián)運的2.4倍，但由于進(jìn)出川貨運結(jié)構(gòu)不平衡（入川貨運量是出川貨運量的1.2～1.5倍），若采用返空車運輸，公路運價可降至8 400元。在此基礎(chǔ)上，公路運價是補(bǔ)貼后鐵路運價的1.1倍，公水聯(lián)運的1.3倍，鐵水聯(lián)運的1.4倍。

3.1.1 兩端短駁費用占比高

進(jìn)一步分析多式聯(lián)運費用構(gòu)成可以發(fā)現(xiàn)，在多式聯(lián)運中不可避免會涉及公路運輸：在公鐵聯(lián)運中，短駁距離占比4%，費用占比20%；在公水聯(lián)運中，短駁距離占比11%，費用占比58%；在公鐵水聯(lián)運中，短駁距離占比3%，費用占比27%。而在短駁運輸中是不能使用返空車的，這就導(dǎo)致了多式聯(lián)運運價優(yōu)勢不能完全發(fā)揮。若發(fā)送端建有鐵路專用線，則公鐵聯(lián)運、公鐵水聯(lián)運單個集裝箱可降低成本600元，分別占比8%、10%，如表1所示。

3.1.2 鐵路運價逐年提升

根據(jù)調(diào)研了解，為了推動公轉(zhuǎn)鐵，成都鐵路局對于鐵路運輸一直有運價補(bǔ)貼，2016年以前，成都至義烏、寧波、上海的鐵路運輸總運價補(bǔ)貼比例在50%左右，2016年以后，隨著鐵路運能逐漸飽和（達(dá)成鐵路、成昆鐵路能力利用率已達(dá)到100%，成渝鐵路能力的利用率已經(jīng)達(dá)到75%左右），補(bǔ)貼幅度不斷降低，目前補(bǔ)貼比例約為30%，致使鐵路運價逐年上升。

3.2 多式聯(lián)運時效性不具備優(yōu)勢

對比四種方式的運輸時間，公鐵聯(lián)運所花時間與公路運輸相當(dāng)，公水聯(lián)運、公鐵水聯(lián)運所花時間是公路運輸?shù)?倍左右，即便運價存在一定優(yōu)勢，但時效性的要求以及鐵路運能的限制等原因?qū)е潞芏嗥髽I(yè)不得不選擇公路運輸。

3.2.1 水運時效性差

成都到上海水運在途時間為13～15 d，如遇三峽修壩，則運輸時間完全不可控，以沃爾沃成都工廠為例，若采用多式聯(lián)運，企業(yè)年節(jié)約物流成本可達(dá)230萬（單個集裝箱3 000元），但在追求零庫存以及市場競爭背景下，企業(yè)仍會選擇公路運輸，甚至存在派車從三峽大壩將貨物卸下轉(zhuǎn)為公路運輸?shù)那闆r，因此，市場背景的變化導(dǎo)致了部分大宗貨物已不適合多式聯(lián)運。

3.2.2 鐵路裝卸等待時間長

分析不同運輸方式的時間構(gòu)成，可以發(fā)現(xiàn)在公鐵聯(lián)運中，裝卸等待時間高至50%；公水聯(lián)運中裝卸等待時間約占12%；公鐵水聯(lián)運中裝卸等待時間約占19%，進(jìn)一步降低了多式聯(lián)運的時效性。若發(fā)送端建有鐵路專用線，則公鐵聯(lián)運、公鐵水聯(lián)運時間可減少13 h（貨物在廠區(qū)集結(jié)），如表2所示。

3.2.3 產(chǎn)業(yè)布局限制了運輸專用線建設(shè)

結(jié)合青白江鐵路港中鐵物資專用線案例，由于生產(chǎn)規(guī)模大，且產(chǎn)業(yè)沿中心站布局，綜合考慮投資回收期等因素情況，企業(yè)選擇建設(shè)鐵路專用線，而四川產(chǎn)業(yè)布局相對零散，絕大多數(shù)的企業(yè)集裝箱貨物規(guī)模小，不適宜建設(shè)鐵路專用線，導(dǎo)致了短駁時間、費用的增加。

3.2.4 缺乏多式聯(lián)運經(jīng)營人

目前四川暫無可以覆蓋多種運輸方式的聯(lián)運經(jīng)營人，在集裝箱調(diào)配、貨物拼列等方面都不能發(fā)揮全方式統(tǒng)籌的優(yōu)勢，既增加了運輸成本，又導(dǎo)致了散拼貨物裝卸等待時間不可控。

3.2.5 鐵路編組整備流程不靈活

分析公鐵聯(lián)運以及公鐵水聯(lián)運，可以發(fā)現(xiàn)鐵路出發(fā)的貨物都需要在青白江鐵路港裝車后運至成都北站進(jìn)行編組、技術(shù)整備等工作后才能出發(fā)，主要原因是城廂站不具備編組整備能力，而鐵路運輸對于編組站技術(shù)要求相當(dāng)嚴(yán)格，因此產(chǎn)生了反向運輸?shù)那闆r。

4 發(fā)展建議

4.1 提高水運效率

提升航道通行效率。強(qiáng)化港口作業(yè)功能，完善港口作業(yè)設(shè)施。探索建立聯(lián)運集裝箱共享共用、聯(lián)P6GHOEIgX5SVL4CyUv2rlQ==合調(diào)撥機(jī)制。推動有條件港口配置“大流量”灌箱、卸箱等“散改集”專業(yè)設(shè)備，推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化托盤循環(huán)共用系統(tǒng)[3]，提升碼頭專業(yè)化水平。結(jié)合港區(qū)建設(shè)適度超前布局集疏運鐵路。開行集裝箱城際貨運班輪。明確通航河流上水資源調(diào)度、通航建筑物調(diào)度、電力調(diào)度協(xié)調(diào)機(jī)制，研究謀劃船閘產(chǎn)權(quán)與運營管理分離。

4.2 擴(kuò)大鐵路運能。

有序推進(jìn)鐵路擴(kuò)能改造。加快專用線建設(shè)，推動大宗貨物產(chǎn)業(yè)沿港沿鐵路站布局，培育打造產(chǎn)業(yè)鏈集合體，為建設(shè)鐵路專用線提供基礎(chǔ)條件。穩(wěn)定開行點對點公鐵聯(lián)運班列。依托鐵路物流基地、鐵路無軌站等，強(qiáng)化公路運輸與鐵路班列產(chǎn)品的無縫銜接，開發(fā)公鐵聯(lián)運物流新產(chǎn)品，拓展新的物流運輸線路。加強(qiáng)鐵路運輸企業(yè)與港口、物流園區(qū)、大型工礦企業(yè)等合作，構(gòu)建門到門接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，提供全程物流服務(wù)。

4.3 培育市場主體。

積極培育多式聯(lián)運經(jīng)營人，鼓勵本地運輸企業(yè)向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)變，全面發(fā)揮規(guī)模、組織優(yōu)勢，優(yōu)化集裝箱和大宗物資聯(lián)運體系，打造覆蓋全國的運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)集裝箱靈活調(diào)運。加快發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運平7OJg8aovD6CuVaqEFDxJoK1Yu2FrZguSg/bPAukihHk=臺企業(yè)、無船承運人。

5 結(jié)論

總體來說，多式聯(lián)運能充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)貨物運輸高質(zhì)量發(fā)展，但受制于跨方式銜接不暢、鐵路水運仍有瓶頸等原因，目前多式聯(lián)運在時效性與費用方面不具備明顯優(yōu)勢，建議從完善鐵路、水運瓶頸，培育聯(lián)運主體等當(dāng)面入手發(fā)展多式聯(lián)運。

參考文獻(xiàn)

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[3]宋倩怡.商貿(mào)型企業(yè)托盤循環(huán)共用模式優(yōu)化研究[D].北京：中央民族大學(xué)，2017.

收稿日期：2024-04-08

作者簡介：晏浩哲（1994—），男，工程師，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。