〔摘要〕20世紀50年代初，中波聯(lián)合航運事業(yè)正式起步。出于建設(shè)現(xiàn)代化海洋國家和實現(xiàn)社會主義工業(yè)化的目的，波蘭政府于1950年6月主動邀請中國政府共商航運合作事宜。然而在合作談判過程中，波方的態(tài)度和立場逐漸從積極轉(zhuǎn)為謹慎、猶豫乃至退縮。究其原因，除了兩國間分歧和抵牾日益顯現(xiàn)外，還在于抗美援朝戰(zhàn)爭爆發(fā)后遠東海域航運安全風險的陡然上升。然而考慮到蘇聯(lián)方面的介入以及對華貿(mào)易的潛在價值，波蘭最終還是投身于聯(lián)合航運公司的建立與中波航線的開辟。盡管合作初期困難重重，但航線的特殊地位給波蘭帶來了發(fā)展機遇，航線的運營也為新中國開展對外貿(mào)易提供了便利。

〔關(guān)鍵詞〕中波關(guān)系；航運合作；中波輪船股份公司；國家利益

〔中圖分類號〕D232；K27〔文獻標志碼〕A〔文章編號〕1003-3815（2024）-04-0078-12

A Study of Sino-Polish Shipping Cooperation from the Perspective of Poland’s Relations

with China in the Early 1950s

Yang Meng

Abstract： Sino-Polish joint shipping ventures officially began in the early 1950s. Driven by the goals of building a modern maritime nation and achieving socialist industrialization， the Polish government proactively invited the Chinese government to discuss shipping cooperation in June 1950. However， during the negotiation process， Poland’s attitude and stance shifted from being proactive to being cautious， hesitant， and even reluctant. This change was due to the increasing differences and conflicts between the two countries as well as to the heightened risks to maritime security in the Far East following the outbreak of the War to Resist U.S. Aggression and Aid Korea. Nevertheless， in light of Soviet involvement and the potential value of trade with China， Poland ultimately committed to establishing a joint shipping company and to open Sino-Polish shipping routes. Despite initial difficulties， the special status of these routes provided Poland with development opportunities， while operation of these routes facilitated foreign trade for new China.

冷戰(zhàn)時期的中波關(guān)系不同于一般意義上的國家關(guān)系，它呈現(xiàn)出既復(fù)雜又特殊的雙重面向，這一特點鮮明地體現(xiàn)在20世紀50年代兩國關(guān)系的發(fā)展與變動之中。1949年10月7日，波蘭共和國與中華人民共和國正式建交根據(jù)“日丹諾夫報告”要求，共產(chǎn)黨和工人黨情報局成員國“在涉及到聯(lián)共（布）利益的所有問題上，必須同聯(lián)共（布）協(xié)商”。波蘭同新中國建交，顯然與蘇聯(lián)不無關(guān)聯(lián)。參見《哥穆爾卡在華沙波蘭工人黨和波蘭社會黨積極分子會議上的講話》（1946年11月30日），中國社會科學(xué)院蘇聯(lián)東歐研究所編：《波蘭關(guān)于社會主義建設(shè)問題的理論觀點摘編》，1984年印行，第1—2頁。中波兩黨、兩國的外交聯(lián)系受到蘇聯(lián)因素影響。直至1956年10月波蘭事件爆發(fā)，中國開始調(diào)解東歐事務(wù)，中波關(guān)系才邁上新臺階。此后，兩國在政治、經(jīng)濟、文化等領(lǐng)域的交往愈加密切。概而言之，20世紀50年代是冷戰(zhàn)時期中波關(guān)系的“波峰”，它見證了中波雙方從建交之初的陌生狀態(tài)，逐步走向波蘭事件后的親密關(guān)系。這十年的中波關(guān)系亦是新中國同蘇聯(lián)、東歐社會主義國家關(guān)系的重要組成部分，其中既涉及社會主義同盟關(guān)系理論，又包含國家對外關(guān)系的基本考量。

然而，學(xué)界關(guān)于這一主題的研究，或?qū)⒉ㄌm作為東歐國家之一反映在概述中國與東歐國家的整體關(guān)系之中 參見沈志華：《處在十字路口的選擇：1956—1957年的中國》，廣東人民出版社，2013年；Li， R.（2022）.“The Early Activities of COMECON and Economic Relations between China and Eastern European States （1949-1960）”.Известия на Института за исторически изследвания， 37 （1）。，或?qū)Ｗ⒂谔接懼袊?956年波匈事件中發(fā)揮的作用 參見沈志華：《一九五六年十月危機：中國的角色和影響——“波匈事件與中國”研究之一》，《歷史研究》2005年第2期；沈志華：《中國對東歐十月危機的反應(yīng)和思考——“波匈事件與中國”研究之二》，《史學(xué)月刊》2007年第1期；Rowiński， J.red.（2006）.Polski 1956 w polityce .Warszawa： Polski Instytut Spraw Midzynarodowych。， 對于這一時期中波關(guān)系發(fā)展的過程、細節(jié)問題，仍缺乏深入闡釋。本文重點關(guān)注中波航運合作，即通過這一具體事件和領(lǐng)域的研究，力求豐富20世紀50年代初中波兩國交往歷程的歷史書寫。

縱觀中波航運合作研究的既有成果，由于以往國內(nèi)外檔案開放程度不高以及語言限制，學(xué)者們很難真正做到利用多國檔案進行歷史研討。中國學(xué)者的研究主要基于國內(nèi)官方報刊和少量英文檔案，往往從宣傳領(lǐng)域和企業(yè)發(fā)展方面強調(diào)兩國合作對新中國遠洋業(yè)發(fā)展的意義，極少關(guān)注中波兩國關(guān)系發(fā)展及航運合作歷程 參見陳贊威：《迅速發(fā)展的波蘭造船業(yè)和航運業(yè)》，《世界知識》1956年第15期；楊尚榮：《新中國成立之初中波貿(mào)易對“一帶一路”戰(zhàn)略的啟示》，《蘭州學(xué)刊》2017年第3期。國外學(xué)者則從波蘭檔案入手，對波蘭航運政策、中波航運合作的談判過程以及合作的整體概況進行分析，但他們對中文檔案的利用和對冷戰(zhàn)時代背景的關(guān)注稍顯不足參見Wróbel， J.（2016）.Chipolbrok.Z dziejów polsko-chińskiego sojuszu morskiego 1950-1957.： Instytutu Pamici Narodowej w odzi; Roe， M.“Chinese-Polish Co-operation in Liner Shipping”. in Lee， T.et al.（2016）.Shipping in China.London and New York： Routledge; Roe， M.（2018）.Polish Shipping under Communism.London and New York： Routledge; Gnoinska， M.（2010）.“Poland and the Cold War in East and Southeast Asia， 1949-1965”.Ph.D.diss.， George Washington University; Gnoinska， M.“Chipolbrok-Continuity in Times of Change： Sino-Polish Relations during the Cold War， 1949-1969”.in Schaufelbuehl， J.M.， et al.， eds.（2019）.Europe and China in the Cold War.Leiden： Brill; Chrzanowski， I.（1977）.“Polish shipping and shipping policy”.Maritime policy and management， 4 （5）；〔美〕瑪格麗特·郭什卡著，黃茗莎譯：《1949—1986年中蘇互動下的波中關(guān)系》，《冷戰(zhàn)國際史研究》2011年第2期。鑒于此，本文擬主要利用中波兩國外交部和兩黨的檔案文獻，以及中波輪船股份公司 以下簡稱中波輪船公司。該公司是新中國最早的遠洋航運公司，也是最早的中外合資企業(yè)之一，還是新中國與東歐社會主義國家合作經(jīng)營的第一家企業(yè)。參見裴堅章主編：《中華人民共和國外交史（1949—1956）》，世界知識出版社，1994年，第64頁。內(nèi)部檔案，將航運合作置于冷戰(zhàn)時期波蘭發(fā)展對華關(guān)系的整體框架內(nèi)進行討論，試圖揭示波蘭聯(lián)合航運構(gòu)想的內(nèi)生因素，從更深層次解讀航運合作所承載的波蘭對華戰(zhàn)略考量，以期通過這一個案，管窺冷戰(zhàn)初期中國同東歐社會主義國家間的關(guān)系。

一、波蘭“海洋觀”與中波航運合作的緣起

早在新中國成立之前，波蘭等東歐社會主義國家就開始尋求加強對華經(jīng)貿(mào)聯(lián)系。1949年4月23日南京解放之際，波蘭大使館并未追隨國民黨政府前往廣州。當時波蘭使館的主要負責人揚·皮亞諾夫斯基（Jan Pianowski）意識到，由于波蘭執(zhí)政黨——波蘭統(tǒng)一工人黨與中國共產(chǎn)黨政治信仰十分相近，因而解放軍非但不會威脅波蘭外交人員的安全，而且中波兩國未來或可建立更深層次的經(jīng)濟聯(lián)系 Raport nr 13 za kwiecień 1949 roku-opracowany na podstawie MSZ z dnia 5 kwietnia 1948 roku Nr.GM.012/48/tjn.， 6 V 1949 r.， Archiwum Ministerstwa Spraw Zagranicznych （AMSZ）， Z-11， W-1， T-12， k.163-170.。1949年6月，中華全國總工會副主席、黨組副書記劉寧一率團訪問波蘭期間，波方表示愿與中國通商，如若中國政府同意，波方可立即派遣代表赴華商議貿(mào)易合作《建國以來周恩來文稿》第1冊，中央文獻出版社，2008年，第253—254頁。

波蘭的態(tài)度與其國內(nèi)政治形勢的變化和“六年計劃” “六年計劃”的主要任務(wù)是發(fā)展經(jīng)濟和建設(shè)波蘭社會主義基礎(chǔ)，要求大力發(fā)展生產(chǎn)力、實現(xiàn)社會主義工業(yè)化、提高勞動人民物質(zhì)福利和發(fā)展文化。參見劉祖熙：《波蘭通史》，商務(wù)印書館，2006年，第481頁。的開展密切相關(guān)。1948年夏秋之交，波蘭工人黨內(nèi)部發(fā)生政治危機，該黨總書記瓦迪斯瓦夫·哥穆爾卡（Wadysaw Gomuka）的下臺標志著“波蘭道路”的終結(jié)，波蘭開始全盤接受蘇聯(lián)模式。同年12月，波蘭統(tǒng)一工人黨第一次代表大會通過了“六年計劃”。該黨最高領(lǐng)袖博萊斯瓦夫·貝魯特（Bolesaw Bierut）和該計劃的總設(shè)計師、副總理希拉里·明茲（Hilary Minc） 自1945年以來，明茲領(lǐng)導(dǎo)的工業(yè)部和捷斯瓦夫·鮑布羅夫斯基（Czesaw Bobrowski）領(lǐng)導(dǎo)的中央計劃委員會主導(dǎo)著波蘭經(jīng)濟政策的制定。直到1948年2月波蘭成立國家經(jīng)濟計劃委員會，經(jīng)濟最高權(quán)力中心也隨之集中到該部門。國家經(jīng)濟計劃委員會主席、副總理明茲成為波蘭經(jīng)濟政策的主要制定者。參見Kaliński， J.（1995）.Gospodarka Polski w latach 1944-1989.Warszawa： Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne， s.18-19。不僅一致認為，“‘六年計劃’是一個思想、政治和社會計劃”，還在宣傳該計劃時強調(diào)了擺脫對資本主義國家依賴的必要性。這樣一來，即便“六年計劃”并未明確外貿(mào)規(guī)定，但該計劃突出的“政治性”決定了波蘭對外貿(mào)易的開展將首選社會主義國家。 Kaliński， J.（1995）.Gospodarka Polski w latach 1944-1989.k.30-31.

此外，美國遏制政策的實施倒逼波蘭增加對社會主義陣營的依賴。1947年12月17日，美國決定“立即、無限期地停止向蘇聯(lián)和東歐國家出口所有美國短缺物資和有助于增強蘇聯(lián)軍事潛力的物資”。次年3月1日，美國更是實施了針對社會主義國家的出口許可證制度，禁止向蘇聯(lián)、東歐國家出口美國貿(mào)易管制清單內(nèi)的各種物資。1949年2月《出口管制法》的出臺，標志著美國正式確立起對社會主義國家的貿(mào)易管制制度。 崔丕：《美國的冷戰(zhàn)戰(zhàn)略與巴黎統(tǒng)籌委員會、中國委員會（1945—1994）》，東北師范大學(xué)出版社，2000年，第5頁。 波蘭因其獨特的地緣政治位置，在冷戰(zhàn)初期一直被美國視作蘇聯(lián)的緩沖帶和衛(wèi)星國而加以遏制?？墒?，美國對波蘭的遏制政策反而成為了一股推動力量，促使波蘭與社會主義國家抱團取暖。

中華人民共和國的成立使中波經(jīng)貿(mào)合作成為可能。1949年10月5日，波蘭外交部副部長斯坦尼斯瓦夫·雷什琴斯基（Stanisaw Leszczycki）致電周恩來總理，重點強調(diào)了波蘭對兩國建立經(jīng)濟關(guān)系的重視和期待《周恩來就中國與波蘭建立外交關(guān)系問題與波蘭外交部副部長斯達尼斯基·萊西斯基博士的往來電》（1949年10月5日），中國外交部檔案館藏，檔案號109-00009-01。毛澤東第一次出訪蘇聯(lián)之際，波蘭等東歐國家更是委托中國駐蘇聯(lián)大使王稼祥向毛澤東轉(zhuǎn)達貿(mào)易請求。1949年12月底，毛澤東指示國內(nèi)有關(guān)部門作好與東歐國家貿(mào)易的準備，此時從莫斯科出發(fā)的波蘭商務(wù)代表團已在進京途中《波商務(wù)代表團抵京》，《人民日報》1950年1月3日。1950年初，中波兩國政府部門締結(jié)商貿(mào)協(xié)議，波蘭成為第一個同新中國開展易貨貿(mào)易的東歐國家 《中波簽訂易貨合同》，《人民日報》1950年4月7日。

更加值得注意的是，當捷克斯洛伐克、民主德國、匈牙利等國尚忙于籌備同新中國簽訂貿(mào)易協(xié)定時 葛君：《試論新中國與民主德國的早期貿(mào)易關(guān)系（1950—1955）》，《中共黨史研究》2016年第11期；《中捷簽訂貿(mào)易協(xié)定》，《人民日報》1950年6月15日；《堅決保衛(wèi)和平爭取德國統(tǒng)一》，《人民日報》1950年6月25日；《中匈簽訂貿(mào)易協(xié)定》，《人民日報》1951年1月23日。，波蘭已率先開拓中波經(jīng)濟聯(lián)系的新領(lǐng)域——航運合作。1950年6月26日，首任波蘭駐華大使尤利烏什·布爾金（Juliusz Burgin）照會中國外交部，邀請中方共商聯(lián)合航運，共建航運公司 Nota Ambasady RP do MSZ ChRL Z rozmów w sprawie powoania wspólnej linii ， 26 VI 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-26， k.1-2.。這是明茲在布爾金赴華前交代的一項重要任務(wù)，它代表的是波蘭統(tǒng)一工人黨高層的意志 Z notatki Ambasadora J.Burgina Nr.24/4/50， 19 VII 1950 r.， Archiwum Akt Nowych （AAN）， 2/274/0/5/1553， k.8-10.。

那么，在東歐國家普遍尋求同新中國發(fā)展貿(mào)易關(guān)系的背景下，波蘭為何突然將目光轉(zhuǎn)移到航運合作領(lǐng)域呢？航運在波蘭統(tǒng)一工人黨規(guī)劃中波關(guān)系未來走向的考量中，又占據(jù)何種地位呢？通過梳理第二次世界大戰(zhàn)前后的波蘭航運史，不難看出，波蘭的聯(lián)合航運構(gòu)想與其“海洋觀”的繼承、發(fā)展有著莫大的淵源。

“海洋觀”一詞盛行于波蘭第二共和國時期，意為波蘭的獨立應(yīng)當是建立在海洋和腹地相互影響基礎(chǔ)之上的經(jīng)濟和政治獨立。這一觀點的主要提出者、波蘭第二共和國副總理尤金紐什·費利齊揚·克維亞特科夫斯基（Eugeniusz Felicjan Kwiatkowski）認為，幾個世紀以來，波蘭與波羅的海之間形成了一條南北貫通的自然經(jīng)濟發(fā)展線。波蘭越是密切地、直接地、積極地從事海上貿(mào)易，從波羅的海中受益越多，其內(nèi)部發(fā)展進步就越快，社會的繁榮程度就越高，對外影響力也越大。這一理念建立在近代波蘭航運業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)之上，與格丁尼亞港口的出現(xiàn)息息相關(guān)。

第一次世界大戰(zhàn)后，波蘭海岸線擴展至近百英里。在日益增長的經(jīng)濟需求和自由獨立的心理催使下，波蘭當局于1923年開始建設(shè)格丁尼亞港。1939年，格丁尼亞港成為波羅的海沿岸最大港口。彼時的波蘭擁有81艘商船，總噸位約10萬噸。這對于新生國家的海洋貿(mào)易來說，意義不容小覷。波蘭歷史學(xué)家安杰伊·什切爾斯基（Andrzej Szczerski）將格丁尼亞港的建設(shè)和海運業(yè)的發(fā)展視作波蘭逃避德國和蘇聯(lián)而獨立發(fā)展的新渠道 Szczerski， A.（2010）.Modernizacje： sztuka i architektura w nowych panstwach Europy Srodkowo-Wschodniej 1918-1939.： Muzeum Sztuki w odzi， k.230-232.。

二戰(zhàn)后政權(quán)的更迭并沒有清除波蘭“海洋觀”的歷史記憶，波蘭工人黨發(fā)展海洋事業(yè)的熱情絲毫不遜于戰(zhàn)前的資產(chǎn)階級政府。波蘭工人黨領(lǐng)導(dǎo)人貝魯特十分看重克維亞特科夫斯基的專業(yè)理念，任命其負責全國港口的重建工作 Zarba， J.（1998）.Eugeniusz Kwiatkowski-romantyczny pragmatyk.Warszawa： Olympus Centrum Edukacji i Rozwoju Biznesu， k.158-159.。克維亞特科夫斯基的“海洋觀”深刻影響了1945年至20世紀50年代初的波蘭海洋政策。1947年，發(fā)展海洋事業(yè)作為重點投資項目被正式列入“三年計劃” “三年計劃”是二戰(zhàn)后波蘭在極端困難的條件下制定并實施的。該計劃旨在恢復(fù)并發(fā)展國民經(jīng)濟，倡導(dǎo)構(gòu)建平衡的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。1949年11月1日，該計劃提前完成，為此后“六年計劃”的實施奠定了經(jīng)濟基礎(chǔ)。參見Kaliński， J.（1995）.Gospodarka Polski w latach 1944-1989.s.19。在1947年10月舉行的第三次工業(yè)大會上，明茲重點強調(diào)了港口和海運建設(shè)的緊迫性。他認為，壯大波蘭船隊不僅有助于及時運進鐵砂、棉花、石油等原料和糧食，還擔負著煤炭、木材、鋼材和各種雜貨的出口運輸任務(wù)。除本國貨物外，捷克斯洛伐克和民主德國等社會主義國家的大宗外貿(mào)貨物也可由波蘭船舶接手運輸，波蘭可從其中獲得可觀的貨運收入。 III Zjazd Przemysu Ziem Odzyskanych， 1947 r.， “Konspekt Pogadanki”， Nr.200， s.3.

1947年至1949年的“三年計劃”是成功的，波蘭港口重建和船隊擴建取得了顯著成效。該計劃完成之際，格但斯克—格丁尼亞港口群吞吐量排名歐洲第三 Kaliński， J.（1977）.Plan odbudowy gospodarczej 1947-1949.Warszawa：i Wiedza， s.195.。由此，波蘭領(lǐng)導(dǎo)人建設(shè)現(xiàn)代化海洋國家的需求愈加強烈，這突出表現(xiàn)在波蘭發(fā)展對華關(guān)系的新思路之中。1950年初，明茲提議在中波兩國之間開通定期班輪航線，通過聯(lián)合航運打破資本主義國家對航運市場的壟斷，從而拓展波蘭的航運版圖，獲取工業(yè)化建設(shè)所需的原料并減少外匯支出 Z notatki Ambasadora J.Burgina Nr.24/4/50， 19 VII 1950 r.， AAN， 2/274/0/5/1553， k.8-10.。由此觀之，聯(lián)合航運構(gòu)想并不是波蘭政府的“一時興起”，實則是依托“海洋觀”促進社會主義工業(yè)化的衍生和延伸。

從本質(zhì)上講，波方主動提出航運合作亦旨在強化中波經(jīng)貿(mào)關(guān)系的緊密程度。1950年7月8日，布爾金同中國貿(mào)易部部長葉季壯深入探討了機械、糧食、羊毛、工業(yè)原料及各類制成品的交易問題，雙方擬定的貿(mào)易額高達3000萬美元且上限未定。如此巨大的貿(mào)易額度促使布爾金致電明茲，希望波蘭政府據(jù)此有利形勢及時調(diào)整對華經(jīng)濟政策，他還建議明茲派出高規(guī)格代表團赴華商議貿(mào)易問題。 Wierbowski-Minc， 8 VII 1950r.， AMSZ， Szyfrogram Nr.6298， s.14.波蘭對華貿(mào)易的前景進一步印證了聯(lián)合航運提議的合理性，而構(gòu)想的落實則取決于中方的回應(yīng)和談判的進程。

二、航運合作談判與隱憂初現(xiàn)

海洋運輸是保證進出口貿(mào)易的重要條件。由于美國和臺灣當局勢力的環(huán)伺，新中國的遠洋運輸業(yè)幾乎處于癱瘓狀態(tài)《當代中國對外貿(mào)易》（下），當代中國出版社、香港祖國出版社，2009年，第184頁。彼時中國與西方國家的貿(mào)易均由外輪承運，完全通過租船從國外進口物資 中財委：《一九四九年中國經(jīng)濟簡報》，中國社會科學(xué)院、中央檔案館編：《1949—1952中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編·交通通訊卷》，中國物資出版社，1996年，第717—718頁。 1949年12月30日，美國國家安全委員會審議通過了NSC48/2號文件，它的出臺標志著美國在亞洲遏制戰(zhàn)略的形成，美國全面建立起對華貿(mào)易管制 崔丕：《美國的冷戰(zhàn)戰(zhàn)略與巴黎統(tǒng)籌委員會、中國委員會（1945—1994）》，第11頁。次年1月，美、英、法等六國成立了“巴黎統(tǒng)籌委員會”（以下簡稱“巴統(tǒng)”），中國面臨的經(jīng)濟封鎖形勢更為嚴峻，租用外船開展的有限貿(mào)易也變得岌岌可危。另外，盤踞臺灣、澎湖列島以及大陸近海島嶼的國民黨軍長期轟炸上海、廈門和汕頭等城市，對東南沿海地區(qū)以及航運發(fā)展均構(gòu)成極大威脅 姚昱：《二十世紀五十年代中國東南沿海軍事行動的經(jīng)濟考量》，《中共黨史研究》2023年第3期。

一邊是步步緊逼的遏制封鎖，另一邊則是波蘭拋出的合作橄欖枝，1950年7月18日，布爾金與葉季壯再度商談兩國經(jīng)濟關(guān)系的進一步發(fā)展。葉季壯表示，國內(nèi)外形勢的變化決定了中波經(jīng)濟合作形式一定要靈活多變，建立兩國間定期航線正適應(yīng)當下合作的需要 Nr.24/4/50： Z notatki Ambasadora J.Burgina， 19 VII 1950 r.， AAN， 2/274/0/5/1553， s.10.。中國領(lǐng)導(dǎo)人支持波蘭提議的同時，還征詢了多方專業(yè)人士的意見，爭取為此后的正式談判作足準備 駱亦粟：《在風起云涌的年代里（1949—1989）》，新華出版社，2011年，第105頁。

1950年7月底，以外交部辦公廳主任王炳南為首的中國代表團開始與布爾金討論航運合作的目標和形式。王炳南強調(diào)，兩國間開通的航線不僅需要滿足中國日益增長的運輸需求，還要清除從中國到歐洲所有海上運輸力量中的資本主義因素，即將航運自主權(quán)完全掌握在社會主義航運公司手中，而非依賴資本主義航運公司 Nota Ambasady RP do MSZ ChRL Z rozmów w sprawie powoania wspólnej linii ， 26 VII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-26， s.5.。布爾金十分贊同王炳南的提議，這是因為通過工業(yè)國有化、農(nóng)業(yè)集體化建立波蘭計劃經(jīng)濟基礎(chǔ)的“六年計劃”，與聯(lián)合航運的性質(zhì)和目標幾乎一致。

那么，如何才能保證短時間內(nèi)達成這一目標呢？換言之，應(yīng)如何確保對抗英美等航運組織的效率及效果？布爾金提出，波蘭政府認為中波合建的航運公司應(yīng)享有往返于兩國港口的專屬運輸特權(quán)。按照這一設(shè)想，公司不僅需要獲得該航線上中國與其他東歐國家貿(mào)易的獨家運輸權(quán)，還將獨攬中國與部分西歐國家的貨物運輸。理想狀態(tài)下，這一政策將逐漸擠壓資本主義航運公司的運輸份額，遠洋運輸中的資本主義因素也會隨著兩國間航線運力的增長而最終消失。雖然該主張表面上并不賦予波蘭運輸新中國往返西歐國家貨物的特殊權(quán)利，但為了實現(xiàn)“消除資本主義因素”的目標，中國與西歐國家的貿(mào)易通道便被分為“西歐—波蘭”和“波蘭—中國”兩個部分，波蘭將在實際上扮演中國與西歐國家貿(mào)易運輸唯一代理人的角色。布爾金曾提出：“波蘭如果能夠抓住這一機會，便有可能真正加入海洋大國行列，它在社會主義陣營中的地位也會隨之提高?！?Nota Ambasady RP do MSZ ChRL Z rozmów w sprawie powoania wspólnej linii ， 26 VII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-26， k.5-6.

中方總體上支持這一航線特權(quán)方案，但顧及合作之初航運能力有限，雙方經(jīng)協(xié)商達成共識：當貨物量超出公司運力范圍時，允許將部分貨物轉(zhuǎn)交給其他航運組織承運，并從中獲取中介服務(wù)費用。這樣的安排既確保公司在國際航運市場競爭中保持一定的特殊地位，又賦予中波雙方根據(jù)自身實力靈活調(diào)整運營策略的空間。

雙方的初步談判明確了聯(lián)合航運的原則和方向，但也揭示出兩國合作中涉及操作層面的問題和中波關(guān)系的薄弱之處。一方面，除語言障礙外，談判準備和專業(yè)知識層面的不對稱表現(xiàn)得十分明顯 Chiny 091， 30 VII 1950r.， AMSZ， Z-11， W-1， T-18， s.16.。在談判過程中，王炳南提出了中方的初步構(gòu)想：在運輸能力方面，中波合作之初的裝載噸位需達到約30萬至50萬噸；在股權(quán)方面，航運公司需基于平權(quán)合股的原則建立；在雙方貢獻值方面，公司的初始資產(chǎn)由雙方貢獻噸位等量的航船和現(xiàn)金及其他等價物組成，或一方以現(xiàn)金形式彌補與另一方貢獻的差值，結(jié)算方式待定；在公司設(shè)立問題上，總部擬設(shè)在天津；在船旗懸掛問題上，國旗的選定應(yīng)取決于任期內(nèi)公司管理委員會主任所在的國家 Nota Ambasady RP do MSZ ChRL Z rozmów w sprawie powoania wspólnej linii ， 26 VII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-26， s.4.。布爾金對王炳南的提議進行了討論，但當涉及船只噸位、速度、加油等細節(jié)問題時，他只能等待波蘭政府的指示，并承諾敦促波蘭政府盡快組織專家進行研討。

另一方面，兩國相互間的認知和熟悉程度也影響了談判效率。波蘭政府對中國的政治經(jīng)濟形勢、外貿(mào)規(guī)則和外交談判習慣等并不了解，更談不上科學(xué)準確地評估兩國經(jīng)濟合作的前景。因此，布爾金曾就此問題建議波方高層盡快摸清中國國情，以保證中波經(jīng)濟合作的順利推進 Chiny 091， 30 VII 1950r.， AMSZ， Z-11， W-1， T-18， k.8-9.。出于對自身能力的認知，布爾金在7月初即提議國內(nèi)在航運談判問題上早作準備。他曾提醒波蘭領(lǐng)導(dǎo)人慎重考慮談判代表的人選。鑒于中方代表對航運事務(wù)有深入了解，波方亦需派遣具備同等專業(yè)能力的代表。同時，代表應(yīng)具備高度的政治敏銳性與堅定的政治信仰。再者，嚴謹?shù)膫€人特質(zhì)對于確保談判過程的準確無誤至關(guān)重要。然而時隔近一個月，布爾金未收到任何關(guān)于合作細節(jié)或談判團隊構(gòu)成的具體指示，這無疑增加了其工作的難度與不確定性。無奈之下，布爾金只得按照此前波蘭外交部傳達的59號和60號文件進行談判準備。可這兩份文件只涉及合作的基礎(chǔ)性框架，明確不得對中方參與合作施加強制性要求，并建議避免直接觸及與船舶相關(guān)的敏感議題。至于兩國如何合作、何時開始合作、形式如何，波蘭政府無一交代。所以，布爾金只能再次請求波蘭政府提供相關(guān)數(shù)據(jù)和材料以備談判之需，甚至迫切希望回國面見高層匯報當下困難。 Ministerstwo Spraw Zagranicznych Samodzielny Wydzia Wschodni Naczelnik E.Suczański， 1 VII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-22， k.91-92; Nota Ambasady RP do MSZ ChRL Z rozmów w sprawie powoania wspólnej linii ， 26 VII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-26， k.3-4.

從表面上看，波蘭高層指示的遲緩或直接源于中波合作經(jīng)驗的欠缺。然而從更深層次加以思考，可以隱約察覺到，這與中波關(guān)系在兩國建交之初仍處于波蘭外交政策中的次要位置是分不開的。正如波蘭航運部副部長萊昂·別爾斯基（Leon Bielski）所說：“在充分認識到中國和亞洲在反對美帝國主義斗爭中的作用的同時，必須記住，決定波蘭命運的不是遠東，而是歐洲?！?Sprawozdanie Nr.4， Delegacji w Chinach， 21 XII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-23， s.34.

暫時的困難并不妨礙航運合作的大趨勢，目標追求的一致性讓雙方堅定了推進談判的信心。尤其是航線特權(quán)方案得到中方認可之后，布爾金更加相信中波航運合作具有極大的潛力，一再建議波蘭政府調(diào)動一切資源促成這項事業(yè)。8月底，布爾金回國向政府高層匯報談判情況，促進了波蘭統(tǒng)一工人黨對新中國的認識。 國內(nèi)外學(xué)界關(guān)于布爾金是否曾在8月、9月回到華沙仍有爭議。中國外交部檔案館檔案顯示，布爾金在8月31日回到華沙，且在第二天便尋訪彭明治商談經(jīng)濟合作。參見《駐波大使彭明治與布爾金大使談話內(nèi)容》（1950年9月6日），中國外交部檔案館藏，檔案號109-00083-02；Wróbel， J.Chipolbrok.Z dziejów polsko-chińskiego sojuszu morskiego 1950-1957.s.148。

9月9日和11日，波蘭航運部和外交部法律與條約辦公室先后向明茲遞交了關(guān)于航運談判的指示文件，兩個部門在航運公司股權(quán)、航線特權(quán)設(shè)想方面意見一致，與布爾金同王炳南的談判成果一脈相承，但在運力規(guī)劃方面存在較大分歧。

根據(jù)航運部的判斷，波蘭的海運能力已經(jīng)足以肩負起新中國與歐洲國家遠洋貿(mào)易運輸?shù)闹厝?。別爾斯基提出，波蘭船隊不僅可以完成本國的貨運任務(wù)，還足以為蘇聯(lián)和東歐社會主義國家提供幫助。隨著“六年計劃”的開展，波蘭船隊的承運能力將得以迅速提升，這使得打破資本主義運輸公司一家獨大成為可能，也為打通新中國同其他社會主義國家間的貿(mào)易提供了契機。另外，中波擬建的航運公司的基本任務(wù)是經(jīng)營中國和歐洲港口間的航運路線，承運主力應(yīng)是公司自有船只，所以船隊運力需滿足貨運需求。為此，別爾斯基預(yù)計公司應(yīng)在1954年達到至少60萬至70萬噸的單向貨運能力。為完成這一目標，除了初期投入12艘0.8萬至1萬載重噸的船舶（或等值的自由外匯）外，中波雙方還需在未來3年內(nèi)提供30艘總載重噸達25萬至30萬噸的商船（或等值的自由外匯）。若中方難以投入擬議數(shù)量的船舶，波方可作為船舶采購的中間人，幫助中國尋找合適的船源。 List od Bielskiego do obywatela wicepremiera Hilarego Minca， 9 IX 1950 r.， AAN， 2/274/0/1/264， k.1-4.

波蘭外交部法律與條約辦公室卻指出，中波兩國在公司初創(chuàng)期各出資6艘船為宜，而后再逐年遞增2艘，預(yù)計第三年公司船舶總載重噸達到24萬噸 Instrukcja dla Delegacji ， 26 VI 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-26， k.10-11.。波蘭航運部為實現(xiàn)航運特權(quán)而規(guī)劃運力之際，外交部門之所以作出如此反應(yīng)，是因為他們認為，在發(fā)展中波經(jīng)濟關(guān)系的同時，要顧及冷戰(zhàn)局勢對波蘭的影響。1950年“巴統(tǒng)”成員國不同程度地限制了對社會主義國家出口商船的數(shù)量 崔丕：《美國的冷戰(zhàn)戰(zhàn)略與巴黎統(tǒng)籌委員會、中國委員會（1945—1994）》，第138頁。，波蘭為中國代購船舶的成功概率變得飄忽不定。6月朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)和7月美軍的參戰(zhàn)更讓這部分波蘭官員察覺到美蘇冷戰(zhàn)升級到局部熱戰(zhàn)的風險，亞洲動蕩的形勢加劇了兩大陣營的沖突，遠航中國的波蘭船隊安全或都難以得到保障。

當時的波蘭統(tǒng)一工人黨領(lǐng)導(dǎo)人正沉浸在建設(shè)現(xiàn)代化海洋國家和完成“六年計劃”的美好設(shè)想之中，航運部的宏大計劃自然更受青睞 List od Bielskiego do obywatela wicepremiera Hilarego Minca， 9 IX 1950 r.， AAN， 2/274/0/1/264， s.3.。最終，明茲采納了別爾斯基的方案，并要求航運部委員耶日·多莫洛維奇（Jerzy Tomorowicz）率團赴華談判?？珊髞淼氖聦嵄砻?，波蘭外交部法律與條約辦公室的顧慮并非多余，購船難題和航行安全問題隨著中波談判的繼續(xù)逐漸浮現(xiàn)出來，并成為困擾雙方多年的重要因素。

別爾斯基提出的船舶供應(yīng)和代購計劃恰好滿足了中國的外貿(mào)需求。1950年9月，多莫洛維奇帶著波蘭政府的指示到達北京。他了解到，中國對外貿(mào)易的體量十分龐大，進出口貨物總量可達數(shù)千萬噸，捷克斯洛伐克、匈牙利和民主德國紛紛尋求與新中國簽訂大量的貿(mào)易訂單。中國急需一支運力與貿(mào)易量成正比的固定船隊以利運輸，因此中波雙方一致同意擴大航運合作規(guī)模。為了更加凸顯合作誠意，波方主動提出幫助中方訓(xùn)練航運人才，吸納中國學(xué)徒，向中國提供港口技術(shù)援助?？偠灾?，波蘭試圖通過擴建船隊、教育培訓(xùn)、技術(shù)轉(zhuǎn)移等各個途徑，促進與中國全面且大規(guī)模的航運合作。 Sprawozdanie Nr.4， Delegacji w Chinach， 21 XII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-23， s.14; Notatka： polsko-chińskiej wspópracy ， IX 1950， AAN， 2/274/0/1/264， s.6.

然而，波蘭的購船計劃在現(xiàn)實面前碰了壁，外交部法律與條約辦公室的預(yù)判開始得到印證。在購船方案獲得中方支持后，波蘭政府隨即著手在國際市場上尋求購買4艘萬噸載重的二手輪船。接下來的數(shù)周內(nèi)，波蘭在意大利、英國、荷蘭及丹麥等造船廠的船只訂單卻相繼遭遇了廠家的單方面取消。更糟糕的是，國際市場上的船價持續(xù)攀升，4艘輪船的總價已激增至驚人的700萬美元，且交易條件苛刻，要求必須以美元或英鎊進行結(jié)算。面對這一系列不利因素，多莫洛維奇斷言，為中國尋找到合適船源的可能性已近乎渺茫。 РГАСПИ， ф.84， оп.1， д.70， л.138; Notatka： Dotyczy： zakupu statków dla PMH w z uruchomieniem linii Polska-Chiny， IX 1950， AAN， 2/274/0/1/264， s.9.另外，波蘭過高估計了自身的造船能力，其造船技術(shù)遠達不到建造萬噸遠洋輪的水平。除了買船造船的窘境，波蘭現(xiàn)有的遠洋船隊在短時間內(nèi)亦無法滿足航線開拓的需要。 Skobelski， R.（2003）.“Eugeniusz Kwiatkowski wobec polityki państwa na morskim w latach 1945-1955”.Piotrkowskie Zeszyty Historyczne 5， s.289.

由此觀之，波蘭的利益訴求與其航運實力之間存在著顯著的差距，這種明顯的割裂感，實際上也預(yù)示著它在推動航運合作過程中將不得不面對重重挑戰(zhàn)。波蘭既缺乏建造高質(zhì)量船舶的技術(shù)能力，又難以打通購船渠道，還無法從既有航線上靈活調(diào)撥船只。雙方已經(jīng)談成的船隊擴建指標將如何實現(xiàn)？中國又會如何看待波蘭落實聯(lián)合航運構(gòu)想的能力？多重困局面前，多莫洛維奇只能無奈地承認，波蘭擴建萬噸級常規(guī)遠洋船隊的計劃非常失敗。更為復(fù)雜的是，船舶供應(yīng)難題只是開端。隨著中國人民志愿軍奔赴朝鮮戰(zhàn)場，中波航運合作將面臨更大的阻力。

三、談判期間的中波分歧與航運合作的開啟

中國出兵朝鮮后，美國等資本主義國家對華采取了更為嚴厲的全面禁運政策，中國從資本主義國家獲取戰(zhàn)略物資的機會越來越少 Zhang， S.（2002）.Economic Cold War： America’s Embargo against China and the Sino-Soviet Alliance， 1949-1963.California： Stanford University Press， p.83.。 然而在波蘭駐華使館看來，中國政府沒有絲毫的“緊張和焦慮”，乃至于國內(nèi)生產(chǎn)總量“顯著增長”。中國的外貿(mào)發(fā)展“沒有受到任何影響”，反倒是美元“大幅貶值”。 Sprawozdanie Nr.4， Delegacji w Chinach， 21 XII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-23， s.1.他們只顧驚嘆于中國戰(zhàn)爭動員規(guī)模之大、志愿軍組建速度之快和群眾反對帝國主義情緒之強，但低估了資本主義陣營對華禁運造成的困難，此時的中國政府迫切地希望加快航運合作以沖破經(jīng)濟藩籬。

1950年10月25日下午，別爾斯基率團抵京洽談經(jīng)濟合作事宜 《促進中波經(jīng)濟關(guān)系》，《人民日報》1950年10月26日。除了聯(lián)合航運，波蘭代表團的主要任務(wù)還包括同中方簽訂郵電和商務(wù)合作協(xié)議。然而，中方坦言在貿(mào)易合作方面尚未作好充分準備，因此更希望優(yōu)先商討航運合作。中國財政部部長薄一波也表示，中國政府將航運合作視為兩國合作中的首要任務(wù) Telegram od Bielskiego do Minca， 28 X 1950 r.， AMSZ， Szyfrogram Nr.10296， s.1.。從航運部副部長擔任波蘭代表團團長這一人事任命來看，波方同樣將聯(lián)合航運視作重中之重。因此，雙方會談的首要議題便聚焦于較為棘手的船舶供應(yīng)問題上。

鑒于新中國的航運發(fā)展現(xiàn)狀及所面臨的復(fù)雜國際形勢，波蘭代購成為組建船隊的可行途徑之一。起初，中方表示可提供6艘總噸位為2萬噸的小型船舶，但別爾斯基考慮到小噸位船只并不適合在漫長的國際航線上運營，故婉拒了中方的建議 Sprawozdanie Nr.4， Delegacji w Chinach， AMSZ， 21 XII 1950 r.， Z-11， W-2， T-23， k.20-21.。11月11日，薄一波向別爾斯基提出，中國政府決定劃撥500萬美元給波蘭交通部，用于采購4艘噸位更為適宜的船舶。就新中國的外匯儲備而言，500萬美元不是一筆小數(shù)目。雖然多莫洛維奇早就斷定代購計劃并不可行，但這筆巨資無疑為波蘭提供了一個值得嘗試的契機。因此，別爾斯基建議明茲先接受中方的提議。退一步講，即便在當下國際市場上難以迅速找到符合需求的船舶，這筆外匯資金也能為未來逐步擴大船隊規(guī)模、更新船舶裝備提供有力支持。反之，若波方拒絕中方建議，不僅可能錯失擴建船隊的寶貴機會，還會對兩國的兄弟感情造成不必要的損害。 Tajny Cable No.10804， 11 XI 1950 r.， AMSZ， Z-6/77， W-26， T-256， k.1-2.

然而，雙方在購船款項上發(fā)生了誤會。按照約定，中方先期向波蘭航運部轉(zhuǎn)賬100萬美元，但波方并未說明如何利用這些外匯，反而催促中國政府支付其余數(shù)百萬費用。波蘭政府的態(tài)度引起中方不滿，但在波蘭代表團眼中，中國政府過于敏感，“很難談合作”。 Dot.wahań i zdenerwowania min.， a Chinami， Z-11， W-2， T-23， s.65; w sprawie wspópracy z Chinami， 31 XII 1950 r.， AAN， 2/274/0/1/264， s.16.

同時，中國港口的落后和臺海地區(qū)的不穩(wěn)定因素令波方擔憂。一方面，當時中國只有大連、秦皇島、青島三大北方港口運轉(zhuǎn)情況較好，距離港口附近的交通也相對便利；中國港口普遍缺乏現(xiàn)代化的裝載設(shè)施，駁船、拖船質(zhì)量和數(shù)量遠不及波蘭，加油設(shè)施亦十分短缺 《1951年中波蔡德仁經(jīng)理關(guān)于公司成立以來工作情況報告》（1951年11月10日），中波輪船股份公司上?？偛繖n案館藏，檔案號永久卷中經(jīng)I。另一方面，中國臺灣、日本和菲律賓的海岸線附近危險系數(shù)較高，商船航行到這些區(qū)域時皆需繞行，波蘭政府對此心存畏懼 Sprawozdanie Nr.4， Delegacji w Chinach， 21 XII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-23， s.23.。

波蘭外交部法律與條約辦公室的警告更加劇了其政府的憂慮和恐懼。他們認為，中美關(guān)系的進一步惡化將威脅到航運安全，美國海軍艦艇極有可能扣押兩國商船。根據(jù)當時的國際慣例，船舶的中立性不僅取決于懸掛的國旗，還需證明其與交戰(zhàn)國沒有任何聯(lián)系。中波聯(lián)合航運協(xié)議一旦被美國發(fā)現(xiàn)，即便商船懸掛波蘭國旗也不能全身而退。 Wróbel， J.Chipolbrok.Z dziejów polsko-chińskiego sojuszu morskiego 1950-1957.k.152-153.

在這種情緒影響下，安全因素逐漸成為橫亙在中波關(guān)系面前的一道鴻溝，波蘭政府開始限制商船赴華，宣稱絕不會讓波蘭船只以身犯險。作為替代性選擇，“格丁尼亞—美國”運輸公司（Gdynia America Line）的3艘非波籍船只可以向中國華北地區(qū)運送貨物 成立于1930年的“格丁尼亞—美國”運輸公司原為波蘭與丹麥協(xié)議建立的私營航運企業(yè)，主要為北美港口提供定期客運、貨運服務(wù)。二戰(zhàn)期間，該公司轉(zhuǎn)移到英國經(jīng)營，戰(zhàn)爭結(jié)束后返回波蘭。1945年至1950 年，波蘭統(tǒng)一工人黨在該公司的話語權(quán)逐漸上升。然而，該公司向中國收取的運費比一般資本主義國家貴45%至50%，還要收取20%的服務(wù)費，而且該公司對運載至中國貨物的惡劣包裝令中方極為不滿，甚至別爾斯基都承認這并非“盟國間正常的商業(yè)行為”。 w sprawie wspópracy z Chinami， 31 XII 1950 r.， AAN， 2/274/0/1/264， k.15-17.

正如別爾斯基所說，中方業(yè)已將波蘭視為共同打破西方經(jīng)濟封鎖的盟友，波蘭代表團也已經(jīng)“花費很多精力來獲得中國人的信任”。在志愿軍參戰(zhàn)的特殊時期，中國的期待值越高，對波蘭的容錯率就越低，任何失誤都可能給中國政府“留下很不愉快的印象”。因此，即使后來波蘭航運部部長米奇斯瓦夫·波皮爾（Mieczysaw Popiel）責令“格丁尼亞—美國”運輸公司立即降低赴華商船的服務(wù)費用，并承諾追究公司方責任，也無益于彌補兩國的感情和信賴裂痕。 Do MinistraObywatela Popiela， 20 XI 1950 r.， AAN， 2/274/0/1/264， k.20-21.

波蘭政府的上述舉措絕不是失誤那么簡單，限制商船赴華實則顯示出，波蘭對聯(lián)合航運的熱情已大不如前。波蘭統(tǒng)一工人黨面對著一個十字路口。航運公司的建立將為波蘭提供一個建設(shè)海洋國家的平臺，但抗美援朝戰(zhàn)爭為公司的運營增添了許多不確定性。如果繼續(xù)合作，波蘭船隊則面臨著安全威脅；如果就此放棄，則昭示著它在帝國主義強敵面前的退縮，波蘭將成為社會主義鏈條上最薄弱的環(huán)節(jié)。正當波蘭輾轉(zhuǎn)糾結(jié)之際，蘇聯(lián)開始介入中波航運談判。

實際上，蘇聯(lián)方面一直密切關(guān)注著中波航運合作。蘇聯(lián)政府對兩國擬建的輪船公司非常感興趣，他們認為該公司將成為促進中波貿(mào)易的重要動力。租用公司船只來運輸貨物尤其是石油，對蘇聯(lián)也頗有助益。與此同時，中蘇關(guān)系達到了前所未有的新高度，中國處在社會主義陣營對敵斗爭的最前線，支持、援助中國是社會主義各國的責任和義務(wù)，斯大林要求各國都這樣做，波蘭自然不能例外。因此，當蘇聯(lián)注意到航運談判停滯不前時，其駐華大使羅申（Рощин）開始助力彌合中波雙方的分歧。

12月18日，別爾斯基前往羅申處溝通中波航運談判的進度。羅申不僅站在社會主義陣營整體利益的角度力挺中方，還在一定程度上批評和警示了波蘭。他對別爾斯基反復(fù)強調(diào)，中國在反對帝國主義斗爭中發(fā)揮了巨大作用，蘇聯(lián)都從未拒絕過中國政府的請求，因此波蘭更應(yīng)該答應(yīng)中方的任何要求 Sprawozdanie Nr.4， Delegacji w Chinach， 21 XII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-23， s.31.。為了盡快推進談判進程，羅申要求別爾斯基通知波方高層，立即停止“損害社會主義國家共同事業(yè)”的行為。同時，他鼓勵波蘭政府將更多的商船派往中國。他多次提醒，由于遠東局勢的進一步惡化，中波聯(lián)合航運的必要性越來越突出，波蘭的國內(nèi)宣傳工作也應(yīng)緊跟形勢變化，保持對帝國主義斗爭的信心，不因美國的恐嚇威脅而有絲毫退縮。 Notatka， 18 XII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-23， k.68-69.

羅申的態(tài)度直接反映出抗美援朝戰(zhàn)爭期間蘇聯(lián)與中國步調(diào)的一致和立場的統(tǒng)一?？梢哉f，蘇聯(lián)的介入彌合了中波雙方的分歧與抵牾，加速了航運談判。然而不容忽視的是，貿(mào)易談判的成功才是波蘭投身航運合作的重要保障。

在別爾斯基訪華之初，中方始終避談出口問題。這主要因為抗美援朝戰(zhàn)爭耗費了中國極大的物力、財力和心力。中國當時正忙于整軍備戰(zhàn)，既需要保障入朝志愿軍的物資供應(yīng)，又需要協(xié)調(diào)國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)計劃，因而無暇顧及對波出口。然而，在航運談判啟動數(shù)周之后，貿(mào)易談判迎來了轉(zhuǎn)機。經(jīng)過雙方協(xié)商，中國政府決定出口500噸巴基斯坦棉花和3000噸橡膠至波蘭，波蘭政府計劃對華出口一定數(shù)量的鋼材。令波蘭代表團十分欣喜的是，中國出口波蘭的棉花不以巴基斯坦市場價為標準，而是以中國本土棉花作價，每噸棉花的價格將便宜得多。為了從中國獲得更多的棉花和橡膠，波蘭代表團承諾再對華增加幾千噸鋼材出口，其中包括中國急需的線鋼、多用途鋼板及鍋爐鋼管。同時，中方?jīng)Q定從波蘭購買大量紡織品和糖。據(jù)波蘭代表團粗略估計，波蘭對華出口額可達3000萬美元，這還不包括機器和各類工業(yè)設(shè)備出口。 Sprawozdanie Nr.4， Delegacji w Chinach， 21 XII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-23， s.9.雖然談判過程極其復(fù)雜繁瑣，但中方態(tài)度的轉(zhuǎn)變讓波蘭看到了擴大貿(mào)易合作的可能。

更關(guān)鍵的是，貿(mào)易談判的成功提升了波方推進聯(lián)合航運的信心。為了緩解波蘭統(tǒng)一工人黨高層的憂慮，波蘭代表團一再強調(diào)中國政府十分講信譽，一旦合同簽署便會認真履行，更何況1950年波蘭與中國的貿(mào)易額高達860萬美元，位居?xùn)|歐國家對華貿(mào)易之首 海關(guān)總署編：《海關(guān)統(tǒng)計年報》（1950年），中國社會科學(xué)院、中央檔案館編：《1949—1952中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編·對外貿(mào)易卷》，經(jīng)濟管理出版社，1994年，第514頁。據(jù)別爾斯基估計，中國將在3到4年內(nèi)成為波蘭在貿(mào)易和航運領(lǐng)域僅次于蘇聯(lián)的“伙伴”，因而建議波蘭政府必須給予“寶貴的合作伙伴”以“特殊關(guān)注”。此外，波蘭政府還“必須結(jié)束搖擺不定的談判立場”并“加強、擴大與中國的航運合作”，因為“波蘭有義務(wù)與中國盟友共同反對帝國主義”，所以“應(yīng)該派專家到中國，讓中國人熟悉機器、貨物和接收貨物的流程”，從而為中方“培訓(xùn)一批負責任的、可獨立工作的員工”。 Sprawozdanie Nr.4， Delegacji w Chinach， 21 XII 1950 r.， AMSZ， Z-11， W-2， T-23， k.33-34.

既然蘇聯(lián)的指示不容違抗，中波貿(mào)易發(fā)展亦有利可圖，波蘭政府決定順勢而為。最終，中波兩國政府于1951年1月29日簽署了《關(guān)于組織中波輪船股份公司協(xié)定》 《中波兩國政府關(guān)于組織中波海運公司的協(xié)定》（1951年），中波輪船股份公司上?？偛繖n案館藏，檔案號永久卷5；《中波在京簽訂四個重要協(xié)定》，《人民日報》1951年2月7日；Od Mieczysawa Piotra Popiela do Stanisawa Skrzeszewskiego， 14 V 1955 r.， AMSZ， Z-7， W-60， T-505， s.25。同年6月15日，中波輪船公司總部于天津成立，兩國航運合作正式起步。出于規(guī)避美國禁運風險的目的，公司第一次股東創(chuàng)立大會決定，“公司以密件方式辦理登記，在股東另有決定前，不得將公司組織內(nèi)容向外宣布”。在保密期間，公司以“中波海運公司名義對外”。 《第一次股東會議定書》（1951年），中波輪船股份公司上海總部檔案館藏，檔案號2。

中波輪船公司自誕生之初便面臨著巨大的安全威脅。臺灣當局對大陸“關(guān)閉政策”的實施加劇了臺海地區(qū)的動蕩，這給中波海運增添了更多的麻煩 呂紹理等主編：《冷戰(zhàn)與臺海危機》，臺灣政治大學(xué)歷史學(xué)系，2010年，第83頁。 。據(jù)統(tǒng)計，自1951年春至7月間，中國大陸被劫商船多達30余艘。另外，臺灣當局通過外國“領(lǐng)事”干涉、禁止加油、陰謀策反租用商船等方式試圖阻斷內(nèi)地的沿海運輸大動脈。 中財委辦公廳：《敵對我海上封鎖情況綜合報告》（1951年7月11日），《1949—1952中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編·交通通訊卷》，第747頁；《中國遠洋海運發(fā)展史》第1卷，人民交通出版社，2020年，第4—5頁。

出于航運安全、距離長短、貨運收入以及保險支出等因素的綜合考慮，中波雙方一致同意航線自格丁尼亞港啟程，穿越英吉利海峽，經(jīng)直布羅陀海峽進入地中海，隨后利用蘇伊士運河縮短航程，穿越紅海與曼德海峽，再沿阿拉伯海與印度洋的廣闊水域，通過馬六甲海峽抵達新加坡，最終直抵中國廣東黃埔港；或通過馬六甲海峽后，北上經(jīng)巴士海峽繞行臺灣島東部海域，抵至上海、青島、大連、天津大沽、秦皇島。這條路線成為中波輪船公司運營初期的基本路線，即中波航線。 Chiny.Chińsko-Polskie Towarzystwo Markerów Okrtowych.Sprawozdania z Samodzielnego Wydziau Wschodniego’， 10 II 1954 r.， AMSZ， Z-11， W-45， T-652， k.3-4.

在中波航運合作的最初兩年里，公司船舶通過中波航線向中國運輸了80萬噸貨物，其中88%為戰(zhàn)略物資。除了朝鮮戰(zhàn)場上急需的槍支彈藥和青霉素等藥品，公司還運輸了可裝配52座工廠的工業(yè)設(shè)備，極大支持了中國的抗美援朝戰(zhàn)爭和工業(yè)化建設(shè)。 《中波海運公司成立以來之工作總結(jié)》（1952年12月15日），《1949—1952中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編·交通通訊卷》，第948頁；Notatka Jerzego Tomorowicza na odcinku morskim， 2 VII 1953 r.， AMSZ， Z-11， W-6， T-83， s.43。波蘭不僅獲得了運費收入，也從中國獲得了大量的工業(yè)原料和各類農(nóng)產(chǎn)品，兩國貿(mào)易額始終位居中國同東歐社會主義國家貿(mào)易的前列 海關(guān)總署編：《海關(guān)統(tǒng)計年報》（1952年），《1949—1952中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編·對外貿(mào)易卷》，第545—546頁。

更重要的是，在中波兩國的官方保護下，中波航線的特殊地位得以確立。1951年6月中波輪船公司第一屆管理委員會指出，中波輪船公司具有中波航線的承運與租船優(yōu)先權(quán)。同時，管理委員會建議中國海運貿(mào)易優(yōu)先使用中波輪船公司的船只來運載中國出口貨物。《第一次管委會議定書》（1951年），中波輪船股份公司上?？偛繖n案館藏，檔案號永久卷10。由于中方“因初次與兄弟國家合資創(chuàng)辦公司毫無經(jīng)驗，特別是組織經(jīng)營遠洋輪船運輸，是一項新的事業(yè)，沒有常規(guī)可循”，中方經(jīng)理甚至表示“并不掌握公司運營成本”，運價都是由波方提出實施的 《1951年中波蔡德仁經(jīng)理關(guān)于公司成立以來工作情況報告》（1951年11月10日），中波輪船股份公司上?？偛繖n案館藏，檔案號永久卷中經(jīng)I；《1953年呈王部長及波彼爾部長的報告》（1953年10月），中波輪船股份公司上?？偛繖n案館藏，檔案號長期卷70。因此在合作開展之初，波方自然而然地擁有了極大的話語權(quán)，并實際上獨占了航線特權(quán)的優(yōu)勢，從而使得格丁尼亞港成為了連接西方港口和中國市場的重要橋梁。

抗美援朝戰(zhàn)爭最為緊張之時，“巴統(tǒng)”對華貿(mào)易管制達到高峰，香港與內(nèi)地的貿(mào)易往來受到嚴重影響，香港作為西方國家對華貿(mào)易中轉(zhuǎn)港的地位也大大受損 吳浩、劉艷斐：《莫斯科國際經(jīng)濟會議與英國對華貿(mào)易政策的調(diào)整（1952—1957）》，《中共黨史研究》2017年第11期；McMillan， G.（2019）.“Socialist Workhorse to Capitalist Powerhouse： Developing a Modern Chinese Commercial Fleet in the Pre-Reform Era”.Modern China， 45 （3）， p.326。因此，從格丁尼亞出發(fā)的波蘭船只一度成為歐洲貨物定期運往中國的重要途徑之一。歐洲資本主義市場若欲維持與中國的貿(mào)易聯(lián)系，只能先將貨物運輸至格丁尼亞，再經(jīng)波蘭船只送達中國。隨著1952年國際局勢緩和，部分西方國家稍微放松出口管制政策，但允許出口的貨物種類和數(shù)量并不多，從歐洲大陸定期直達中國的班輪航線并未開通。因此，直到1952年末，格丁尼亞的獨特地位依舊突出，波蘭商船甚至在“西歐—格丁尼亞”航線上也占盡運輸優(yōu)勢。

自1950年6月波蘭政府主動提出聯(lián)合航運倡議以來，歷經(jīng)一年左右的精心籌備與深入?yún)f(xié)商，中波雙方終于在1951年6月成功建立了中波輪船公司，兩國航運合作正式開啟。在處理對華關(guān)系時，波蘭政府實際上面臨著多重考量并力求平衡，而非僅受到某個單獨因素的驅(qū)使。其基本考量——國家利益和航行安全之間存在著矛盾并逐漸激化，但這種張力受第三大因素——國際主義的影響而逐漸趨于緩和。此后，波蘭建設(shè)現(xiàn)代化海洋國家的夢想愈發(fā)緊密地與中國交織在一起，航線特權(quán)為波蘭實現(xiàn)這一宏偉藍圖提供了難能可貴的機遇。

若從社會主義陣營同盟關(guān)系的結(jié)構(gòu)性視角進行深入剖析，20世紀50年代初的中波航運合作或可提供一個獨特的思考維度。這一時期波蘭在發(fā)展對華關(guān)系時，往往從國家利益的角度出發(fā)，意識形態(tài)因素則相對邊緣化，或在一定程度上服務(wù)于國家利益的實現(xiàn)。即便蘇聯(lián)的介入導(dǎo)致波蘭必須遵循國際主義原則，中波貿(mào)易關(guān)系的深化及中波航線特殊地位的確立也并未偏離波蘭最初的利益導(dǎo)向。波蘭的種種考量和舉措折射出社會主義國家間關(guān)系結(jié)構(gòu)中，意識形態(tài)一致性與國家利益特殊性之間的動態(tài)波動：時而意識形態(tài)一致性優(yōu)先，可能犧牲部分國家利益；時而特定國家利益凌駕于意識形態(tài)之上，成為主導(dǎo)因素。社會主義國家經(jīng)濟合作的本質(zhì)固然是政治合作 葛君：《民主德國與中國關(guān)系史初探（1949—1965）》，博士學(xué)位論文，華東師范大學(xué)，2015年，第168頁。，但其出發(fā)點也存在偏重經(jīng)濟考量的可能性?；蛟S正是由于這一特點，中波輪船公司才能夠跨越20世紀60年代至70年代兩國政治關(guān)系低谷期的挑戰(zhàn)，持續(xù)商業(yè)化運營并發(fā)展至今。兩國長達70余年的航運經(jīng)濟合作，也為中波政治關(guān)系的長足發(fā)展提供了一條從未中斷的海洋紐帶。

（本文作者清華大學(xué)國際與地區(qū)研究院博士研究生）

（責任編輯王婧倩）