陸化普 葉楨翔 張永波

關(guān)鍵詞：TOD；需求特性；交通與土地使用深度融合

1 TOD 項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵

本文選擇天津思源路TOD、民權(quán)路TOD項(xiàng)目以及重慶沙坪壩TOD 項(xiàng)目為案例， 對TOD 失敗項(xiàng)目和成功項(xiàng)目進(jìn)行分析，試圖找出項(xiàng)目失敗與成功的原因，總結(jié)出基本規(guī)律。

1.1 天津思源路TOD、民權(quán)路TOD項(xiàng)目開發(fā)為什么是失敗的

建昌道位于天津市東北方向，距離天津市中心8km[1]。地鐵5 號、6 號、津?yàn)I二線穿越建昌道，其區(qū)域內(nèi)共有4 個(gè)地鐵站，分別為思源路站、建昌道站、金鐘河站和民權(quán)路站（圖1）。

思源路站是按照TOD模式進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)的，目前主體建筑的樁基及部分地下室已經(jīng)施工完成，自2019 年開始，一直處于荒廢狀態(tài)（圖2）。

民權(quán)路TOD 為軌道站點(diǎn)上蓋綜合體+ 周邊高層住宅開發(fā)，地鐵上蓋是商業(yè)設(shè)施與寫字樓。住宅銷售情況良好，寫字樓租賃情況極差，自2018 年以來一直處于空置狀態(tài)。商業(yè)自開業(yè)以來一直處于虧損狀態(tài)。為什么思源路、民權(quán)路的TOD 開發(fā)是失敗的？這是我們需要思考、研究的問題（圖3）。

天津市的其他TOD，如嶼東城站、陳塘莊站、高鐵南站、沙柳南路站、南馬集站、梨園頭站均以TOD 模式開發(fā)。以綜合體+ 住宅為主流模式，即以軌道站點(diǎn)上蓋為核心建設(shè)商業(yè)、寫字樓、酒店綜合體，核心區(qū)域500m 范圍內(nèi)為住宅樓開發(fā)。這些模式與思源路TOD、民權(quán)路TOD幾乎是完全一樣的，不把原因分析清楚，失敗將會復(fù)制。為此，本文首先對思源路和民權(quán)路TOD 案例的失敗原因進(jìn)行分析。

1）項(xiàng)目開發(fā)沒有對大的經(jīng)濟(jì)環(huán)境問題帶來的需求總量進(jìn)行深刻分析與預(yù)測。

天津處在重要的轉(zhuǎn)型期，工業(yè)大規(guī)模衰退，產(chǎn)業(yè)更新處在關(guān)鍵時(shí)刻。天津的經(jīng)濟(jì)規(guī)模在不斷下降。

天津市的城市空間結(jié)構(gòu)可以分為津城與濱城兩個(gè)主要部分，津城包含位于市中心的老城區(qū)、近郊的新城區(qū)、外圍的遠(yuǎn)郊區(qū)。其特點(diǎn)為中心城區(qū)首位度較低，市中心城區(qū)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模占比僅為全市的21%，同樣具有國家級開發(fā)區(qū)浦東新區(qū)的上海這一數(shù)值為32%，而在北京這一數(shù)值為73%。中心城區(qū)首位度較低背后的含義則是對于軌道交通的依賴度低，天津的軌道交通里程有293km，人口為1，363 萬左右，軌道交通里程與人口均為同等水平的西安（298km，1，299 萬人），軌道交通客運(yùn)量卻是天津的2.4 倍。因?yàn)樘旖虻慕?jīng)濟(jì)發(fā)展較為分散，沒有外圍一中心這種定向高流量的通勤需求，這是天津軌道交通使用率較低的原因之一[2]。

在城市大的經(jīng)濟(jì)環(huán)境及現(xiàn)有的城市需求結(jié)構(gòu)具有階段性特征的背景下，項(xiàng)目策劃者沒有精準(zhǔn)分析并掌握TOD 對象區(qū)域的需求總量和需求結(jié)構(gòu)，是導(dǎo)致項(xiàng)目失敗的最重要原因。

2）項(xiàng)目開發(fā)沒有對區(qū)位因素帶來的需求量不足問題進(jìn)行深刻分析。

由于受軌道交通客運(yùn)量水平所限，TOD 的區(qū)位與選址決定其發(fā)展初期的表現(xiàn)，并且會影響后續(xù)追加投資的信心。TOD 站點(diǎn)位于軌道交通遠(yuǎn)端，也就是市中心以外的區(qū)域時(shí)，征地較為容易，但也因?yàn)樘幱诔鞘械倪吘壍貐^(qū)而造成流量不足。

建昌道思源路TOD 與民權(quán)路TOD 所在的河北區(qū)，雖然是天津市中心城區(qū)之一，但是人均GDP 僅為5.96 萬元，是天津市人均GDP 平均水平的一半。這些區(qū)域較為老齡化，多為20世紀(jì)工廠的下崗與退休職工，現(xiàn)有的人口構(gòu)成難以支撐第三產(chǎn)業(yè)，尤其是金融業(yè)、信息業(yè)的發(fā)展，而當(dāng)?shù)氐南M(fèi)水平也難以支撐大量的商業(yè)、零售業(yè)。

3）開發(fā)模式落后，造成需求得不到滿足。

TOD 項(xiàng)目針對的客戶既來自于站點(diǎn)中的人流，也來自于周邊的居民，尤其是商場與服務(wù)業(yè)主要客戶是附近活動的居民、就業(yè)人群?，F(xiàn)有的TOD 開發(fā)模式中，往往缺乏公共配套的支撐，缺乏好的幼兒園、小學(xué)、中學(xué)，對客戶的吸引力不足，導(dǎo)致房價(jià)與土地價(jià)值較低。缺乏對產(chǎn)業(yè)培植的力度，造成本區(qū)域沒有就業(yè)人口的局面，白天是空巢。在這些項(xiàng)目的規(guī)劃中，上蓋綜合體+ 住宅幾乎就是全部內(nèi)容，并且一次性直接開發(fā)完成。雖然TOD 成功開發(fā)過后帶來了地價(jià)提升，但是沒有后續(xù)的持續(xù)開發(fā)利用優(yōu)勢。落后的開發(fā)模式是項(xiàng)目失敗的原因之一。

4）TOD 項(xiàng)目本身的規(guī)模不夠大決定了這些TOD 中心化程度低，不能誘導(dǎo)需求增量。

民權(quán)路TOD 上蓋項(xiàng)目所開發(fā)的寫字樓規(guī)模較小且孤立，遠(yuǎn)離中央商務(wù)區(qū)。一方面，軌道站點(diǎn)所提供的人流量不足，天津市全市軌道客運(yùn)量不足日本東京澀谷地區(qū)的三分之一。另一方面，商業(yè)與辦公也僅存在于軌道上蓋，周邊全部為住宅，并且體量與規(guī)模均較小，開發(fā)強(qiáng)度低。該站的人流量不足以支撐軌道上蓋的商業(yè)與辦公。在市場較為飽和以及商業(yè)辦公供大于求的情況下，仍然以勻質(zhì)且分散的方式實(shí)現(xiàn)增量，其失敗是必然結(jié)果。如果在合適的區(qū)位進(jìn)行結(jié)構(gòu)化的TOD 開發(fā)，提高項(xiàng)目規(guī)模與極化程度，周邊的居民所帶來的消費(fèi)及需求保證其下限，來自軌道交通的辦公、購物人流提高其上限，才能形成良性循環(huán)的增長極[3]。

5）項(xiàng)目開發(fā)對軌道交通的流量結(jié)構(gòu)沒有進(jìn)行深刻分析，使流量轉(zhuǎn)化率低。

能否將軌道交通利用者人流轉(zhuǎn)化為TOD 內(nèi)部人流，能否對TOD 對象范圍內(nèi)的居民和就業(yè)人群形成足夠的吸引力，從而實(shí)現(xiàn)將項(xiàng)目對象區(qū)域的潛在需求轉(zhuǎn)化為實(shí)際需求，有效利用人流所帶來的商業(yè)價(jià)值，是決定TOD成敗的關(guān)鍵[4]。與需求特性相匹配的商業(yè)與服務(wù)業(yè)具有質(zhì)量與需求滿足程度優(yōu)勢，能夠顯著提高TOD 項(xiàng)目的成功概率。周邊建筑和公共空間與地鐵銜接度程度好，比如軌道出站口的數(shù)量越多，分布程度越高，越能夠容納與利用這些人流。優(yōu)秀的TOD 設(shè)計(jì)方案能夠?qū)θ肆鬟M(jìn)行高效的引導(dǎo)與聚集，將匆忙、擁擠的換乘人流轉(zhuǎn)化為悠閑的慢行人流[5]。思源路TOD、民權(quán)路TOD 地鐵人流量不足，過境人流多，以此為目的地的人流少，即本地缺乏就業(yè)、居住、教育、醫(yī)療等資源，流量不能轉(zhuǎn)化為TOD 片區(qū)的實(shí)際需求。

1.2 重慶沙坪壩TOD 項(xiàng)目為什么是成功的？

重慶沙坪壩區(qū)是舊商業(yè)區(qū)，位于重慶市中心向西約10km 處。沙坪壩鐵路綜合交通樞紐是國內(nèi)實(shí)際建成的最大規(guī)模高鐵站上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目。是以高鐵車站為核心，立體匯集了高鐵、地鐵、公交、出租車、私家車等多種方式的交通綜合體，是以交通服務(wù)為核心，匯集商業(yè)、休閑、辦公、酒店、寫字樓為一體的城市綜合體。

項(xiàng)目包括高鐵站房及站場改造、城市軌道交通工程、綜合交通樞紐工程、城市道路改造和上蓋物業(yè)開發(fā)預(yù)留等項(xiàng)目（圖4）。項(xiàng)目由重慶城市綜合交通樞紐（ 集團(tuán)） 有限公司、重慶龍湖景楠地產(chǎn)發(fā)展有限公司等共同開發(fā)，基地面積85，120m²，占地面積51，072 m²，總建筑面積約750，000 m²。項(xiàng)目最高層數(shù)43 層，高達(dá)208m。該項(xiàng)目地下建筑深47m 共7 層，負(fù)一層為公交車站，負(fù)二層為高鐵站臺及出租車站，負(fù)三、負(fù)五、負(fù)六層為地下停車場，負(fù)四層為高鐵出站口，負(fù)七層為地鐵站廳，負(fù)七層以下為地鐵系統(tǒng)的站臺。多種交通工具在樞紐內(nèi)部實(shí)現(xiàn)所有換乘（圖5—圖7）。

重慶沙坪壩TOD 項(xiàng)目獲得了極大的成功，極大地改善了城市形象，助推城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使TOD 片區(qū)明顯增加了活力。開發(fā)的寫字樓銷售一空，商業(yè)設(shè)施成功運(yùn)行，金沙天街2020 年12 月31 日投入運(yùn)營，開業(yè)期間日均人流30萬人次，銷售收入超億元。經(jīng)過兩年多的運(yùn)行，沙坪壩TOD 項(xiàng)目已經(jīng)成為重慶面向重慶西部和四川主要的商業(yè)目的地。這個(gè)項(xiàng)目成功的主要原因分析如下。

1）區(qū)位優(yōu)良，人口活動密集，項(xiàng)目規(guī)劃決策充分利用了現(xiàn)有的流量。

項(xiàng)目處于重慶重要的城市區(qū)域中心位置，發(fā)達(dá)的高密度建成區(qū)提供了充足的潛在客源。項(xiàng)目北側(cè)是三峽廣場，廣場總用地面積8 萬m²，2020 年日客流量高達(dá)30萬人，是傳統(tǒng)的商圈，即商圈活動人口日均30 萬人以上，周邊活動人口108 萬人以上。

2）項(xiàng)目開發(fā)時(shí)充分考慮到項(xiàng)目的交通樞紐地位，流量充足，大膽開發(fā)，打造地標(biāo)。

高效的交通體系帶來巨大的輻射影響，成渝高鐵線，輻射1，000 萬人。成渝鐵路通道（含成渝、成遂渝鐵路）2020 年客流密度4，053 萬人/ 年，其中本線3，148 萬人/ 年。預(yù)測2030年客流密度5，906 萬人/ 年，其中本線4，160 萬人/ 年。30 分鐘地面交通輻射市區(qū)人口350 萬人。軌道交通輻射人口51 萬人。該樞紐日均40萬人次的人口流動，地鐵部分的客流占70%。

龍湖光年用“大樞紐、大商圈、大天街”三位一體的超級TOD模式，連接三峽廣場片區(qū)，將沙坪壩商圈的面積遠(yuǎn)期擴(kuò)容5 倍多。項(xiàng)目規(guī)模大，本身具有地標(biāo)功能和商業(yè)、辦公目的地功能。2009 年10 月鐵二院概念性方案設(shè)計(jì)開發(fā)量很小，只有不到10 萬m²。最后地鐵上蓋49 萬m2，整體75 萬m²，巨大的體量與地鐵流量相配，并成為人流吸引點(diǎn)。

3）項(xiàng)目的產(chǎn)品策劃、規(guī)劃定位的購買人群、購買力準(zhǔn)確，使需求結(jié)構(gòu)得到充分的供給匹配。

項(xiàng)目根據(jù)需求結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，打造了寫字樓、商業(yè)、酒店等物業(yè)。其體量是在分析項(xiàng)目所在地人群結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、活動特點(diǎn)、需求特點(diǎn)，以及流量結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、需求特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，精準(zhǔn)施策，量身打造。如項(xiàng)目策劃的寫字樓適合個(gè)人投資，適合小公司辦公，與重慶人的投資能力相匹配。商業(yè)即滿足流動人口的需要，打造零售業(yè)，也滿足駐地人口的需求，打造商業(yè)中心。

1.3 分析結(jié)論

TOD項(xiàng)目的成功與失敗取決于能否對TOD項(xiàng)目的需求量及需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行精準(zhǔn)分析，準(zhǔn)確決策項(xiàng)目規(guī)模與項(xiàng)目類型，以及與需求特性相匹配的功能的量及功能結(jié)構(gòu)構(gòu)成。當(dāng)TOD 產(chǎn)品規(guī)劃與設(shè)計(jì)，即供給匹配需求量及需求結(jié)構(gòu)時(shí)，項(xiàng)目就能成功，否則，項(xiàng)目就會失敗。這種量化分析來源于軌道站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)與乘客特性，因此，基于軌道站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)與乘客需求特性，建立TOD 項(xiàng)目的需求量和需求結(jié)構(gòu)的量化分析與方案優(yōu)化評價(jià)的思路、模型及方法具有重要而緊迫的意義。

2 TOD 項(xiàng)目潛在客戶需求總量與需求結(jié)構(gòu)分析思路與方法

需求總量與項(xiàng)目提供產(chǎn)品的匹配度是項(xiàng)目成功與否的關(guān)鍵。有效需求來源于項(xiàng)目潛在客戶的需求總量與需求結(jié)構(gòu)[6-7]。

2.1 分析范圍

可以將TOD影響范圍分為直接控制范圍、規(guī)劃研究范圍和輻射帶動范圍。潛在需求分析就是針對上述不同范圍進(jìn)行量化分析加和得到的。直接控制范圍和規(guī)劃研究范圍的不同之處在于成為TOD 區(qū)域服務(wù)對象的概率大小不同。根據(jù)國內(nèi)外大量調(diào)查結(jié)果：如果直接控制區(qū)在600m范圍，則無論是出行，還是日常的生活活動，生活或工作在此范圍的人們都會成為TOD 片區(qū)所有服務(wù)功能的直接服務(wù)對象；對于600～1，500m的規(guī)劃研究范圍，由于其范圍在合理的步行出行范圍內(nèi)，軌道交通站點(diǎn)和出行者所在位置之間基本屬于步行可達(dá)范圍。因此，無論是出行，還是綜合城市活動，這一范圍內(nèi)的居住者或就業(yè)人員在很大程度上都可能成為該TOD 區(qū)域的服務(wù)對象。在1，500～4，000m 范圍內(nèi)，依然是軌道交通站點(diǎn)的輻射范圍，但是高頻次的城市活動不一定都出現(xiàn)在此TOD 片區(qū)的服務(wù)范圍。

此外，在TOD片區(qū)的需求特性分析過程中，我們需要回答兩個(gè)基本問題：一個(gè)是有多少人利用軌道交通出行；另一個(gè)是有多少人利用研究對象區(qū)域的綜合城市功能和空間功能。前者支撐軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)，后者支撐業(yè)態(tài)構(gòu)成和業(yè)態(tài)合理結(jié)構(gòu)的確定。

2.2 分析流程

分析中需要進(jìn)行軌道交通利用者出行需求分析，流程如圖8 所示，同時(shí)需要進(jìn)行TOD 片區(qū)綜合功能利用者的需求和結(jié)構(gòu)特征分析預(yù)測，流程如圖9 所示。

2.3 分析方法

服務(wù)于上述兩種規(guī)劃需求，提出兩種量化分析預(yù)測思路如下。

1）軌道交通客流特征分析預(yù)測要點(diǎn)說明。

軌道交通站點(diǎn)交通需求特性分析預(yù)測的核心是預(yù)測利用軌道交通出行規(guī)模、出行時(shí)間分布、出行強(qiáng)度等特征，支撐站點(diǎn)及周邊相關(guān)交通規(guī)劃的編制。

第一，根據(jù)軌道交通站點(diǎn)規(guī)模、功能等，綜合劃定其直接控制范圍、規(guī)劃研究范圍和輻射帶動范圍。

第二，利用相關(guān)方法，如“四階段法”進(jìn)行預(yù)測?；谘芯繉ο髤^(qū)域的人口、收入及用地等情況，建立站點(diǎn)的需求總量分析預(yù)測模型即交通發(fā)生與吸引預(yù)測模式，分別預(yù)測出站點(diǎn)的直接控制范圍、規(guī)劃研究范圍和輻射帶動范圍內(nèi)各小區(qū)的交通生成量，同時(shí)可得到各小區(qū)與站點(diǎn)的交通分布量。

第三，利用標(biāo)定后的交通方式劃分模型，或參考不同交通方式距離競爭曲線，進(jìn)行交通方式劃分，獲得各類交通方式的分擔(dān)量。

第四，在站點(diǎn)的直接控制范圍、規(guī)劃研究范圍和輻射帶動范圍內(nèi)對獲得的分方式OD（包括機(jī)動化交通OD、非機(jī)動車交通OD、行人交通OD），在對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)上利用交通網(wǎng)絡(luò)分配模型進(jìn)行分配。

第五，通過上述模型分析后可計(jì)算網(wǎng)絡(luò)上交通量、斷面客流等交通需求特性參數(shù)。

第六，在上述基礎(chǔ)上，進(jìn)行站點(diǎn)接駁交通、站點(diǎn)周邊道路網(wǎng)等相關(guān)交通系統(tǒng)規(guī)劃方案制定。

2）TOD 區(qū)域業(yè)態(tài)與開發(fā)強(qiáng)度優(yōu)化分析要點(diǎn)說明。

TOD區(qū)域業(yè)態(tài)與開發(fā)強(qiáng)度優(yōu)化分析的核心，是對不同業(yè)態(tài)利用者的特性進(jìn)行分析預(yù)測。

第一，在確定站點(diǎn)的直接控制范圍、規(guī)劃研究范圍和輻射帶動范圍基礎(chǔ)上，計(jì)算對應(yīng)的人口與用地指標(biāo)。

第二，根據(jù)不同業(yè)態(tài)用地的需求強(qiáng)度規(guī)律，建立不同業(yè)態(tài)需求預(yù)測模型（用地面積或客流）。

第三，基于上述模式及相關(guān)分析，提出不同業(yè)態(tài)需求總量及不同業(yè)態(tài)的空間分布方案。

第四，綜合分析評價(jià)不同業(yè)態(tài)供求關(guān)系。

第五，根據(jù)分析預(yù)測得到的需求總量和需求結(jié)構(gòu)特性，優(yōu)化提出不同業(yè)態(tài)開發(fā)規(guī)模、空間布局和容積率等綜合方案。

第六，站點(diǎn)TOD 區(qū)域范圍內(nèi)業(yè)態(tài)供求關(guān)系匹配度分析。

第七，根據(jù)上述分析，對業(yè)態(tài)相關(guān)綜合方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，直至形成最后方案。

3 基于需求分析的TOD 方案合理性評價(jià)指標(biāo)與評價(jià)方法

3.1 評價(jià)指標(biāo)

TOD方案優(yōu)劣的評價(jià)指標(biāo)要緊扣我國城市高質(zhì)量發(fā)展的目標(biāo)要求，即我國未來城市的發(fā)展目標(biāo)是綠色、智慧、人文、宜居、創(chuàng)新、韌性。具體目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)土地集約節(jié)約利用，交通出行便捷高效，環(huán)保節(jié)能減排和交通服務(wù)世界一流。圍繞上述目標(biāo)，TOD 方案優(yōu)劣的評價(jià)指標(biāo)應(yīng)該包括對象范圍內(nèi)的居住人口密度、就業(yè)崗位密度、業(yè)態(tài)供需匹配度、平均換乘距離、末端平均交通時(shí)間、綠色交通分擔(dān)率、與小汽車出行時(shí)間比。

3.2 指標(biāo)定義

（1）居住人口密度是以站點(diǎn)為中心一定距離為半徑的范圍內(nèi)常住人口的密度，表示TOD綜合開發(fā)范圍內(nèi)人口的集中程度，一般比非TOD 范圍內(nèi)人口密度大。

（2）就業(yè)崗位密度是以站點(diǎn)為中心一定距離為半徑的范圍內(nèi)就業(yè)崗位的密度，表示TOD綜合開發(fā)范圍內(nèi)就業(yè)崗位的集中程度，比非TOD 范圍內(nèi)就業(yè)崗位密度大。

（3）業(yè)態(tài)供需匹配度是以站點(diǎn)為中心一定距離為半徑的范圍內(nèi)布置的各類業(yè)態(tài)在功能、規(guī)模、布局、混合度、開發(fā)強(qiáng)度等方面與周邊需求的吻合度，表示TOD 綜合開發(fā)范圍內(nèi)業(yè)態(tài)布置的合理程度。

（4）平均換乘距離是TOD 站點(diǎn)與公交、非機(jī)動車等綠色交通方式換乘的平均距離，表示TOD 站點(diǎn)一體化換乘水平。

（5）末端平均交通時(shí)間是在主線交通為軌道交通的門到門出行中，兩端的平均出行時(shí)間，表示出行“最后一公里”交通水平。

（6）綠色交通分擔(dān)率是研究范圍內(nèi)通過軌道、常規(guī)公交、步行、非機(jī)動車等綠色交通方式出行的比例，表示綠色交通發(fā)展水平。

（7）與小汽車出行時(shí)間比是主線交通為軌道交通的門到門出行時(shí)間，與乘坐小汽車時(shí)出行時(shí)間之比，表示軌道交通與末端交通綜合發(fā)展水平。

3.3 指標(biāo)計(jì)算方法

1）居住人口密度。

常住人口數(shù)量與對象范圍面積之比。

3.4 指標(biāo)綜合評價(jià)

對每個(gè)評價(jià)指標(biāo)值進(jìn)行[0， 100] 之間的歸一化處理，計(jì)算平均加權(quán)值，得到TOD 綜合評價(jià)結(jié)果。

這些評價(jià)指標(biāo)有兩種使用途徑，一種是計(jì)算單個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評價(jià)，也可以首先計(jì)算所有指標(biāo)值，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合指標(biāo)計(jì)算，依據(jù)計(jì)算得到的綜合指標(biāo)進(jìn)行TOD 的總體水平評價(jià)。指標(biāo)體系既具有引領(lǐng)作用，也具有方案優(yōu)化程度的評價(jià)功能。

4 結(jié)語

本文在TOD 項(xiàng)目成敗關(guān)鍵分析的基礎(chǔ)上，建立了TOD 對象區(qū)域交通需求總量與需求結(jié)構(gòu)、生活活動需求總量與需求結(jié)構(gòu)的分析思路與方法，建立了量化分析的框架體系，同時(shí)提出了TOD 方案優(yōu)劣程度的評價(jià)指標(biāo)體系。

綜上所述，TOD 項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵取決于TOD 對象區(qū)域的需求總量與需求結(jié)構(gòu)的精準(zhǔn)量化分析與匹配。尤其是業(yè)態(tài)供給總量、供給結(jié)構(gòu)與需求總量、需求結(jié)構(gòu)的匹配程度及一致性。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，需要建立量化分析需求特性的思路方法體系和方案優(yōu)劣程度評價(jià)的指標(biāo)體系。在對TOD 的需求總量、需求結(jié)構(gòu)和供給總量與供給結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，需要重視潛在需求到實(shí)際需求的轉(zhuǎn)化條件，以及通過環(huán)境營造、產(chǎn)業(yè)拉動、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境改善和精細(xì)化的城市設(shè)計(jì)，顯著提升TOD對象區(qū)域的吸引力、舒適度、高效便捷程度、親和力與歸屬感，營造更加美好的城市生活環(huán)境，構(gòu)建以人民為中心的城市，從而實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的預(yù)期目標(biāo)。

SYNOPSIS

Research on Optimization Framework and Methods for TODDevelopment Options Based onAnalysis of Land Use Properties andPassenger Demand Characteristics

Huapu Lu， Zhenxiang Ye， Yongbo Zhang

The Transit-Oriented Development （TOD），the deep integration of rail transit stations withsurrounding land use， has become the key to highqualityurban development in China. Currently， thereare varying qualities in TOD proposals， and there isan urgent need for optimized thinking and methodsto guide TOD plans. This article is based on theanalysis of land use nature and passenger demandcharacteristics to promote thinking and methods forTOD plans.

Firstly， the article analyzes both successful andfailed TOD projects using Tianjin Siyuan Road TOD，Minquan Road TOD， and Chongqing ShapingbaTOD as case studies. It is believed that the success orfailure of TOD projects depends on precise analysisof the demand volume and demand structure ofTOD projects， accurate decision-making on projectscale and type， as well as the matching of functionalquantity and functional structure based on demandcharacteristics.

Secondly， the article proposes ideas and methodsfor analyzing the total potential users demand volumeand demand structure of TOD projects. This includesthe analysis of the impact buffer zone of TOD， theanalysis of travel demand for rail transit users， theanalysis and prediction of the demand and structuralcharacteristics of comprehensive functional users inthe TOD area， as well as two analytical methods： theanalysis and prediction of rail transit passenger flowcharacteristics and the optimization analysis of thebusiness format and development intensity within theTOD area.

Finally， the article proposes the definitionsand calculation methods of analysis and evaluationindicators for optimizing and evaluating TODprojects. The indicators include residential populationdensity， employment post density， business formatsupply and demand matching degree， average transferdistance， average transportation time at the end， greentransportation share rate， and comparison with cartravel time.

The article concludes that the key to thesuccess or failure of TOD projects lies in the precisequantitative analysis and matching of the total demandvolume and demand structure in the target area ofTOD， especially the matching degree and consistencybetween the total supply volume and structure ofbusiness formats and the total demand volume andstructure of demand. At the same time， it is alsonecessary to establish a system of ideas and methodsfor quantitative analysis of demand characteristics andan indicator system for evaluating the advantages anddisadvantages of proposals.