摘 要 在信息化時(shí)代，如何借助公眾情緒感知來(lái)優(yōu)化公共空間品質(zhì)，成為提升公眾既有空間體驗(yàn)的思考之一。結(jié)合環(huán)境心理學(xué)，以上海虹橋綜合交通樞紐為例，利用新浪微博數(shù)據(jù)與自然語(yǔ)言處理技術(shù)來(lái)分析綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間的公眾情緒感知，并通過(guò)情緒詞頻分析法探究公眾情緒的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)：第一，綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間的公眾情緒感知存在顯著的時(shí)空差異；第二，時(shí)空要素與主觀要素均會(huì)導(dǎo)致公眾在綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間不同情緒的感知差異；第三，影響公眾情緒感知的因素存在“認(rèn)知”與“行為”維度的不足。在此基礎(chǔ)上，驗(yàn)證了通過(guò)社交媒體數(shù)據(jù)來(lái)揭示綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間的公眾情緒感知的可行性，提出符合公眾中高階情感需求的空間改善與提升策略，以期為綜合交通樞紐公共空間營(yíng)造提供借鑒。

關(guān) 鍵 詞 社交媒體；公眾情緒；公共空間感知；情緒詞頻分析；上海虹橋綜合交通樞紐

文章編號(hào) 1673-8985（2024）04-0140-09 中圖分類號(hào) TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A DOI 10.11982/j.supr.20240419

0 引言

隨著城市發(fā)展進(jìn)入存量?jī)?yōu)化和品質(zhì)提升的新階段，公共空間作為城市建成環(huán)境的關(guān)鍵部分，逐步成為衡量城市高品質(zhì)建設(shè)的重要指標(biāo)。既有研究多聚焦于街道、廣場(chǎng)、公園等[1-2]狹義的外部公共空間，忽視了一個(gè)核心現(xiàn)實(shí)：城市居民大部分時(shí)間是在室內(nèi)環(huán)境中度過(guò)的[3]。當(dāng)涉及內(nèi)部公共空間時(shí)，人們也常著眼于為消費(fèi)活動(dòng)而設(shè)計(jì)的空間[4-5]，而忽視了交通型公共空間的獨(dú)特作用——它們不僅是交通流的匯集地，也是城市公共生活的重要場(chǎng)所，承載著日常通勤、人際交往等多種功能。因此，探索交通型內(nèi)部公共空間是城市建成環(huán)境內(nèi)部公共空間研究領(lǐng)域的必要補(bǔ)充，也是提升城市公共空間品質(zhì)及滿足城市居民多元需求的關(guān)鍵。當(dāng)前，交通型內(nèi)部公共空間的研究對(duì)象多集中于地鐵站、火車站和航站樓等單一交通設(shè)施[6-8]，側(cè)重其在城市交通網(wǎng)絡(luò)中的作用、設(shè)計(jì)優(yōu)化、乘客體驗(yàn)等方面，較少涉及更為復(fù)雜的空間類型——綜合交通樞紐。作為集合多種交通方式與多重人流特性的城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，綜合交通樞紐的內(nèi)部公共空間不僅是物理銜接點(diǎn)，更是城市人流、信息流、物流等的匯聚中心，對(duì)提升出行體驗(yàn)、完善交通網(wǎng)絡(luò)及推動(dòng)更人性化的公共空間建設(shè)起著至關(guān)重要的作用。

高品質(zhì)公共空間不僅要滿足基本功能需求，其高階的感知體驗(yàn)需求正受到廣泛重視[9-11]。綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間面臨換乘便捷性、流線順暢性等[12]諸多挑戰(zhàn)，也嚴(yán)重影響著居民出行的情緒狀態(tài)和行為模式，空間的感知體驗(yàn)亟待探索。環(huán)境心理學(xué)認(rèn)為空間感知體驗(yàn)路徑分為“感覺—知覺—認(rèn)知—行為”4個(gè)維度 [13]81，但現(xiàn)有研究多注重空間總體功能布局[14]、換乘空間[15]與商業(yè)空間等組織設(shè)計(jì)[16]，即圍繞感知的開始與中介[17]，在“五感”為主的感覺維度和空間幾何變化為主的知覺維度上營(yíng)造出符合低階感知要求的安全、舒適的空間環(huán)境[18]。抑或是在認(rèn)知維度上，從行人特性入手來(lái)研究空間的步行優(yōu)化[19]、安全疏散[20]與風(fēng)險(xiǎn)防控[21]。鮮有學(xué)者考慮到空間具有引發(fā)情感的力量[22]，注重從行為維度上探索主體行為與情緒的關(guān)聯(lián)，討論既有公共空間的品質(zhì)如何影響個(gè)體情緒的產(chǎn)生，而個(gè)體對(duì)既有空間產(chǎn)生的情緒反饋又將如何在后期逐步形成群體共識(shí)性意象，進(jìn)而影響空間的整體感知形象。因此，關(guān)注公眾中高階感知層面的情感表達(dá)與文化認(rèn)同，可深入理解內(nèi)部公共空間與公眾情緒的相互作用，營(yíng)造出更具吸引力的綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間。

現(xiàn)有研究多使用滿意度來(lái)將抽象的情感具象化，如通過(guò)提前預(yù)設(shè)好各類型的影響要素進(jìn)行以封閉性問(wèn)題為主的問(wèn)卷調(diào)研法、指標(biāo)體系法來(lái)獲取結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)[23-26]。少有學(xué)者利用社交媒體等半、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)將抽象的情感外化為情緒特征[27]，并探索反饋信息背后的中介要素，以實(shí)現(xiàn)從單向邏輯到主客觀結(jié)合的雙向視角轉(zhuǎn)變，來(lái)彌補(bǔ)因研究者主觀介入造成中介要素的遺漏。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，情緒量化研究開始借助情感詞典、機(jī)器學(xué)習(xí)或深度學(xué)習(xí)法來(lái)分析半、非結(jié)構(gòu)化的社交媒體數(shù)據(jù)[28-29]，進(jìn)行情緒分類和情緒極性判斷。但鮮有研究深入挖掘文本內(nèi)容，運(yùn)用語(yǔ)義分析手段探索不同情緒特征背后的影響邏輯。此外，多數(shù)研究重點(diǎn)關(guān)注情緒特征的空間差異，而忽視了空間感知的時(shí)間效應(yīng)[30-31]，即公眾情緒感知的“時(shí)空—情緒”關(guān)系[32]有待進(jìn)一步研究。

綜上，本文認(rèn)為以下問(wèn)題亟待思考：在綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間中，不同功能場(chǎng)所的情緒感知是否存在時(shí)空差異？哪些因素會(huì)導(dǎo)致不同情緒的感知差異？如何將不同影響因素與公眾情緒感知路徑相匹配，完善情緒感知路徑的閉環(huán)、優(yōu)化內(nèi)部公共空間？為此，本文選取上海虹橋綜合交通樞紐（以下簡(jiǎn)稱“虹橋樞紐”）作為研究對(duì)象，利用新浪微博數(shù)據(jù)和自然語(yǔ)言處理技術(shù)來(lái)測(cè)度公眾情緒感知，分析公眾情緒特征和時(shí)空差異，并通過(guò)情緒詞頻分析法篩選出影響公眾情緒的中介因素，最終提出基于公眾情緒感知路徑的內(nèi)部公共空間營(yíng)造的改善建議。

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究對(duì)象與范圍

虹橋樞紐是國(guó)內(nèi)最大規(guī)模的、集“軌、路、空”一體的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐[33]，提供“一站式”換乘服務(wù)。本文將虹橋樞紐內(nèi)部公共空間劃定為西交通中心、火車站、火車—飛機(jī)換乘通道空間（原磁懸浮站）、東交通中心和T2航站樓等5個(gè)室內(nèi)區(qū)域。這些空間因高人流密度、多樣的活動(dòng)類型、綜合性的服務(wù)功能和時(shí)間敏感性等特性，成為研究綜合交通樞紐型內(nèi)部公共空間如何滿足多元化需求和情感體驗(yàn)的理想場(chǎng)所。

1.2 研究數(shù)據(jù)

新浪微博是我國(guó)主流網(wǎng)絡(luò)社交平臺(tái)，具有一定的公眾代表性。本文通過(guò)新浪微博官方開放API接口，抓取了虹橋樞紐2018—2022年間上述5個(gè)區(qū)域內(nèi)部公共空間的7 236余條打卡數(shù)據(jù)，清洗后得到63個(gè)空間打卡點(diǎn)位內(nèi)共計(jì)6 356條有效微博文本數(shù)據(jù)，包含用戶ID、IP、發(fā)帖時(shí)間、打卡點(diǎn)位等結(jié)構(gòu)化信息及文本與表情等半、非結(jié)構(gòu)化信息。

1.3 研究設(shè)計(jì)

1.3.1 空間類型劃分

在綜合交通樞紐核心區(qū)強(qiáng)調(diào)“平面+豎向”“立體+綜合”相結(jié)合的基礎(chǔ)上[34]，將虹橋樞紐內(nèi)部公共空間劃分為3個(gè)空間層級(jí)（見表1）：一級(jí)空間根據(jù)公眾使用特性，分為出發(fā)層、中轉(zhuǎn)層、到達(dá)層；二級(jí)空間按空間位置，分為西交通中心、火車站、火車—飛機(jī)換乘通道空間、東交通中心、T2航站樓（同站小換乘空間忽略不計(jì)）；三級(jí)空間根據(jù)綜合公共空間的功能復(fù)合特性[35] ，分為以站場(chǎng)作業(yè)服務(wù)功能為主的出行主導(dǎo)型的內(nèi)部公共空間（以下簡(jiǎn)稱“T空間”），以及以商業(yè)服務(wù)及城市功能為主的服務(wù)主導(dǎo)型的內(nèi)部公共空間（以下簡(jiǎn)稱“S空間”）。

1.3.2 時(shí)間切片劃分

本文綜合考慮機(jī)場(chǎng)與火車站的通勤時(shí)段，結(jié)合機(jī)場(chǎng)與火車站的客流量峰值變化特征、進(jìn)出港班次特征及旅客發(fā)文時(shí)段特征（見圖1），將全天劃分為以下7個(gè)時(shí)間切片：00：00—06：00、06：00—08：00、08：00—11：00、11：00—13：00、13：00—15：00、15：00—19：00、19：00—24：00。

1.4 研究方法

1.4.1 基于深度學(xué)習(xí)的微博文本情緒分析

本文使用谷歌開源的BERT方法，對(duì)微博文本按字符級(jí)劃分進(jìn)行分詞處理，并使用已經(jīng)訓(xùn)練了情緒分析模型的百度智能云平臺(tái)的自然語(yǔ)言處理API接口進(jìn)行文本情緒分類，將詞法分析和情感傾向分析得到公眾微博文本正面情感概率數(shù)值的100倍定義為該公眾的情緒值[31]，區(qū)間為[0，100]（數(shù)值越大表示情緒越積極），采用情緒三分類將低情緒值[0，40]定為消極情緒、一般情緒值[41，60]為穩(wěn)定情緒、高情緒值[61，100]為積極情緒。

1.4.2 基于內(nèi)容挖掘的情緒詞頻分析

本文引入內(nèi)容挖掘系統(tǒng)ROST Content Mining，對(duì)微博文本的語(yǔ)言和表情（經(jīng)計(jì)算機(jī)轉(zhuǎn)譯后的文字代碼）兩類進(jìn)行情緒詞頻分析，在系統(tǒng)默認(rèn)詞表的基礎(chǔ)上，根據(jù)研究對(duì)象擴(kuò)充自定義詞表（如增加改簽、值機(jī)、換乘、方向感、電梯等特征詞），篩選并替換同義詞后匯總出核心高頻詞，結(jié)合語(yǔ)義網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果繪制情緒時(shí)空影響因素?；鶊D以展示特征詞的關(guān)聯(lián)度，為構(gòu)建綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間公眾情緒感知影響路徑提供基礎(chǔ)。

1.4.3 基于感知路徑的情緒影響路徑分析

本文結(jié)合實(shí)地調(diào)研的主觀感受、公眾出行的主觀偏好及公共空間營(yíng)造的客觀要求，將典型核心高頻詞從空間和時(shí)間維度上與環(huán)境心理學(xué)空間感知路徑的“感覺—知覺—認(rèn)知—行為”4個(gè)維度相匹配，探索各因素對(duì)公眾情緒的影響方式，歸納總結(jié)出基于公眾感知路徑的內(nèi)部公共空間情緒地圖。

2 研究發(fā)現(xiàn)

2.1 出發(fā)層公眾情緒的時(shí)空特征

虹橋樞紐出發(fā)層是以T空間為主導(dǎo)的，受到高峰時(shí)段影響而呈現(xiàn)低均值高波動(dòng)型情緒特征。T空間公眾整體情緒均值相較于S空間一直處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)（見表2），而S空間的公眾情緒極值呈現(xiàn)出更為頻繁的峰值變化，但情緒整體均值仍表現(xiàn)為積極狀態(tài)。此外，當(dāng)公眾從T空間向S空間過(guò)渡時(shí)，隨著餐飲類場(chǎng)所的聚集，公眾情緒會(huì)逐漸產(chǎn)生遞進(jìn)式情緒變化，即從低情緒值向高情緒值的轉(zhuǎn)變。

結(jié)合平峰時(shí)段變化分析（見圖2），火車站檢票口與機(jī)場(chǎng)登機(jī)口等典型出發(fā)作業(yè)型T空間的公眾情緒整體均值通常處于一般情緒值，平峰時(shí)段轉(zhuǎn)換過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)少量情緒波動(dòng)，且情緒極值多偏向高度消極。而出發(fā)等待型T空間如候車大廳，公眾整體情緒呈現(xiàn)多種類型交替轉(zhuǎn)換，并最終趨于穩(wěn)定的情緒狀態(tài)，該轉(zhuǎn)換多隨旅客滯留時(shí)間累積及通勤高峰時(shí)段的到來(lái)而發(fā)生。休息室、貴賓室等服務(wù)型S空間因其特殊使用特性，公眾情緒能夠保持在較穩(wěn)定的積極狀態(tài)，受峰值時(shí)段的影響最小。

虹橋樞紐出發(fā)層公眾情緒反饋模式普遍呈現(xiàn)積極的初始狀態(tài)，隨后情緒波動(dòng)主要受服務(wù)設(shè)施的影響（見圖3）。出發(fā)層情緒反饋多集中于以回家、旅行等為主的公眾，他們通常表現(xiàn)出較積極的主觀初始情緒，并在通勤高峰時(shí)段出現(xiàn)顯著情緒波動(dòng)，此時(shí)公眾會(huì)對(duì)出發(fā)作業(yè)型與出發(fā)等待型公共空間提出更高要求，如“行李”成為出發(fā)作業(yè)型空間消極情緒的主要影響因素，而機(jī)場(chǎng)與火車站的餐飲設(shè)施及安檢服務(wù)是刺激公眾在出發(fā)等待型空間產(chǎn)生積極情緒的主要影響因素。平時(shí)時(shí)段的公眾情緒差異主要受運(yùn)輸工具運(yùn)行狀況的影響，航班或車次延誤會(huì)導(dǎo)致公眾對(duì)休息室、座椅、電子設(shè)備等提出更高要求，在休息區(qū)提供適當(dāng)音樂(lè)有助于穩(wěn)定公眾情緒。

2.2 中轉(zhuǎn)層公眾情緒的時(shí)空特征

虹橋樞紐中轉(zhuǎn)層是以T空間換乘模式為主導(dǎo)的，同時(shí)受空間使用性質(zhì)及功能的影響而呈現(xiàn)出隨平峰時(shí)段變化的“降—升—降”交替型情緒特征。中轉(zhuǎn)層公眾情緒整體特征呈現(xiàn)穩(wěn)定的積極狀態(tài)（見表3），情緒值波動(dòng)與內(nèi)部公共空間的主導(dǎo)功能密切相關(guān)。在中轉(zhuǎn)層，對(duì)內(nèi)與對(duì)外交通設(shè)施主導(dǎo)的內(nèi)部公共空間公眾情緒值均處于較低值，T空間與S空間的公眾情緒差異也較為顯著，T空間的情緒均值遠(yuǎn)低于S空間。其中，公眾滯留時(shí)間較長(zhǎng)的西交通中心客運(yùn)站的T空間公眾情緒較穩(wěn)定，但人群從客運(yùn)站向火車站轉(zhuǎn)換時(shí)情緒值逐漸下降，即情緒更為消極。S空間的聚集會(huì)提升公眾情緒值，但與出發(fā)層不同的是，中轉(zhuǎn)層T空間不同的換乘模式也會(huì)引起公眾情緒的波動(dòng)，如以廣場(chǎng)換乘為主的西交通中心室外站前廣場(chǎng)的公眾情緒均值遠(yuǎn)高于以室內(nèi)大廳換乘為主的火車站和東交通中心的公眾情緒均值。值得注意的是，虹橋樞紐的火車—飛機(jī)換乘通道空間的快速通過(guò)性導(dǎo)致公眾情緒感知過(guò)程相對(duì)較弱，其情緒狀態(tài)會(huì)延遲反映在相銜接的內(nèi)部公共空間上。

在中轉(zhuǎn)層，公眾情緒特征在平峰時(shí)段內(nèi)呈現(xiàn)出顯著的“降—升—降”交替模式（見圖4），即平時(shí)時(shí)段的情緒值較高，峰值時(shí)段則處于一般或較低的情緒值，其中S空間在通勤高峰中的階段性特征更為顯著。此外，中轉(zhuǎn)層T空間的公眾情緒特征與空間使用性質(zhì)及功能相關(guān)，具有明顯的時(shí)空分異，如公眾在西交通中心站前廣場(chǎng)向室內(nèi)空間轉(zhuǎn)換時(shí)受峰值時(shí)段的影響最大，人流聚集會(huì)引起明顯的情緒波動(dòng)；火車站室內(nèi)換乘大廳受白晝的影響最大，夜間公眾情緒更為穩(wěn)定；機(jī)場(chǎng)室內(nèi)換乘大廳則在午高峰和晚高峰呈現(xiàn)低情緒為主的消極狀態(tài)，受到通勤高峰和進(jìn)出港高峰的影響。

中轉(zhuǎn)層公眾情緒反饋模式呈現(xiàn)多元的初始情緒狀態(tài)，隨后情緒波動(dòng)受主觀出行目的與客觀導(dǎo)視系統(tǒng)的共同影響（見圖5）。不同出行目的導(dǎo)致公眾在中轉(zhuǎn)時(shí)呈現(xiàn)不同情緒狀態(tài)，并集中表現(xiàn)在下午平時(shí)時(shí)段，以回家為目的的公眾中轉(zhuǎn)時(shí)情緒值較高，而以出差為目的的公眾情緒多表現(xiàn)為一般值或偏低值。公眾在中轉(zhuǎn)換乘時(shí)也常出現(xiàn)從高或一般情緒值遞減至低情緒值的狀況，并最終形成費(fèi)解、迷茫等消極情緒特征，即公眾對(duì)各交通工具的換乘熟悉度是產(chǎn)生情緒波動(dòng)的主要誘因，也對(duì)空間導(dǎo)視系統(tǒng)（如電子大屏、各類交通設(shè)施指示牌等）提出更高的要求。

2.3 到達(dá)層公眾情緒的時(shí)空特征

虹橋樞紐到達(dá)層是以S空間為主導(dǎo)的，受空間使用性質(zhì)的影響而呈現(xiàn)出高均值低波動(dòng)型情緒特征。到達(dá)層公眾在S空間的停留時(shí)間更久，整體情緒積極（見表4），極端情緒值也偏少。而T空間雖整體呈現(xiàn)偏高的積極情緒均值，但情緒極值分化現(xiàn)象更為顯著，如以T空間的“虹橋機(jī)場(chǎng)T2國(guó)內(nèi)到達(dá)”點(diǎn)位為例，盡管該空間具有快速通過(guò)性，公眾停留時(shí)間較短，中、長(zhǎng)途旅行后公眾情緒值會(huì)出現(xiàn)個(gè)體性偏差，但情緒極值大多仍以高情緒值為主。

與出發(fā)層、中轉(zhuǎn)層不同，到達(dá)層公眾情緒受平峰時(shí)段的影響并不顯著（見圖6）。在峰值時(shí)段，S空間因客流量增加及餐飲翻臺(tái)率下降會(huì)暫時(shí)誘發(fā)公眾消極情緒，而T空間公眾多在夜間會(huì)出現(xiàn)較短暫的消極情緒狀態(tài)。

虹橋樞紐到達(dá)層公眾情緒值的波動(dòng)受時(shí)間維度的影響顯著，其情緒反饋模式呈現(xiàn)夜間多變的情緒狀態(tài)，情緒波動(dòng)受公眾主觀心理狀態(tài)和空間氛圍營(yíng)造的共同影響（見圖7）。在凌晨時(shí)段，長(zhǎng)時(shí)間滯留會(huì)導(dǎo)致公眾初始情緒值較低，“顏色”和“設(shè)計(jì)”等詞頻的頻繁出現(xiàn)表明公眾對(duì)改善空間氛圍的強(qiáng)烈需求，此類要素往往是提升公眾情緒值的關(guān)鍵。在19：00—24：00時(shí)段，公眾既希望快速結(jié)束旅程減少夜間逗留，又希望盡快果腹緩解旅程的疲憊，因此對(duì)空間連通性和餐飲服務(wù)提出了更高的期待。此外，接機(jī)的公眾通常會(huì)在到達(dá)層短暫停留，他們更關(guān)注導(dǎo)視系統(tǒng)和航班信息的易讀性，并在接機(jī)完成后常進(jìn)行拍照、打卡等行為，有特色的空間文化設(shè)計(jì)能激發(fā)公眾的積極情緒，進(jìn)而提高情緒值。

2.4 基于公眾情緒感知路徑的空間優(yōu)化策略

結(jié)合感知體驗(yàn)路徑的“感覺—知覺—認(rèn)知—行為”4個(gè)維度，本文將核心高頻特征詞與公眾情緒反饋進(jìn)行時(shí)空匹配，總結(jié)出如圖8所示的虹橋樞紐內(nèi)部公共空間情緒地圖。研究發(fā)現(xiàn)，虹橋樞紐內(nèi)部公共空間的營(yíng)造主要側(cè)重于感覺和知覺維度，即通過(guò)空間拓?fù)潢P(guān)系創(chuàng)造滿足基礎(chǔ)情感需求的環(huán)境（即安全、舒適），而現(xiàn)狀公眾情緒反饋表明，公眾在認(rèn)知和行為維度上對(duì)初期建設(shè)的內(nèi)部公共空間提出了新的中高階情感需求。鑒于公眾主體要素的不可干預(yù)性，優(yōu)化虹橋樞紐內(nèi)部公共空間時(shí)，應(yīng)結(jié)合情緒地圖反映出的 “時(shí)空—情緒”關(guān)系，從客體要素出發(fā)，調(diào)整和改善影響公眾情緒感知的不同路徑維度的主導(dǎo)因素，動(dòng)態(tài)維護(hù)公共空間的品質(zhì)，滿足公眾多樣化的情感需求，具體提出以下針對(duì)性的優(yōu)化策略。

首先，虹橋樞紐的出發(fā)層和中轉(zhuǎn)層在建設(shè)初期已營(yíng)造出滿足基礎(chǔ)情感需求的T空間和S空間，后續(xù)應(yīng)繼續(xù)優(yōu)化峰值時(shí)段T空間的功能布局，提升運(yùn)輸生產(chǎn)與站場(chǎng)服務(wù)效率，同時(shí)完善平時(shí)時(shí)段S空間的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，以增強(qiáng)公眾的初始情緒體驗(yàn)，促使公眾產(chǎn)生更高的初始情緒值。其次，由于磁懸浮站臺(tái)未啟用，該區(qū)域T空間目前僅作為火車與飛機(jī)的換乘通道，應(yīng)圍繞公眾在認(rèn)知維度上反饋的如換乘步行距離過(guò)長(zhǎng)、標(biāo)識(shí)引導(dǎo)不清、航站樓圓形的交通中心難以辨別所處方位等問(wèn)題，加強(qiáng)關(guān)鍵停頓點(diǎn)（方向或流程轉(zhuǎn)換點(diǎn)）的導(dǎo)視與標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的可讀性，并通過(guò)優(yōu)化空間拓?fù)潢P(guān)系來(lái)打破因功能廢棄導(dǎo)致的大型均質(zhì)空間，減少出行弱勢(shì)群體的認(rèn)知障礙。在行為維度上，S空間可引入上海城市文化元素（如文化小品、廣告海報(bào)等），滿足公眾對(duì)趣味感、歸屬感等中高階的情感需求。最后，虹橋樞紐到達(dá)層T空間已基本滿足公眾在感覺和知覺維度的基礎(chǔ)情感需求，而S空間作為到達(dá)層公眾的主要逗留區(qū)域，其公眾情緒波動(dòng)受認(rèn)知和行為維度的影響最深，是提升空間品質(zhì)、滿足中高階情感需求的關(guān)鍵。為此，應(yīng)聚焦認(rèn)知維度，優(yōu)化S空間在平時(shí)時(shí)段的夜間氛圍，減少大型通透空間帶來(lái)的空曠感，以穩(wěn)定公眾情緒狀態(tài)。同時(shí)，在行為維度上加強(qiáng)S空間廊道的燈光、文化小品甚至廣告牌的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，創(chuàng)造美好出行體驗(yàn)，激發(fā)公眾的積極情緒反饋與文化認(rèn)同。

針對(duì)此類綜合交通樞紐型內(nèi)部公共空間，應(yīng)同時(shí)注重設(shè)計(jì)初期及后續(xù)優(yōu)化的公眾空間感知體驗(yàn)的提升，因此提出以下普適性政策建議：第一，豐富過(guò)渡銜接性的內(nèi)部公共空間“認(rèn)知”維度的建設(shè)，結(jié)合不同空間層級(jí)換乘模式的時(shí)空特性，通過(guò)靈活運(yùn)用構(gòu)形與定向策略，優(yōu)化空間拓?fù)潢P(guān)系，緩解因公眾的空間熟悉度差異引發(fā)的負(fù)面情緒。第二，加強(qiáng)高使用頻率的出發(fā)與到達(dá)型內(nèi)部公共空間“行為”維度的建設(shè)，提供人性化設(shè)施與高效服務(wù)，以穩(wěn)定或激發(fā)積極情緒。第三，要把握好交通樞紐是公眾來(lái)到新城市產(chǎn)生初印象錨點(diǎn)的特質(zhì)，在空間營(yíng)造中注重地方性文化的融入，通過(guò)強(qiáng)烈的感官刺激與積極的文化烙印，促使公眾形成積極情緒反饋，促進(jìn)積極共識(shí)意象的形成。

3 結(jié)論與討論

從感知體驗(yàn)路徑來(lái)看，交通樞紐型內(nèi)部公共空間公眾情緒的產(chǎn)生遵循“感覺→行為”的單向邏輯，而情緒反饋則受到“感覺→行為”與“行為→感覺”的雙向影響。一方面，公眾首先會(huì)在感覺維度上通過(guò)感覺器官接受內(nèi)部公共空間環(huán)境中的五感刺激，而后利用主體的感知機(jī)能與對(duì)空間場(chǎng)景（即空間的組織與形態(tài)搭建）的理解在知覺維度上形成初步環(huán)境感知。隨后結(jié)合自身的文化背景、思辨能力等，公眾會(huì)在知覺基礎(chǔ)上對(duì)現(xiàn)場(chǎng)空間（導(dǎo)視系統(tǒng)、服務(wù)設(shè)備等）進(jìn)行邏輯判斷與情感處理，搭建起從客觀空間環(huán)境到主觀場(chǎng)所氛圍的認(rèn)知橋梁。最終，公眾將把認(rèn)知過(guò)程中的環(huán)境信息加以儲(chǔ)存，并在個(gè)人主觀因素（目的、偏好等）與空間因素的共同驅(qū)動(dòng)下做出相應(yīng)的行動(dòng)反應(yīng)（如休憩、駐足、打卡等）。這一“感覺→行為”的單向演繹表明，內(nèi)部公共空間的既有屬性與品質(zhì)會(huì)通過(guò)影響公眾的體驗(yàn)式空間認(rèn)知[13]81來(lái)激發(fā)公眾不同的情緒反應(yīng)與行為特征。另一方面，部分公眾在完成從初步感知到行為表達(dá)后，會(huì)將其感知體驗(yàn)的結(jié)果主動(dòng)表征于社交媒體平臺(tái)，此類包含地理簽到信息與使用者的心緒感受信息（即公眾情緒特征）的情緒反饋文本會(huì)影響其他公眾對(duì)既有公共空間的間接認(rèn)知，并反映出公眾對(duì)既有內(nèi)部公共空間品質(zhì)提升的需求。因此，公眾情緒會(huì)通過(guò)一種建構(gòu)式的空間認(rèn)知途徑，反饋到內(nèi)部公共空間的初期構(gòu)建和后續(xù)升級(jí)中，實(shí)現(xiàn)“行為→感覺”的感知體驗(yàn)閉環(huán)。

本文利用社交媒體數(shù)據(jù)對(duì)虹橋樞紐內(nèi)部公共空間公眾的“時(shí)空—情緒”關(guān)系進(jìn)行分析，通過(guò)對(duì)不同時(shí)空維度公眾情緒的差異性量化分析，識(shí)別出影響公眾情緒的主要因素，最終與環(huán)境心理學(xué)的空間感知路徑相匹配，構(gòu)建出基于公眾感知路徑的虹橋樞紐內(nèi)部公共空間情緒地圖，驗(yàn)證了社交媒體數(shù)據(jù)量化公眾情緒的可行性，研究發(fā)現(xiàn)以下3個(gè)結(jié)論。

第一，綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間中不同功能場(chǎng)所的空間情緒感知存在明顯的時(shí)空差異。（1）出發(fā)層情緒特征為“低均值高波動(dòng)型”，主要受T空間（出發(fā)作業(yè)型）和高峰時(shí)段的影響。盡管出發(fā)層T空間公眾情緒整體均值處于穩(wěn)定的高值狀態(tài)，但隨平峰時(shí)段的交替，情緒波動(dòng)頻繁，尤其在情緒極值上呈現(xiàn)高度消極情緒傾向。而S空間公眾情緒則一直保持相對(duì)穩(wěn)定的積極情緒狀態(tài)，受峰值時(shí)段的影響最小。（2）中轉(zhuǎn)層情緒特征呈現(xiàn)“降—升—降”的交替模式，主要受換乘模式、空間使用性質(zhì)及平峰時(shí)段變化影響。到達(dá)層T空間（通過(guò)型）公眾體驗(yàn)時(shí)間較短，情緒波動(dòng)不顯著且主要集中在日間，情緒值會(huì)隨著趨于夜間而降低，而S空間公眾情緒整體均值受峰值時(shí)段人流瞬時(shí)聚集的影響最大，呈現(xiàn)出“降—升—降”的階段性特征。（3）到達(dá)層情緒特征為“高均值低波動(dòng)型”，以S空間為主導(dǎo)，受空間使用性質(zhì)的影響。因到達(dá)層T空間具有快速通過(guò)性，公眾情緒主要在S空間上呈現(xiàn)出高情緒值主導(dǎo)的積極情緒狀態(tài)，且情緒極值波動(dòng)較少。

第二，時(shí)空要素與主觀要素均會(huì)導(dǎo)致公眾在綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間不同情緒的感知差異。從空間要素來(lái)看，S空間公眾情緒整體均值高于T空間，且T空間向S空間過(guò)渡時(shí)情緒均值顯著上升；而不同空間層也會(huì)導(dǎo)致不同情緒的感知差異，出發(fā)層受服務(wù)設(shè)施的影響顯著，中轉(zhuǎn)層由空間導(dǎo)視系統(tǒng)主導(dǎo)，到達(dá)層則受空間氛圍營(yíng)造的影響最大。從時(shí)間要素來(lái)看，人流瞬時(shí)聚集與逗留、平峰時(shí)段轉(zhuǎn)換均會(huì)導(dǎo)致公眾情緒的頻繁波動(dòng)。從主觀要素來(lái)看，同一地點(diǎn)的不同時(shí)段因使用目的差異，導(dǎo)致不同的公眾情緒波動(dòng)：在較積極的個(gè)人主觀情緒（旅行、回家等）的主導(dǎo)下，公眾情緒對(duì)峰值時(shí)段敏感，通勤高峰運(yùn)輸工具的運(yùn)行狀況易引發(fā)低值情緒波動(dòng)；在較消極的個(gè)人主觀情緒（出差、加班等）的主導(dǎo)下，平時(shí)時(shí)段公眾情緒相對(duì)穩(wěn)定，公眾停留時(shí)間越長(zhǎng)，情緒值越低。

第三，影響綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間公眾情緒感知的因素在認(rèn)知和行為維度關(guān)注不足。設(shè)計(jì)建設(shè)初期往往側(cè)重于滿足公眾的基礎(chǔ)情感需求，而忽視了其高階情感需求。因此，在優(yōu)化既有公共空間時(shí)，除修繕基礎(chǔ)空間外，應(yīng)更加重視優(yōu)化與公眾情緒感知路徑相匹配的客體要素，以彌補(bǔ)建設(shè)初期因忽略公眾中高階情感需求所產(chǎn)生的問(wèn)題。

本文的貢獻(xiàn)有兩方面：一是將研究對(duì)象從單一交通設(shè)施擴(kuò)展至綜合交通樞紐，針對(duì)不同使用特性的內(nèi)部公共空間進(jìn)行時(shí)空維度的綜合分析，豐富了交通樞紐型內(nèi)部公共空間公眾情緒感知的時(shí)空差異研究。二是基于“感覺—知覺—認(rèn)知—行動(dòng)”的公眾情緒感知路徑，結(jié)合情緒量化與詞頻分析，識(shí)別了綜合交通樞紐內(nèi)部公共空間的情緒影響因素，構(gòu)建了情緒地圖，為公共空間的多維度提升與改造提供了依據(jù)。

本文仍存在一定局限性，未來(lái)可通過(guò)確立綜合交通樞紐型內(nèi)部公共空間情緒感知體驗(yàn)的空間分類標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)更有效地提出優(yōu)化策略。此外，單一微博數(shù)據(jù)源存在樣本偏年輕化的局限，且未涉及圖片信息的分析，未來(lái)可采用多源數(shù)據(jù)并挖掘圖片與情緒的關(guān)聯(lián)。

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基金項(xiàng)目：國(guó)家社科基金重大項(xiàng)目“構(gòu)建大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展格局研究”（編號(hào)23ZDA049）；2024年上海市“十五五”規(guī)劃前期課題平行研究項(xiàng)目（編號(hào)2024ECNU-SHSWWGH009）資助。